Pioneros en los sistemas de propulsión alternativos para camiones: por qué ahora invierten al cien por ciento en camiones eléctricos

Hans Ihro GmbH es una empresa de transporte fundada en 1963, con sede principal en Neuenstein, Württemberg, y oficinas en Alemania y Chequia. Esta empresa de tamaño medio, que emplea a unas 400 personas, se especializa principalmente en el transporte a nivel europeo de mercancías delicadas, urgentes o de dimensiones excepcionales. Entre sus clientes se encuentran empresas del sector automotriz, así como de embalaje, bienes de consumo, materiales de construcción, aislantes y químicos.

Para sus servicios logísticos, Ihro cuenta con su propio parque de vehículos formado por cerca de 200 camiones, muchos de ellos de diseño especial. El último pedido de 15 MAN eTGX representa un gran paso hacia la movilidad eléctrica en el estado de Baden-Württemberg. Y estos camiones MAN eléctricos solo serán la vanguardia.

“Ahora estamos convencidos de que la movilidad eléctrica se impondrá en el transporte por carretera de mercancías, y eso de forma irreversible”, afirma Kai Ihro, director general de la empresa de transporte con sede en Neuenstein, en el noreste de Baden-Württemberg. Aunque todavía existen grandes desafíos, especialmente en cuanto a la carga, la viabilidad cotidiana de estos vehículos ya ha sido demostrada.

Mientras tanto, lo que motivó la compra de las 15 tractoras eTGX no fue tanto la marca como más bien la configuración del vehículo. MAN es actualmente el único fabricante capaz de producir en serie tractoras de tipo lowliner, un criterio decisivo para el director general Ihro, quien necesita una altura de carga de tres metros para la logística automotriz. Los nuevos vehículos se están integrando actualmente y tienen como objetivo reemplazar a los camiones diésel de la flota.

Imagen: Spedition Ihro

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Más eficiente de lo indicado por el fabricante

Lo interesante es que ya en 2016 la empresa introdujo el primer vehículo eléctrico para uso interno en las operaciones de la fabricante de automóviles Audi, utilizando un vehículo especial propulsado por electricidad del fabricante neerlandés Terberg. ¡Eso fue hace diez años! En aquel entonces, el camión realizaba transportes en turnos de tres shifts y se cargaba durante los períodos de pausa en la producción. A pesar del alcance aún muy limitado en ese momento, el concepto funcionó sorprendentemente bien. “Nunca bajamos del 50 por ciento en el nivel de batería”, recuerda el director ejecutivo. Desde entonces, la empresa también ha probado otras tecnologías de propulsión, como el GNC y el GNL. Con todos los contratiempos que eso conllevó. Pero, paso a paso.

La prueba real de la eMovilidad, que merece ser tomada en serio, comenzó con dos vehículos en fase de preproducción de MAN que, desde marzo de 2025, operan para la empresa de transporte y han dejado una impresión claramente positiva. Según el empresario, estos vehículos incluso consumen menos energía de lo que predijo el fabricante: “En recorridos diarios de entre 430 y 440

kilómetros, llegan a su destino regularmente con aproximadamente un 20 por ciento de capacidad restante”, explica Ihro. Bajo las condiciones de uso actuales, es posible alcanzar distancias de más de 500 kilómetros, pero solo con cargas relativamente ligeras. Por eso, Ihro destaca que la autonomía varía mucho, al igual que en los vehículos diésel, según el peso, la topografía y las características de conducción.

Hoy en día, la empresa de transporte ya no considera al vehículo como el verdadero obstáculo, sino la infraestructura de carga. “Por eso, la planificación de las operaciones se basa de manera consistente en los puntos de carga disponibles”, explica Kai Schmuck, quien dirige el área de desarrollo comercial en Ihro. Actualmente, la empresa logística utiliza los vehículos exclusivamente en rutas fijas, ya que allí es posible planificar mejor los horarios de carga y las rutas. En cambio, las disposiciones flexibles con itinerarios que cambian a diario resultan difícilmente viables desde el punto de vista económico por ahora.

1,5 millones de euros para el desarrollo de la infraestructura de carga

También es complicada la situación en la propia ubicación. Hace cuatro años que la empresa espera contar con una conexión a red más potente. Por el momento, la conexión comercial existente solo es suficiente para alimentar dos vehículos de forma alternativa durante la noche mediante un sistema de carga móvil de 44 kW. Según sus informes, solo a principios del próximo año estará disponible una nueva conexión de media tensión que, por el momento, será suficiente. De lo contrario, los conductores también utilizan ocasionalmente el parque de carga para camiones de Milence, ubicado a unos 30 kilómetros en Kirchberg an der Jagst.

