¿Qué impediría que un automóvil eléctrico durara 20 años (o más)?

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¿Cuánto tiempo puede durar realmente un vehículo eléctrico? ¿Diez años? ¿Quince años? ¿Veinte años? Y, sobre todo, ¿qué ocurrirá cuando llegue a una edad en la que algunos vehículos de combustión interna continúan tranquilamente su vida en manos de un segundo, tercer o cuarto propietario?

En diversas conversaciones con colegas y amigos, así como en las redes sociales, el tema de la longevidad y la sostenibilidad de los vehículos eléctricos aparece con frecuencia en los debates.

Es una pregunta legítima, dada la reciente aparición de esta tecnología y la falta relativa de tiempo —al menos durante décadas— para contar con un número suficiente de unidades que permita obtener estadísticas fiables. Y eso aun sabiendo que los primeros vehículos eléctricos, con 10 o 15 años ya, siguen en uso y no están en malas condiciones. O que algunos incluso establecen récords de kilometraje en su estado original. Todos recordamos esas viejas Peugeot, Renault, Mercedes o Volkswagen que siguen circulando veinte o treinta años después de salir de fábrica. En cambio, conocemos muchísimas menos automóviles eléctricos por una razón bastante simple: el mercado masivo aún es demasiado joven.

Pero bueno, es una pregunta que yo mismo me planteaba, siendo usuario de vehículos eléctricos desde casi 8 años y ya sin necesidad de demostrarle a nadie mi compromiso con ellos.

Una pregunta que me hacía… pero que ya no me hago. Porque al final, también se puede preguntar legítimamente qué impediría que un coche eléctrico durara 10, 15 o 20 años como algunos térmicos, e incluso ser más fiable y menos costoso con el tiempo que estos últimos.

A medida que pasan los años y se acumulan más datos, resulta cada vez más evidente que hoy en día nada parece impedir que un coche eléctrico dure tanto tiempo como un buen viejo coche térmico. Incluso quizás más tiempo aún.

La batería ya no es realmente el problema

Durante todos estos últimos años, toda discusión sobre la vida útil de un automóvil eléctrico terminaba inevitablemente en cuestiones relacionadas con la longevidad de la batería: ¿cuánto tiempo durará? ¿Habrá que reemplazarla al cabo de ocho años, diez años, y a qué costo? ¿Estará el vehículo en mal estado cuando haya perdido el 20 % de su capacidad?

Resulta que ahora contamos con suficiente tiempo para comenzar a responder a estas preguntas.

El especialista en seguimiento telemático de flotas empresariales Geotab tiene en su base de datos 22 700 automóviles eléctricos pertenecientes a 21 modelos diferentes. La degradación media medida es del 2,3 % por año. Por lo tanto, después de ocho años, una batería mantiene en promedio un poco más del 80 % de su capacidad.

Aviloo, por su parte, ha analizado más de 500 000 baterías. De los veinte modelos estudiados, la capacidad media restante a 150 000 km se sitúa entre aproximadamente el 87 % y el 94 %. Dieciséis de los veinte modelos incluso mantienen un porcentaje superior al 90 %, aunque es necesario abordar este tipo de estudios con ciertas reservas debido a los posibles sesgos.

No obstante, hay otro dato interesante: Recurrent, una empresa estadounidense especializada en el análisis del estado de las baterías de los automóviles eléctricos, observa una tasa de reemplazo de baterías de alrededor del 4 % en más de 30 000 vehículos bajo seguimiento, excluyendo las grandes campañas de retiro. Y son principalmente los modelos más antiguos los que concentran estos reemplazos. La tasa es de aproximadamente el 8,5 % para los vehículos eléctricos de primera generación, el 2 % para la segunda generación y solo el 0,3 % para los modelos de 2022 en adelante.

