Cierre del proyecto SPIRIT-E: Cómo los camiones eléctricos pueden destacar como baterías portátiles

Los camiones eléctricos no solo pueden cargar electricidad, sino también almacenarla y liberarla de forma controlada, como una batería portátil sobre ruedas. Esto lo demuestra el proyecto SPIRIT-E tras tres años de funcionamiento. El consorcio presentó hoy los resultados del trabajo conjunto en un evento público en línea de cierre.

Imagen: MAN

SPIRIT-E estuvo en funcionamiento desde agosto de 2023 hasta octubre de 2026. Este proyecto de investigación, financiado por el gobierno federal y llevado a cabo por el DLR, se creó con el objetivo de identificar los obstáculos existentes en la electrificación del transporte de mercancías pesadas y desarrollar soluciones prácticas. Por un lado, el equipo del proyecto adoptó el enfoque de abrir la infraestructura de carga privada en las ubicaciones logísticas a terceros, creando al mismo tiempo posibilidades de reserva (lo cual ya se practica ampliamente hoy en día); por otro lado, en SPIRIT-E se probó cómo se pueden integrar la carga bidireccional y una infraestructura de carga privada reservable en los sistemas energéticos existentes, con el fin de fomentar la interconexión entre los sectores energético y de transporte.

Shell Business Recharge Solutions (SBRS), una empresa del grupo Shell, desarrolló en este proyecto la infraestructura de carga DC bidireccional correspondiente, sentando así las bases técnicas para todas las aplicaciones Vehicle-to-X. El consorcio también incluía a la TU München como líder del consorcio, al Fraunhofer IEE, al Centro de Investigación en Economía Energética, a TenneT, a Hubject, a Consolinno Energy y a MAN Truck & Bus.

Las soluciones se probaron en un laboratorio real en la empresa de transporte Schmid, ubicada en Obertraublingen, cerca de Regensburg. Allí, la equipe del proyecto realizó también en la primavera la primera carga bidireccional del mundo de un camión eléctrico a través de una demostración en vivo. Para nosotros también fue un acontecimiento importante: electrive transmitió la demostración el 24 de abril en una transmisión en vivo. Puede ver la grabación aquí. El protagonista principal fue un MAN eTGX con una capacidad de batería útil de 480 kilovatios-hora. Este camión devolvió electricidad a través de la estación de carga de corriente continua bidireccional de SBRS, con una potencia de hasta 350 kilovatios.

Foto: Peter Schwierz

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La TU München concluye, tras tres años de ejecución del proyecto, que los camiones eléctricos podrían ofrecer oportunidades para reducir los costos energéticos y aliviar la presión económica sobre las empresas de transporte: “Sus baterías también pueden utilizarse como almacenamiento de energía para el patio de maniobras o la red pública”. La universidad se encargó principalmente de la investigación de acompañamiento en este proyecto.

Parte de SPIRIT-E también incluyó la integración de estas baterías móviles en el comercio de electricidad: en un entorno de pruebas creado especialmente, los socios del proyecto probaron cómo los vehículos podían almacenar energía cuando los precios eran bajos y venderla nuevamente cuando eran más altos. “De esta manera, las empresas de transporte podrían obtener ingresos adicionales en el futuro”, señala la TUM.

Para que esto funcione, el consorcio desarrolló y probó las interfaces necesarias entre camiones, estaciones de carga, sistemas de gestión energética, comercializadores de electricidad y operadores de red, incluyendo también un sistema de reserva para estaciones de carga.

En general, los participantes en el proyecto probaron tres aplicaciones Bidi diferentes: el camión suministró electricidad a otros vehículos (Vehicle-to-Vehicle), ayudó a abastecer de energía el recinto de la empresa (Vehicle-to-Site) e inyectó energía en la red pública (Vehicle-to-Grid). La comunicación entre el vehículo e la infraestructura de carga se realizó sobre la base de la norma internacional ISO 15118-20.

