Supertest BYD Atto 2 DM-i: alto consumo en ciudad, mucho menor en autopista. Aquí están todos los consumos medidos.

El BYD Atto 2 ahora está disponible con un motor híbrido recargable DM-i. Lo analizamos en detalle.

El BYD Atto 2 fue lanzado en nuestro mercado con solo una versión eléctrica. Si bien el coche resultó convincente, su primera configuración de tracción lo era mucho menos debido a una autonomía excesivamente baja, lo que limitaba la versatilidad de este SUV urbano. A partir de ahora, el Atto 2 ha sido actualizado. La versión eléctrica cuenta con un nuevo motor más coherente, pero el SUV también dispone ahora de un motor híbrido recargable. Se trata de una oferta única en este segmento desde la llegada del Renault Captur E-Tech. Examinamos esta nueva propuesta.

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Presentación del BYD Atto 2 Dm-i

El BYD Atto 2 híbrido recargable utiliza la tecnología DM-i, conocida como Super Híbrido, de la marca china. En cuanto a sus componentes, cuenta con un motor de gasolina atmosférico de 1,5 litros y ciclo Atkinson que genera 98 caballos de fuerza y 122 Nm de par. El motor presenta una relación de compresión de 15,5:1 y un rendimiento termodinámico del 43 %. Está acoplado a un motor eléctrico delantero de 145 kW (197 caballos de fuerza) y 300 Nm. Sin embargo, la potencia eléctrica parece ser teórica, ya que la potencia total del sistema varía según el tipo de batería instalada. En la versión básica Active, equipada con una batería de 7,8 kWh, la potencia total del sistema es de 122 kW (166 caballos de fuerza). En la versión Boost del modelo probado, donde la batería LFP alcanza los 18,0 kWh, la potencia asciende a 156 kW (212 caballos de fuerza).

La receta es invariable. Aparte del modo de bloqueo EV que permite conducir sin gastar ni una gota de gasolina, la máquina eléctrica se encarga principalmente de hacer girar las ruedas. Cuando la carga no es suficiente, el motor térmico puede tomar el relevo y funcionar como generador en configuración híbrida en serie. A alta velocidad, a partir de 70-80 km/h, el motor puede accionar directamente las ruedas, recargando la batería o no según las circunstancias. Su funcionamiento, muy inspirado en el sistema i-MMD/e:HEV de Honda, parece complejo pero resulta totalmente transparente para el conductor.

En cuanto a las cifras, la versión de alta gama Boost de esta prueba puede alcanzar una autonomía eléctrica WLTP de 90 km, con un consumo promedio de 1,8 l/100 km (41 g/km de CO2), teniendo en cuenta el factor de utilidad establecido por la administración. Veamos ahora sus consumos en condiciones reales.

Un resumen del BYD Atto 2 DM-i

Potencias mecánicas: 98 CV (combustión) + 197 CV (eléctrica)

Potencia total: 212 CV – 156 kW

Potencia neta: 98 CV – 72 kW

Potencia fiscal (P.6): 5 CV

Peso en vacío: 1 610 kg

Relación peso/potencia (PVOM): 8,1 kg/CV

Valores WLTP: 1,8 l/100 km – 41 g/km de CO2 – 90 km de autonomía

Carga por CA: 6,6 kW – 3 h 00 (15-100 %)

Neumáticos: Honkook iOn GT SUV – 215/60 R17 – A, A, 69 dB

Todas nuestras mediciones de consumo del BYD Atto 2 DM-i

Modo HEV con batería llena: 0,8 l/100 km

El BYD Atto 2 cuenta con un botón que permite seleccionar los modos EV o HEV. En este último caso, cuando la batería está llena, el sistema busca reducir al máximo el consumo utilizando principalmente la fuerza de tracción eléctrica. Cuando la demanda de potencia supera los 40/50 kW según nuestras observaciones, el motor térmico entra en acción como refuerzo. Pero esto ocurre rara vez en la mayoría de las situaciones cotidianas, a menos que se conduzca por autopista a 130 km/h. Prueba de ello es nuestro recorrido mixto, donde medimos un consumo de 0,8 l/100 km de gasolina para apenas algo más de 9,0 kWh/100 km. En estas condiciones, la batería se agotaría en casi 115 km de recorrido.