En total, la empresa de transporte invierte alrededor de 1,5 millones de euros en su propia infraestructura de carga. Se ha solicitado una subvención del estado de Baden-Württemberg y el director ejecutivo Ihro espera que esto cubra el 15 por ciento de sus costos de inversión. Están previstos cinco puntos de carga rápida con una potencia de hasta 400 kW, además de un cargador de un megavatio que alcanza una potencia de carga de 700 kW. Al mismo tiempo, la empresa está ampliando significativamente sus instalaciones fotovoltaicas; para ello se refuerzan los techos de los hangares e incluso se equipan fachadas con módulos solares. “Suponemos que en dos o tres años consumiremos por completo la energía solar que generamos”, dice Ihro.

El sistema se complementa con un almacenamiento en baterías de un megavatio, para poder utilizar posteriormente la mayor cantidad posible de la electricidad generada por sí mismos en la flota de vehículos. “Lamentablemente, su expansión solo es posible con un esfuerzo técnico y burocrático considerable; nunca esperamos algo así”, afirma abiertamente el director ejecutivo. Según él, la carga pública también sigue siendo un factor crítico. Aunque la red crece de forma continua, muchos puntos de carga no son utilizables por los camiones debido a la falta de espacio o porque los conductores deben descargar las mercancías. A esto se suman precios de la electricidad que en algunos casos alcanzan los 70 céntimos por kilovatio-hora. “Esto, naturalmente, no fomenta la movilidad eléctrica

“Justo así”, afirma el director ejecutivo. Por otro lado, valora positivamente los parques de carga diseñados específicamente para vehículos comerciales como el de Milence, cerca de la sede de su empresa, donde los camiones completos pueden cargarse rápidamente sin necesidad de descargarlos y donde rigen tarifas transparentes.

Conclusiones desalentadoras sobre los motores de GNC y GNL

A pesar de los esfuerzos necesarios, la empresa de transporte considera que la propulsión eléctrica es la mejor solución entre las alternativas. Esta opinión se basa también en sus experiencias con otras tecnologías: con cinco camiones a GNC que la empresa adquirió en 2016, tuvo resultados menos satisfactorios. Aunque los vehículos funcionaban técnicamente bien, la desaparición de las estaciones de servicio eliminó su motivo de uso. “Hoy en día apenas existen puntos de carga, y los vehículos que quedan prácticamente no tienen valor de mercado en el patio”, lamenta el director, quien aún espera obtener algún valor como chatarra.

El balance de la flota de GNL es aún más desalentador. Desde 2021, Ihro contó con 15 camiones a GNL en servicio. “Estos vehículos resultaron ser extremadamente propensos a fallas”, describe el director de la empresa. Las indicaciones del tanque no funcionaban de manera fiable, y los defectos técnicos provocaban con frecuencia costosos servicios de remolque que ascendían a cifras de cuatro dígitos en euros. Varios vehículos dejaron de funcionar mucho antes de alcanzar los 500.000 kilómetros recorridos. A esto se sumaron estaciones de servicio parcialmente defectuosas y los aumentos extremos en los precios del GNL debido a la guerra en Ucrania. En ocasiones, el precio subió de un euro estimado a hasta cinco euros por kilogramo. “Financieramente, es una catástrofe total”, concluye Kai Ihro. Mirando hacia atrás, incluso califica al GNL como un engaño flagrante, tanto desde el punto de vista económico como ambiental.

Tampoco el hidrógeno desempeña ningún papel en los planes de la empresa. Ni

los motores de combustión con hidrógeno ni los vehículos de celdas de combustible pueden, desde el punto de vista de la empresa de transporte, ofrecer ventajas frente a los camiones eléctricos con baterías. Ihro y Schmuck están convencidos de que el progreso técnico en las baterías y, en particular, en los cargadores de megavatios, ocurrirá más rápidamente que en la infraestructura de hidrógeno.

Los camiones eléctricos ganan terreno entre conductores y clientes

La demanda de los clientes ya está evolucionando en la dirección correcta. En particular, los fabricantes de automóviles exigen cada vez más en sus licitaciones ofertas para transportes sin emisiones. Mientras que anteriormente se acordaban a cambio plazos de contrato más largos y subvenciones, según la dirección de Ihro, actualmente las expectativas de los clientes son que los transportes eléctricos a batería se ofrezcan “de manera económicamente competitiva”.

¿Y los conductores de camiones? Entre ellos, la tecnología goza de una alta aceptación. Según Ihro, estos relatan un mejor confort al conducir, un entorno de trabajo más tranquilo e incluso, en algunos casos, un trato preferente por parte de los clientes en las plataformas de carga. La conclusión es clara: “Quien ha conducido un camión eléctrico una vez quiere seguir haciéndolo y no volver al diésel”, afirma el director ejecutivo. La transformación de la flota ya ha comenzado. En el futuro, Ihro pretende electrificar cada año más vehículos y espera que las redes eléctricas, la infraestructura de carga y las capacidades de almacenamiento crezcan al mismo ritmo.