Estudio: La capacidad de baterías de Europa no es suficiente para la localización en el IAA
Foto: Mercedes‑Benz (imagen simbólica)
Un estudio realizado por Mobility Global a solicitud de la asociación europea de fabricantes de automóviles ACEA analiza si la cadena de suministro de baterías de Europa está preparada para cumplir con los requisitos de localización establecidos en el Industrial Accelerator Act (IAA) de la UE. Según la propuesta, estas normas se introducirían en dos fases. Entre aproximadamente 2027 y 2028, las baterías deberían contener tres componentes de origen europeo, incluidas las celdas de batería.
Tres años después de su adopción, alrededor de 2030 a 2031, se espera que cinco componentes provengan de la UE. Entre ellos se encuentran las celdas de batería, el sistema de gestión de baterías (BMS) y los materiales activos de cátodo (CAM). El análisis examina tres escenarios con diferentes niveles de demanda de baterías fabricadas en Europa.
El escenario “Mercado completo” abarca el mercado de vehículos eléctricos ligeros, incluidos los compradores particulares que reciben incentivos para adquirirlos. “Liderado por el sector público” incluye el mercado sin compradores particulares, y por lo tanto abarca, entre otros, vehículos corporativos, vehículos de alquiler, flotas, distribuidores y adquisiciones públicas. “Núcleo público” se centra exclusivamente en vehículos corporativos y adquisiciones públicas.
La oferta de baterías en Europa seguirá estando por debajo de la demanda hasta 2032
En los tres escenarios, se espera que la oferta no alcance la demanda, a pesar de que la producción europea de celdas de batería debería aumentar hasta 306 GWh para el año 2032. Una oferta limitada sigue siendo el obstáculo principal para ampliar la cantidad de vehículos que cumplen con los requisitos de los incentivos “hecho en la UE”. Si el IAA entra en vigor en 2028, alrededor de tres millones de automóviles podrían no recibir dichos incentivos debido a la falta de suministro.
En el caso de los vehículos comerciales de grado medio y alto, la brecha de oferta seguirá aumentando hasta 2032, alcanzando los 23 GWh. La demanda será entonces aproximadamente cuatro veces mayor que la oferta europea disponible. Al mismo tiempo, la mayoría de las gigafábricas europeas previstas están orientadas a la química de baterías NMC (níquel-manganeso-cobalto), mientras que la demanda se desplaza cada vez más hacia baterías LFP (fosfato de litio-hierro) más económicas, cuya composición química está dominada por China.
Según los autores del estudio, los resultados indican la necesidad de un enfoque realista y económicamente viable para la localización. La eficacia del IAA depende, por lo tanto, no solo de los requisitos de localización, sino también de si Europa puede crear las capacidades necesarias previamente, condiciones operativas competitivas y el marco de inversión requerido. Estas condiciones se describen como indispensables para poder implementar prácticamente dichos requisitos.
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Acerca del autor
Thomas Langenbucher es experto en movilidad eléctrica con experiencia profesional en la industria automotriz y el sector financiero. Desde 2011 escribe en ecomento.de sobre automóviles eléctricos, tecnologías sostenibles y soluciones de movilidad. Conozca más.
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