Carretera

Autopista

Ciudad

Total

Consumo (l/100 km)

0,9

1,5

0,1

0,8

Consumo (kWh/100 km)

7,2

12,1

8,5

9,2

Consumos – modo híbrido – Batería llena al inicio

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Modo HEV con batería vacía: 5,2 l/100 km

Cuando el indicador alcanza el 25 % de carga restante, el modo EV deja de estar disponible y el coche funciona con su sistema de energía auxiliar. En ese caso se habla de configuración con batería vacía, aunque en realidad no es así aquí: la reserva permite seguir conduciendo con el motor eléctrico. Sin embargo, tan pronto como la demanda de potencia supera los 30/35 kW, se enciende el motor térmico. Es posible superar los 50 km/h con una presión razonable en el acelerador, pero no mucho más. Si estas situaciones son frecuentes, el sistema puede descender hasta el 22/23 % de carga antes de intentar recargar la batería con el motor de gasolina. En resumen, al finalizar este recorrido en esta configuración, se midió un consumo promedio de 5,2 l/100 km, lo que representa 0,1 l/100 km más que el valor WLTP. Esto es coherente con la mayoría de nuestras mediciones en vehículos híbridos.

Carretera

Autopista

Ciudad

Total

Consumo (l/100 km)

6,0

5,7

4,0

5,2

Consumos – modo híbrido – batería vacía al inicio

Modo EV: 84 km de autonomía

El BYD Atto 2 cuenta con un modo 100 % eléctrico. Este está disponible entre el 100 % y el 25 % de carga, lo que representa cerca de 13,5 kWh de capacidad útil según nuestros cálculos. Puede alcanzar los 140 km/h, suficiente para cubrir todas las necesidades. Gracias a su configuración técnica similar a la de la versión eléctrica (sin caja de cambios, …), su consumo no es excesivo. Esto permite que el SUV alcance una autonomía mixta de 85 km en nuestra prueba, con un consumo de 15,9 kWh/100 km. También esto está muy cerca del estándar WLTP. El BYD Atto 2 logra ofrecer más autonomía que un Toyota Prius PHEV. Cabe señalar que se midió un consumo instantáneo de 20,5 kWh/100 km a 110 km/h y de 26,2 kWh/100 km entre 130 y 140 km/h. En el peor de los casos, la autonomía eléctrica es de unos cincuenta kilómetros. Pero hay que precisar que esto no ocurre en el uso habitual de un vehículo híbrido recargable.

.

Ruta

Autopista

Ciudad

Total

Consumo promedio ida y vuelta (kWh/100 km)

14,5

20,0

13,0

15,9

Autonomía total (km)

90

65

105

85

Consumo – modo EV – Batería llena al inicio

Consumo en trayectos largos: 7,8 l/100 km (batería HEV vacía)

Para los trayectos largos, el conductor tiene varias opciones: partir con la batería llena, activar el modo SAVE o emprender el viaje con la batería en carga parcial. El primer caso es completamente innecesario. Si el trazado de la autopista lo permite, el sistema priorizará la propulsión eléctrica. Como resultado, la carga disponible puede agotarse en unos cincuenta kilómetros.

Por lo tanto, es preferible conducir con los dos últimos modos. Pero hay que tener cuidado de colocar bien el indicador en el nivel mínimo, incluso con la función SAVE desactivada: de lo contrario, el sistema intentará recargar la batería hasta el porcentaje de carga definido. En ese caso, el consumo aumenta drásticamente a 10,4 l/100 km, para permitir que el coche gane un 10 % de carga cada 50 km a 130 km/h. En detalle, se ha observado que el sistema recarga la batería con una potencia de entre 6 y 7 kW, a un ritmo de casi 2,2 l/h. Lo que equivale a pagar cerca de 0,72 €/kWh.

En resumen, el modo más adecuado es el modo híbrido con batería vacía, o SAVE con el porcentaje de carga actual. En este caso, el SUV se comporta como cualquier otro vehículo híbrido, con un consumo en autopista de 7,8 l/100 km.