Eso, obviamente, no significa que todas las baterías sigan estando en perfectas condiciones a los veinte años. Pero la idea de que reemplazar el conjunto de baterías sea un paso normal en la vida de un coche eléctrico después de unos años es cada vez más difícil de defender (excepto, claro está, entre algunos grandes expertos de Facebook).

También es una oportunidad para recordar que una batería con un 80 % de capacidad no está muerta, al menos en los coches que originalmente ofrecen una gran autonomía: un coche que tenía 500 km de autonomía cuando era nuevo todavía puede alcanzar unos 400 km en esas condiciones. Por lo tanto, para muchos usos, sigue siendo perfectamente utilizable.

Además, la normativa irá evolucionando en favor de una mayor longevidad. De hecho, la norma Euro 7 introduce por primera vez requisitos europeos de sostenibilidad para las baterías. Para un coche eléctrico en particular, el reglamento establece un mínimo del 80 % de capacidad después de cinco años o 100 000 km, y posteriormente el 72 % hasta ocho años o 160 000 km. Si lo comparamos con el 87 al 94 % medido por Aviloo a 150 000 km, se puede observar que muchas de las baterías actuales están muy por encima del mínimo establecido por la normativa.

La mecánica favorece más bien a los vehículos eléctricos

Pero, aunque tendemos a centrarnos en la batería, no olvidemos que otros componentes de un coche eléctrico también pueden presentar fallos, como el motor eléctrico, un reductor, un ondulador y algunos elementos del sistema de transmisión. Esto implica siempre muchas menos piezas que en un coche térmico, con su turbocompresor, inyección, sistemas de descontaminación, escape, distribución, sistema de lubricación, embrague o caja de cambios a menudo compleja y costosa, sobre todo si es automática o robotizada con esos famosos mandos en el volante. Añada a esto las correas y, en general, todo aquello que funciona a altas temperaturas con fricciones y vibraciones, y verá que realmente no hay comparación.

Esto es lo que tienden a confirmar las primeras estadísticas. En su análisis de averías de 2026, ADAC registra 10,3 averías por cada 1.000 automóviles eléctricos de cinco años, frente a 17,4 por cada 1.000 vehículos convencionales del mismo período.

TÜV Alemania también ofrece otro ejemplo al respecto. Los resultados de los automóviles eléctricos son extremadamente variables. Algunos modelos como el Mini Cooper SE, Audi Q4 e-tron o Fiat 500e obtienen resultados muy buenos en las inspecciones técnicas, mientras que otros tienen calificaciones mucho peores. Dos puntos débiles aparecen con frecuencia: los componentes móviles, sometidos a la carga del peso, y los frenos, que pueden verse afectados por no utilizarse lo suficiente debido a la regeneración.

Atención, esto no significa que un coche eléctrico nunca se averíe. Puede haber errores de software, una bomba de calor defectuosa, un cargador a bordo averiado (hola, el módulo de 22 kW de los primeros Taycan), rodamientos desgastados o problemas electrónicos.

También hay que distinguir dos cosas que a veces se tiende a confundir: la fiabilidad y la longevidad. Algunas investigaciones, en particular las de Consumer Reports, muestran más problemas en algunos vehículos eléctricos recientes, pero estos suelen estar relacionados con el software, la electrónica o equipos periféricos.

Como resultado, es perfectamente posible tener un coche que acumule algunos errores después de tres años de uso, al mismo tiempo que cuenta con un grupo motopropulsor capaz de recorrer varios cientos de miles de kilómetros.

El problema de la avería mecánica o eléctrica

Un coche eléctrico puede ser muy fiable durante muchos años, aunque, al igual que cualquier otro vehículo, está expuesto a averías poco frecuentes pero potencialmente costosas. Esto ocurre especialmente con la batería, que representa una parte importante del valor del coche. De hecho, France Assureurs estima que actualmente solo aproximadamente la mitad de los fabricantes ofrecen baterías realmente reparables, lo cual plantea un verdadero problema cuando aparece algún defecto en el conjunto.