El departamento de tecnología de vehículos de la TUM investigó en su estudio de acompañamiento, sobre todo, si y cómo las empresas de transporte pueden operar sus flotas de manera fiable con energía eléctrica y cómo se puede lograr este cambio de forma económica. Según la universidad, la base de los estudios fueron, entre otros, datos reales de conducción de seis flotas alemanas de camiones pesados, con un total de 2,15 millones de kilómetros registrados. A continuación, un resumen breve de los resultados principales:

• Reservar puntos de carga: Si los camiones eléctricos pueden reservar con antelación los puntos de carga públicos para trayectos largos, aumenta la seguridad en la planificación. La pérdida de tiempo en comparación con los camiones diésel disminuye, en promedio, entre un 1 y un 4 por ciento según el escenario.
• Planificar conjuntamente la flota y el depósito: Con una infraestructura de carga propia en el depósito, se puede hacer que una parte mucho mayor de la flota funcione de forma fiable con energía eléctrica que con la carga pública por sí sola. Quien además planifique la incorporación de paneles fotovoltaicos y sistemas de almacenamiento de baterías, ahorrará entre un 25 y un 44 por ciento más que con una simple conversión de los camiones.
• Reconsiderar la organización: Si la planificación de rutas tiene en cuenta la flexibilidad en la carga, se pueden programar los procesos de carga en momentos óptimos. Dependiendo de la estructura de los pedidos, esto reduce los costos totales de la flota.
• Integrar el depósito de forma inteligente en el sistema energético: Una integración inteligente en la red eléctrica y en el mercado eléctrico redujo los costos totales de las flotas analizadas en un promedio de 1,7 céntimos por kilómetro. Con carga bidireccional, esa cifra llegó incluso a 6,1 céntimos por kilómetro.

Según la TUM, resulta especialmente prometedor el uso de la electricidad almacenada en el propio lugar. “Por ejemplo, los camiones eléctricos pueden absorber durante el día la electricidad excedente de una planta fotovoltaica y devolverla más tarde. De este modo se puede aumentar el autoabastecimiento. Además, estos vehículos pueden cubrir una alta demanda de electricidad a corto plazo, evitando así costosas picos de consumo”, subrayan los científicos.

El equipo del proyecto considera realistas posibles ahorros del orden del diez por ciento en los costos energéticos. “Con 100.000 kilómetros anuales de recorrido, esto equivale calculativamente a los costos energéticos de 10.000 kilómetros de viaje”, se indica. El grado de beneficio para una empresa de transporte depende principalmente del kilometraje, el tiempo de inactividad y los precios de la electricidad. Los vehículos utilizados en el transporte regional, que regresan regularmente al taller, son los más adecuados para ello.

En la ceremonia de cierre, el equipo del proyecto destacó que los mayores obstáculos actualmente no radican tanto en la implementación técnica como en la integración en la red eléctrica y en las condiciones económicas. De este modo, la capacidad de conexión a la red disponible en muchos centros de operaciones es insuficiente para cargar flotas más grandes de camiones eléctricos. “Los contratos flexibles de conexión a la red, los sistemas de almacenamiento de baterías o la infraestructura de carga compartida pueden ayudar a superar estas limitaciones”, fue la opinión unánime.

No obstante, hasta el momento también faltan estándares uniformes para la comercialización de la electricidad almacenada. Muchos proveedores utilizan soluciones técnicas propias que no son compatibles entre sí. Además, según los participantes en el proyecto, es necesario aclarar cómo se distribuirán las tareas y los ingresos entre las empresas de transporte, los fabricantes de vehículos y los comercializadores de electricidad.

“SPIRIT-E ha demostrado que los camiones eléctricos pesados pueden ser mucho más que simples nuevos consumidores de energía. Técnicamente, se pueden integrar en el sistema energético como almacenamientos flexibles. Ahora es necesario estandarizar las soluciones probadas, escalarlas y convertirlas en modelos comerciales viables; para ello se requiere la colaboración conjunta de investigadores, operadores de redes, la industria, el sector logístico y los políticos”, resume el profesor Markus Lienkamp, titular de la cátedra de tecnología de vehículos en la TUM School of Engineering and Design.