Polestar y Oxford conectaron a los conductores mediante cables para medir cómo se siente el rendimiento

Polestar y la Universidad de Oxford colocaron rastreadores oculares y monitores de frecuencia cardíaca en 12 conductores y los enviaron alrededor de un circuito sueco conduciendo dos versiones del Polestar 4. El objetivo era cuantificar algo que las especificaciones técnicas no capturan: cómo se siente el rendimiento para quien conduce.

El Polestar 4 Dual motor de 544 caballos de fuerza con paquete Performance logró una aceleración máxima un 32% mayor que la versión de motor trasero de 268 caballos en las mismas vueltas, y necesitó un 15% menos de esfuerzo al manejar. Los conductores también lo calificaron mucho mejor en cuanto a experiencia de conducción.

Cómo Oxford y Polestar intentaron medir la “sensación” del rendimiento

El estudio piloto fue realizado por investigadores del SDG Impact Lab de la Universidad de Oxford, en colaboración con Polestar. Tuvo lugar en el Gotland Ring, una pista construida dentro de una antigua cantera de piedra caliza en la isla sueca de Gotland.

Cada participante condujo ambos automóviles en condiciones tranquilas y dinámicas:

Polestar 4 con motor trasero: 200 kW (268 caballos de fuerza)

Polestar 4 con motor dual y paquete Performance: 400 kW (544 caballos de fuerza)

Los investigadores registraron la telemetría del vehículo junto con datos de frecuencia cardíaca, seguimiento ocular y evaluaciones psicológicas, y posteriormente entrevistaron a los conductores. La idea es relacionar lo que hacía el coche en un momento dado con lo que ocurría al ser humano dentro de él.

Las fotos del test también muestran a los conductores usando capas de electrodos, aunque la actividad cerebral no está entre las medidas para las cuales Polestar publicó resultados.

Varias de esas medidas mostraron cambios cuando la conducción se volvía más intensa. En condiciones de conducción dinámica, los participantes parpadeaban menos, sus pupilas se agrandaban y mantenían la mirada fija en un punto durante más tiempo. Los investigadores interpretaron eso como una atención más profunda. También pudieron relacionar ciertos momentos registrados en la telemetría con cambios en la activación fisiológica de los conductores.

32% más de aceleración, 15% menos esfuerzo al manejar

La comparación entre vehículos es la parte más concreta del estudio. En vueltas rápidas realizadas bajo condiciones similares, donde ambas versiones se condujeron prácticamente al mismo ritmo, el vehículo equipado con el paquete Performance alcanzó una aceleración máxima un 32% mayor, al tiempo que requería un 15% menos de esfuerzo para manejar. También soportó cargas mayores al tomar curvas y registró más eventos de aceleración brusca.

Esa figura de dirección es en la que me concentraría. Uno esperaría que el doble de potencia significara más trabajo para el conductor en el mismo tiempo por vuelta. Sin embargo, el coche con doble motor les exigió menos esfuerzo.

Las puntuaciones de los propios conductores siguieron la misma tendencia. En la escala de Rendimiento/Dinámica del estudio, la versión Performance obtuvo 89.2 de 100 puntos, frente a 67.7 de la versión con motor trasero. La calidad general de la experiencia fue de 93.0 frente a 77.9, y la mayoría de los conductores calificó más alto a la versión Performance en ambos aspectos.

“Una montaña rusa controlada”

Las entrevistas son donde todo se vuelve más humano. Los conductores no describieron el rendimiento como algo puramente motivado por la adrenalina. Hablaron de una combinación de excitación física, confianza en el coche, sensación de control y enfoque intenso. Varios de ellos, de forma independiente, llegaron a la misma imagen: una “montaña rusa controlada”.

Un participante dijo que el coche “hace que uno se sienta como un conductor mejor de lo que realmente es”. Los investigadores descubrieron que los conductores relacionaban con mayor consistencia esa combinación de emoción, confianza y control con la versión Performance.

Max Klapow, investigador doctoral en el Oxford SDG Impact Lab, lo expresó de esta manera:

“El rendimiento no se trata simplemente de ir más rápido. Se trata de brindar al conductor una sensación de confianza y control a través de respuestas predecibles del vehículo”.

Christian Samson, jefe de atributos de producto en Polestar, dijo que la empresa quería comprender “algo que no puede capturarse únicamente con una hoja de especificaciones”.

Ahora, las reservas. Los propios investigadores denominan esto un piloto de viabilidad y afirman que se necesita un estudio más amplio para determinar si los resultados son fiables y válidos. Participan 12 personas, los propios coches de Polestar, y la empresa está acompañando todo esto con una serie documental.

También existe un contexto incómodo para los lectores estadounidenses. Como informamos en junio, Polestar tuvo prohibido vender coches nuevos en EE. UU. a partir del modelo del año 2027 debido a la normativa sobre vehículos conectados, aunque el Polestar 4 se fabrica en Corea del Sur. La marca está centrando ahora sus planes en Europa, con el concepto Formula 2030 que presenta sus próximos modelos.

La opinión de Electrek

Este es un tema que me ha fascinado durante años. He conducido muchos vehículos eléctricos, y las especificaciones técnicas no me dicen casi nada sobre si disfrutaré conduciendo uno de ellos. Dos coches con el mismo tiempo para alcanzar 60 mph pueden sentirse completamente diferentes: uno te hace sonreír, mientras que el otro te mantiene pegado al asiento y te deja extrañamente entumecido.

El problema es que realmente es difícil abordar este tema. Lo que para un conductor parece confianza, para otro puede parecer un sistema de dirección demasiado asistido. Es diferente para cada persona, y básicamente no existen datos cuantitativos al respecto, por lo que la conversación termina siendo una serie de adjetivos intercambiados por parte de los críticos, incluido yo.

Así que felicidades a Polestar y Oxford por intentarlo. Comparar la frecuencia de parpadeo, el tamaño de la pupila y la frecuencia cardíaca con el esfuerzo en la dirección y los datos telemétricos representa un verdadero intento por vincular la ingeniería con la experiencia del usuario, y no he visto a ninguna automotriz publicar algo similar.

Y ahora es más importante que nunca. Los vehículos eléctricos han convertido la aceleración en algo común. Los crossover familiares logran ir de 0 a 60 mph en menos de 5 segundos. Si todos tienen las mismas cifras en línea recta, la diferencia radica en cómo el coche hace que te sientas, y actualmente la mayoría de las automotrices ajustan eso por intuición.

No arriesgaría 89.2 frente a 67.7. Doce conductores no constituyen una muestra grande, y nadie necesitaba un estudio para saber que un coche de 544 caballos de potencia es, en promedio, más divertido que uno de 268 caballos. Pero los resultados relacionados con la dirección y esa cita sobre que “es un mejor conductor que tú” resaltan lo que, en mi opinión, diferencia a los coches de alto rendimiento de los simples vehículos rápidos: te hacen sentir que tienes el control mientras vas más rápido.

Lo que me gustaría ver a continuación es la versión ampliada con coches de diferentes marcas. ¿Un Model 3 Performance, un Ioniq 5 N y un Polestar 4 darían respuestas significativamente distintas en los mismos tiempos por vuelta? Ese es el estudio que quiero leer.