El proyecto SPIRIT-E concluye que los camiones eléctricos pueden funcionar como bancos de energía móviles.
Los camiones eléctricos no solo pueden cargarse con electricidad, sino que también pueden almacenarla y liberarla de forma selectiva, como una batería portátil sobre ruedas. Esto lo demuestra el proyecto SPIRIT-E tras tres años de investigación. El consorcio ha presentado ahora los resultados de su trabajo conjunto en un evento de cierre público en línea.
Imagen: MAN
El proyecto SPIRIT-E se llevó a cabo desde agosto de 2023 hasta octubre de 2026. Financiado por el gobierno federal alemán y dirigido por el DLR (Centro Alemán de Aeronáutica y Espacio), esta iniciativa de investigación tenía como objetivo identificar las barreras existentes para la electrificación del transporte de carga pesada y desarrollar soluciones prácticas. Por un lado, el equipo del proyecto optó por abrir la infraestructura de carga privada en las instalaciones logísticas a terceros, incluyendo la creación de opciones de reserva (una práctica ya ampliamente adoptada hoy en día). Por otro lado, SPIRIT-E probó cómo la carga bidireccional y la infraestructura de carga privada reservable podrían integrarse en los sistemas energéticos existentes para fomentar la interconexión entre los sectores energético y de transporte.
Shell Business Recharge Solutions (SBRS), una empresa del Grupo Shell, desarrolló la infraestructura de carga DC bidireccional correspondiente dentro del proyecto, estableciendo así la base técnica para todas las aplicaciones Vehicle-to-X. El consorcio también incluyó a la Universidad Técnica de Múnich (TUM) como socio líder, a Fraunhofer IEE, al Centro de Investigación en Economía Energética, a TenneT, a Hubject, a Consolinno Energy y a MAN Truck & Bus.
Las soluciones se probaron en un laboratorio real en la empresa de logística Schmid, ubicada en Obertraublingen, cerca de Regensburg. En la primavera de 2026, el equipo del proyecto realizó la primera demostración en vivo del mundo de carga bidireccional para un camión eléctrico. Este fue un hito importante: electrive transmitió la demostración en directo el 24 de abril. Puede ver la grabación aquí (DE). La estrella del espectáculo: un MAN eTGX con una capacidad de batería utilizable de 480 kWh. Gracias a la estación de carga DC bidireccional de SBRS, este camión devolvió energía a la red a una tasa de hasta 350 kW.
Imagen: Peter Schwierz
- 1/4
- 2/4
- 3/4
- 4/4
Tras tres años de ejecución del proyecto, la TUM ha concluido ahora que los camiones eléctricos podrían abrir oportunidades para reducir los costos energéticos y aliviar la presión financiera en las empresas de logística: “Sus baterías también pueden servir como almacenamiento de energía para el depósito o la red eléctrica pública”. La universidad realizó principalmente investigaciones complementarias como parte del proyecto.
SPIRIT-E también incluyó la integración de baterías móviles en el mercado eléctrico: en un entorno de pruebas creado especialmente, los socios del proyecto simularon cómo los vehículos podrían absorber energía a precios bajos y venderla de nuevo cuando los precios fueran más altos. “Esto podría proporcionar a los transportistas una fuente adicional de ingresos en el futuro”, explicó la TUM. Para que esto funcione, el consorcio desarrolló y probó las interfaces necesarias entre camiones, estaciones de carga, sistemas de gestión de energía, comercializadores de electricidad y operadores de red, incluido un sistema de reserva para las estaciones de carga.
En esencia, los participantes en el proyecto probaron tres aplicaciones bidireccionales diferentes: el camión suministró energía a otros vehículos (Vehículo a Vehículo), respaldó el suministro de energía en la sede de la empresa (Vehículo a Sitio) y devolvió energía a la red pública (Vehículo a Red). La comunicación entre el vehículo e la infraestructura de carga se basó en la norma internacional ISO 15118-20.