En un automóvil de combustión interna, cuando falla un turbocompresor, un inyector o incluso una caja de cambios, generalmente es posible reemplazar únicamente el componente afectado sin tener que sustituir todo el grupo motopropulsor. En algunos automóviles eléctricos, la situación puede ser diferente. Aunque ahora algunos especialistas saben reemplazar solo una parte de la batería, o incluso una sola celda defectuosa, un problema localizado en la batería aún puede llevar a la sustitución completa del conjunto, con una factura lo suficientemente alta como para que la reparación deje de ser económicamente viable.

Probablemente ahí radique una de las particularidades del automóvil eléctrico. Tiene menos componentes mecánicos propensos a desgastarse o fallar, pero una parte mayor de su valor está concentrada en algunos componentes costosos, entre los cuales destaca la batería. Por lo tanto, aunque los datos disponibles sugieren que se desgasta más lentamente, el verdadero reto será determinar si podrá ser diagnosticado, abierto y reparado a un costo razonable cuando finalmente surja algún problema. En cuanto al nivel de “reparabilidad”, es decir, si un pequeño taller local o un particular puede repararlo fácilmente sustituyendo una pieza no esencial por su equivalente encontrado en Amazon a una fracción del precio, eso representa una ventaja. Al menos por el momento. Lo cual nos lleva tranquilamente al siguiente punto.

Un coche también dura gracias a quienes saben repararlo

Basta con observar los automóviles de combustión interna de veinte o treinta años que siguen circulando hoy en día para comprender que su longevidad no se debe únicamente a la calidad de su fabricación. Si siguen en funcionamiento, es también porque a lo largo de las décadas se ha creado todo un ecosistema en torno a ellos, con talleres independientes, desguaces de automóviles, piezas adaptables, equipos reacondicionados y mecánicos capaces de diagnosticar una avería sin necesidad de reemplazar la mitad del coche.

Si el arranque de un Clio del 2005 deja de funcionar mañana por la mañana, es muy probable que su dueño pueda encontrar una pieza nueva, de segunda mano o reacondicionada, además de un taller para instalarla. Personalmente he experimentado esta posibilidad de reparación por cuenta propia con el Polo térmico del 2010 de mi hijo: con nuestras habilidades bastante limitadas, en poco menos de dos horas reemplazamos el ventilador de calefacción/aire acondicionado con la misma pieza nueva, adquirida por menos de 50 euros en Amazon. Ni siquiera me atrevo a imaginar cuánto costaría la reparación en una concesionaria VAG… No solo ahorramos dinero, sino que la experiencia fue divertida y satisfactoria. Y sigue funcionando perfectamente varios años después.

La pregunta, entonces, es si seremos capaces de lograr lo mismo con los automóviles eléctricos.

Dentro de quince años, habrá que poder encontrar especialistas capaces de abrir un paquete de baterías, identificar un módulo defectuoso, reemplazar únicamente lo que sea necesario y luego volver a poner todo en funcionamiento. También será preciso poder reparar un cargador integrado, un ondulador o un motor sin tener que cambiar sistemáticamente todo el subconjunto.

Esta industria comienza a desarrollarse, pero sigue siendo muy joven. La intervención en los sistemas de alta tensión requiere habilitaciones específicas, el equipamiento es diferente y el acceso a los datos del BMS puede resultar complicado según los fabricantes. En cuanto al mercado de baterías reacondicionadas y piezas provenientes de vehículos accidentados, ya existe pero está lejos de haber alcanzado la madurez del mercado de piezas térmicas.

A esta cuestión de la reparabilidad se suma ahora otro fenómeno que prácticamente no existía en los automóviles antiguos: el envejecimiento digital. Una Peugeot 205 nunca necesitó conectarse a un servidor para seguir cumpliendo exactamente las mismas funciones veinte años después de su puesta en circulación. En cambio, una e-208 del 2026 puede depender de una aplicación móvil, de servicios en la nube, de actualizaciones a distancia, de una conexión permanente o de sistemas de navegación conectados para poder utilizar ciertas funciones.