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¿Y en otros lugares?

Los consumos registrados en el marco de una Supertest pueden diferir del uso diario. Para poner en perspectiva los consumos del BYD Atto 2 DM-i, aquí hay varios registros. En un recorrido de más de 450 km por todo el país (A77 y luego N7), observamos un consumo final de 7,1 l/100 km y casi 3,0 kWh/100 km.

Con el tanque completamente lleno para nuestro Supertest y sus diferentes pruebas, registramos un consumo total de 3,4 l/100 km. Tras una prueba de una semana con 1 480 km recorridos, el consumo final en la gasolinera fue de 5,7 l/100 km y el consumo en la estación de carga de 6,3 kWh/100 km, con el tanque lleno al regresar. Finalmente, el contador desde la salida de fábrica del vehículo indicó 4,9 l/100 km y 5,1 kWh/100 km para una distancia total de 3 096 km, de los cuales 1 301 km se recorrieron en modo EV.

Todas nuestras pruebas de rendimiento del BYD Atto 2 DM-i

Aceleraciones, recuperación de energía y eficiencia

Según la ficha técnica, el BYD Atto 2 DM-i promete un total de 156 kW (212 caballos de fuerza) y 300 Nm de par, de los cuales 145 kW (197 caballos de fuerza) provienen únicamente del motor eléctrico. Pero como ya vimos en nuestra primera prueba, esta cifra representa un valor máximo teórico del motor eléctrico, y no lo que realmente entrega el sistema. Prueba de ello es la curva de potencia en modo EV, donde la batería solo entrega un máximo de 100 kW. Como resultado, el tiempo para ir de 0 a 100 km/h es de 10,2 s y el tiempo para recorrer 400 m en aceleración es de 17,3 s. Para recuperar la velocidad entre 80 y 120 km/h se necesitan 7,8 s.

En modo híbrido, las cosas son muy diferentes. Debido a los distintos modos de funcionamiento del sistema DM-i, la aceleración que inicialmente se logra con el motor eléctrico es instantánea. Luego, el motor térmico toma el relevo para alimentar directamente al motor eléctrico y hacer girar las ruedas. El sistema indica una potencia máxima de 175 kW, lo cual podría coincidir con los 156 kW indicados en las especificaciones técnicas si se descuentan las pérdidas. Además, se observan rendimientos muy similares tanto con la batería completamente cargada como vacía (diferencia de 0,2 s). Lo mismo ocurre al arrancar, con un tiempo de 5,4 s en el mejor de los casos.

Modo

0-100 km/h

80-120 km/h

400 m

80-120 km/h a carga completa

HEV con batería cargada

7,1 s

4,5 s

15,2 s

5,4 s

HEV con batería vacía

7,3 s

4,7 s

15,4 s

5,6 s

EV

10,2 s

7,5 s

17,3 s

7,8 s

Rendimientos en arranque desde parado – modo de conducción Normal

Al igual que la versión eléctrica, el Atto 2 DM-i cuenta con dos modos de frenado regenerativo: Standard y High. El primero es un modo similar al de rueda libre y no ofrece una fuerza de desaceleración suficiente. El segundo es un poco más potente, situado a medio camino entre los modos Standard y High de la versión eléctrica. En modo EV, se registra una distancia de frenado de 335 m al retirar el pie del acelerador desde 80 km/h.

Reabastecimiento de combustible y recargas

El BYD Atto 2 DM-i cuenta con un tanque de 45 l. Este ocupa 25 l del espacio del maletero debajo del piso. En la gasolinera, la diferencia entre el consumo indicado y la cantidad realmente inyectada en el tanque es de 0,2 l/100 km. Cabe recordar que se trata aquí de un dato puramente indicativo debido a su posible imprecisión, pero la diferencia está dentro del rango promedio de nuestras observaciones de este tipo. Con el precio medio en Francia de 2,118 €/l de SP95-E10, una carga completa tiene un costo de 95,3 €.