El jefe del área de Tecnología Automotriz de la TUM investigó, como parte de su estudio, si y cómo las empresas de logística pueden operar sus flotas de manera fiable con energía eléctrica y cómo hacer que esta transición sea económicamente viable. Según la universidad, la investigación se basó, entre otros elementos, en datos reales de conducción de seis flotas alemanas de vehículos pesados, que suman un total de 2,15 millones de kilómetros registrados. A continuación se resumen brevemente los hallazgos clave:
- Reserva de puntos de carga: Si los camiones eléctricos pueden reservar con antelación los puntos de carga públicos en rutas de larga distancia, aumenta la fiabilidad de la planificación. La pérdida de tiempo en comparación con los camiones diésel disminuye hasta entre el 1 y el 4 por ciento en promedio, dependiendo del escenario.
- Planificación conjunta de la flota y los depósitos: Con infraestructura de carga privada en los depósitos, se puede operar de forma fiable con energía eléctrica una proporción significativamente mayor de la flota en comparación con depender únicamente de la carga pública. Aquellos que además incorporan sistemas fotovoltaicos y almacenamiento de baterías pueden ahorrar entre un 25 y un 44 por ciento más que con un simple cambio a camiones eléctricos.
- Revisión de la planificación de envíos: Si la planificación de rutas tiene en cuenta la flexibilidad en la carga, los procesos de carga pueden programarse intencionadamente durante períodos de bajo costo. Dependiendo de la estructura de los pedidos, esto reduce los costos totales de la flota.
Según la TUM, el uso de electricidad almacenada en las propias instalaciones de la empresa es especialmente prometedor. “Por ejemplo, los camiones eléctricos pueden cargarse con la electricidad excedente de un sistema fotovoltaico durante el día y volver a suministrar esa electricidad más tarde. Esto puede aumentar la cantidad de la demanda eléctrica de una empresa que puede satisfacer con su propia generación. Los vehículos también pueden cubrir picos a corto plazo en la demanda eléctrica, ayudando a evitar costosas cargas pico”, indicaron los investigadores.
El equipo del proyecto considera realista un ahorro potencial del diez por ciento en los costos energéticos. “Para un camión que recorre 100,000 kilómetros al año, eso equivale al costo energético de recorrer 10,000 kilómetros”, explicaron. El grado en que se beneficia una empresa de logística depende principalmente de la distancia recorrida, el tiempo de inactividad y los precios de la electricidad. Los vehículos utilizados en el transporte regional, que regresan regularmente al depósito, son especialmente adecuados.
En el evento de cierre, el equipo del proyecto destacó que los mayores obstáculos actualmente radican menos en la implementación técnica y más en la integración a la red eléctrica y en las condiciones del marco económico. Por ejemplo, la capacidad de conexión a la red existente en muchas sedes de empresas es insuficiente para cargar flotas más grandes de camiones eléctricos. “Los acuerdos flexibles de conexión a la red, el almacenamiento en baterías o la infraestructura de carga compartida pueden ayudar a superar estas limitaciones”, fue la opinión unánime.
No obstante, también faltan estándares uniformes para comercializar la electricidad almacenada. Muchos proveedores utilizan soluciones técnicas propietarias que no son compatibles entre sí. Según los participantes en el proyecto, también es necesario aclarar cómo se distribuirán las tareas y los ingresos entre las empresas de logística, los fabricantes de vehículos y los comercializadores de electricidad.
“SPIRIT-E ha demostrado que los camiones eléctricos de uso intensivo pueden ser mucho más que simples consumidores de electricidad. Técnicamente, pueden integrarse en el sistema energético como sistemas de almacenamiento flexibles. La tarea ahora es estandarizar y escalar las soluciones que ya se han probado y convertirlas en modelos comerciales viables. Esto requerirá que investigadores, operadores de redes, la industria, el sector logístico y los responsables de la formulación de políticas trabajen juntos”, resumió el profesor Markus Lienkamp, jefe del Departamento de Tecnología Automotriz de la Escuela de Ingeniería y Diseño de la TUM.