Esto plantea la pregunta de qué quedará de todos estos servicios en quince o veinte años. En otras palabras, ¿existirá aún la red móvil utilizada por los automóviles? ¿Mantendrá el fabricante los servidores? ¿Seguirá funcionando la aplicación en los smartphones actuales? ¿Estarán aún plenamente operativos la planificación de la recarga y el precalentamiento de la batería?

El problema ya ha comenzado con la extinción progresiva de las redes 2G y 3G, lo que comienza a causar dificultades en algunos vehículos antiguos. La Comisión Europea estima que varias decenas de millones de automóviles podrían verse afectados por problemas relacionados con el sistema eCall cuando estas redes desaparezcan gradualmente. Veamos el doloroso ejemplo de Fisker, que declaró quiebra justo después del lanzamiento de su modelo Ocean; sus propietarios quedaron abandonados en medio de la nada con un vehículo que perdió su conectividad y todas las funciones que esta implicaba, tras el corte de los servidores de la empresa.

En el mismo orden de ideas, ¿qué ocurrirá si la pantalla central, que hoy en día concentra casi todas las funciones de control del coche, falla dentro de cinco, diez o quince años? ¿Será fácil de reparar o reemplazar, por quién y a qué precio?

Por supuesto, eso no significa que todos estos coches dejen de funcionar, pero es posible que algunos pierdan algunas funciones con el tiempo, aun cuando su mecánica siga estando en perfectas condiciones. Así, surge una nueva forma de envejecimiento automotriz, en la que un coche puede volverse obsoleto digitalmente antes de hacerlo mecánicamente. Este tema no afecta únicamente a los vehículos eléctricos, pero como estos suelen estar más conectados y depender más del software, están particularmente expuestos a ello.

« Irreparable desde el punto de vista económico » no significa realmente irreparable.

Finalmente, existe otro factor que permite replantear el debate: el valor residual del vehículo. Un estudio realizado por BCA Expertise y Prim’Act sobre 2,7 millones de informes periciales muestra que las reparaciones de automóviles eléctricos pueden ser más costosas en ciertas situaciones. No obstante, estos vehículos son, en promedio, mucho más nuevos que los automóviles de combustión del parque existente, por lo que cuestan más en el mercado de segunda mano.

Una reparación de 2.000 euros representa aproximadamente el 38 % del valor promedio de un automóvil de combustión del parque estudiado, frente al solo 13 % en el caso de un automóvil eléctrico. A pesar de que el costo promedio de las reparaciones a veces es mayor, un automóvil eléctrico no necesariamente tiene más probabilidades de ser considerado irreparable desde el punto de vista económico.

Es un punto que no llama la atención, pero que es importante, ya que un coche no termina siempre en desguace porque sea técnicamente imposible repararlo. A menudo lo acaba allí simplemente porque, desde el punto de vista del seguro, el coste de la reparación se vuelve desproporcionado en relación con su valor. Un problema que, no obstante, no es específico de los vehículos eléctricos, y que existe desde hace tiempo con los coches convencionales.

Entonces, veinte años? Hoy en día nadie puede prometer seriamente que un coche eléctrico comprado en 2026 seguirá funcionando en 2046, simplemente porque aún no contamos con suficiente tiempo de uso de las generaciones actuales como para afirmarlo con certeza.

Por el contrario, ya no existe una razón técnica evidente por la cual no podría lograrlo, teniendo en cuenta su simplicidad mecánica, el bajo desgaste observado en las baterías y las primeras estadísticas de fiabilidad. Pues, con una calidad de fabricación comparable, existen aún algunos criterios técnicos que permiten pensar que un vehículo eléctrico podría tener mayores posibilidades de alcanzar una larga vida útil con su grupo motopropulsor original que uno térmico.