En cuanto a la recarga, el SUV cuenta con un cargador de corriente alterna de 6,6 kW en la versión Boost (3,3 kW en la versión Active). Esta potencia está por debajo de los estándares de la categoría, que buscan una potencia de recarga de 11 kW. Sin embargo, debido al umbral establecido en el 25 %, la capacidad útil es baja. Por lo tanto, se necesitan cerca de 2 horas y 20 minutos para cargarlo al 100 % (2 horas y 30 minutos si parte del 20 %). A partir del 25 %, las estaciones han suministrado en promedio 16,7 kWh, lo que confirma importantes pérdidas durante la recarga (23,5 %). Cargar en casa cuesta 3,3 €, mientras que en una estación pública el costo asciende a 7,5 €, con un precio unitario de 0,45 €/kWh.

Bencina SP95-E10

95,3 €

Recarga AC en casa

3,3 €

Recarga AC en estación pública

7,5 €

Costo total de las recargas

Costos de uso (incluidas las diferencias en los contadores)

En modo EV en recorridos mixtos, el BYD Atto 2 DM-i presenta un costo de 3,9 €/100 km (carga en casa) o de 8,8 €/100 km (carga pública). En modo HEV con la batería vacía, se deben considerar 11,4 €/100 km en recorridos mixtos y 16,9 €/100 km en autopista si no se utiliza el modo SAVE. Con la batería llena, el costo de uso en recorridos mixtos es de 4,4 €/100 km en caso de carga en casa, y de 7,2 €/100 km con carga pública.

Al final de nuestra prueba de una semana, y con los tanques llenos al regresar, calculamos un costo de 3,3 €/100 km en electricidad (carga AC pública con tarjeta Chargemap) y 11,4 €/100 km en gasolina (precio de 1,99 €/l), lo que da un total de 14,7 €/100 km.

Tipo de recorrido – modo

Gasolina

con carga en casa

con carga externa

Mixto – EV

–

3,9

8,8

Mixto – Batería HEV cargada

2,1

2,3 (total 4,4)

5,1 (total 7,2)

Mixto – Batería HEV descargada

11,4

–

–

Autopista – Batería HEV descargada

16,9

–

–

Costos de uso (€/100 km)

Supertest BYD Atto 2 DM-i: el resumen

El BYD Atto 2 DM-i actualmente no tiene competencia en su categoría. Es agradable de conducir, pese a una suspensión mucho más firme en esta versión híbrida recargable, y es perfecto para las familias pequeñas. Y aunque la propulsión recargable sigue siendo discutible en una época en que los viajes en coches eléctricos se vuelven cada vez más sencillos, hay que reconocer una calidad importante en el sistema DM-i: una vez que la batería llega a su posición adecuada, el Atto 2 no pierde rendimiento ni eficiencia en recorridos mixtos. La transición entre los diferentes modos de funcionamiento es fluida, y los 5,2 l/100 km que registramos con la batería “vacía” permiten utilizarlo como un híbrido clásico sin reservas. Pero transportar una batería de 18 kWh solo tiene sentido si se recarga regularmente.

Por el contrario, en autopista, su consumo es elevado. Pero esto también se debe al deficiente rendimiento aerodinámico del Atto 2, que presenta además niveles de consumo importantes en su versión eléctrica. Finalmente, también cabe señalar las considerables pérdidas durante la recarga. No es algo catastrófico con una batería de este tamaño, pero para un coche cuya ventaja radica precisamente en la recarga frecuente, este rendimiento mediocre merece ser tenido en cuenta en el análisis financiero.

El BYD Atto 2 DM-i tiene como ventaja tranquilizar a los clientes que dudan de la versatilidad general de la versión eléctrica, especialmente en viajes largos. No obstante, esta tranquilidad se vuelve menos indispensable a medida que los automóviles eléctricos ganan en autonomía y velocidad de carga. Y esa es precisamente la pregunta que plantea ahora la nueva versión eléctrica del Atto 2: con un precio de 29 990 € en la versión Boost de esta prueba, ¿es necesario seguir eligiendo el DM-i por su versatilidad, o dar el paso definitivo hacia lo eléctrico? ¡Visítenos pronto en nuestras páginas para un comparativo entre las dos motorizaciones!