Rendimiento de 15 fabricantes mundiales de automóviles en el primer semestre de 2026
Según un estudio del Center of Automotive Management (CAM), en el primer semestre de 2026 la capacidad operativa para generar beneficios de los fabricantes de automóviles analizados empeoró significativamente. El EBIT promedio por vehículo vendido disminuyó de 1409 a 1187 euros (-16 %). Al mismo tiempo, la brecha entre los resultados aumentó considerablemente: 8 de los 15 fabricantes analizados superaron el promedio, mientras que siete quedaron por debajo de él.
De este modo, las diferencias entre el grupo líder, el amplio medio y los fabricantes con un rendimiento de beneficios bajo o negativo por vehículo se vuelven aún más evidentes. En varias grandes corporaciones, esta cifra disminuyó significativamente en comparación con el año anterior, mientras que Stellantis, Nissan y Mazda lograron mejorar su situación de beneficios tras cifras negativas en años anteriores. Sin embargo, los avances positivos de algunos fabricantes no fueron suficientes para compensar la caída del valor promedio.
También los resultados globales están bajo presión: el EBIT de los fabricantes mundiales analizados disminuyó en su conjunto un 17,5 por ciento, hasta alcanzar los 35,6 mil millones de euros, aunque las ventas solo bajaron un 1,4 por ciento. La margen media de EBIT pasó del 3,5 al 3,3 por ciento. Como consecuencia, en muchos fabricantes empeoraron tanto el rendimiento operativo por vehículo como la rentabilidad en relación con las ventas.
“La brecha entre el desarrollo de las ventas y los resultados es la verdadera señal de alarma del primer semestre: cuando el EBIT cae doce veces más que las ventas, la industria pierde no solo cuotas de mercado, sino también su capacidad de generación de beneficios, y eso es estratégicamente más peligroso”, afirma Stefan Bratzel, responsable del estudio.
EBIT por automóvil: promedio en descenso y mayor disparidad
En la comparación de fabricantes se observa una estructura de resultados muy desigual: Mercedes-Benz y BMW forman un grupo líder claro con 4122 y 3142 euros respectivamente, y pueden mantener su posición como fabricantes de gama alta. Por otro lado, General Motors, Toyota, Hyundai-Kia, Volkswagen, Tesla y Ford se encuentran en un rango mucho más estrecho, entre 1315 y 1694 euros. El valor promedio de 1187 euros por automóvil refleja menos un nivel uniforme del sector que una categoría intermedia que queda muy por detrás de los dos principales fabricantes de gama alta.
A continuación del promedio se encuentran Suzuki con 1059 euros, Renault con 966 euros, Mazda con 960 euros, Mitsubishi con 755 euros, Nissan con 525 euros y Stellantis con 471 euros. En el caso de Mazda, Nissan y Stellantis, el valor positivo en comparación con el año anterior deficitario se debe principalmente a reducciones de costos, reestructuraciones y una recuperación tras una base débil. Por lo tanto, las mejoras de Nissan, Mazda y Stellantis son logros operativos temporales, pero aún no representan un cambio estructural en la tendencia. Un resultado cercano a la línea cero no constituye una base sólida para hacer frente a las cargas de inversión que afectarán a todo el sector en los próximos años. La brecha con los fabricantes más rentables sigue siendo grande.
Al mismo tiempo, BMW, Toyota, Hyundai-Kia, GM, Tesla y Volkswagen han obtenido hasta ahora una ganancia por vehículo considerablemente menor que el año anterior. En el caso de BMW, Toyota y Volkswagen, la débil evolución del mercado y la alta presión competitiva en China tienen un impacto negativo significativo. Para varios fabricantes occidentales y japoneses, la baja rentabilidad en el mercado chino se ha convertido actualmente en el principal factor de presión; “y esta presión, gracias a la ofensiva de exportación de los fabricantes chinos, ahora también afecta a sus mercados nacionales”, explica el CAM.
Hyundai-Kia se ve afectada por mayores costos de aranceles e incentivos, mientras que en General Motors y Tesla los gastos de transformación y un entorno de mercado más difícil presionan los resultados. Estas caídas en las empresas más grandes y hasta ahora más rentables empeoran el promedio del sector de manera más significativa que las mejoras logradas por las empresas de menor tamaño. Honda ocupa una posición especial con una disminución de -3418 euros: aquí, lo que más afecta es la alta depreciación derivada de la reorientación de su estrategia de automóviles eléctricos del último trimestre.
“La disminución del EBIT por vehículo de pasajeros es una señal de alerta de que muchos fabricantes actualmente no pueden compensar adecuadamente sus altos costos de transformación mediante precios, una mezcla de productos y eficiencia”, afirma Bratzel. “Están especialmente bajo presión las empresas que dependen en gran medida del mercado chino y al mismo tiempo deben afrontar altas inversiones en movilidad eléctrica, software y nuevas estructuras de producción. En el futuro, lo que será decisivo no será tanto el mero volumen de ventas como la capacidad para reducir la complejidad, controlar los costos y ofrecer vehículos tecnológicamente atractivos con una posición de precios adecuada”.
Evolución del EBIT y las márgenes: presión por los resultados a pesar de algunas mejoras temporales
A nivel corporativo, el EBIT conjunto de los 15 fabricantes disminuye en 7,6 mil millones a 35,6 mil millones de euros. Esta caída del 17,5 por ciento es significativamente más pronunciada que la disminución de las ventas del 1,4 por ciento. Esto demuestra que no es tanto el volumen de ventas lo que está bajo presión, sino la capacidad para transformar los ingresos en resultados operativos. Toyota sigue teniendo el mayor EBIT absoluto, con 8,8 mil millones de euros. No obstante, la disminución de más de 5 mil millones de euros indica que el grupo utiliza su ventaja de escala con mucho menos rentabilidad que el año anterior. Hyundai-Kia, BMW, General Motors y Volkswagen también siguen siendo grupos con buenos resultados, pero pierden una parte considerable de su base de resultados operativos.
También en las márgenes de EBIT aumentan las diferencias entre los fabricantes. Suzuki alcanza la mayor margen con el 10,1 por ciento, mientras que Toyota, Hyundai-Kia y BMW retroceden significativamente respecto al año anterior a pesar de seguir teniendo valores por encima de la media. Mercedes-Benz mantiene su margen prácticamente estable en el 5,4 por ciento, lo que le permite mostrar una mayor resiliencia que BMW y Volkswagen. Ford mejora su margen de un 0,9 por ciento a un 3,2 por ciento, mientras que Mazda, Nissan y Stellantis regresan a un área positiva. Estas mejoras indican una recuperación operativa, pero con márgenes entre el 1,7 y el 4,0 por ciento siguen estando claramente por debajo del nivel de los fabricantes más rentables. Honda se destaca negativamente con un -13,8 por ciento en la comparación.
Entre los fabricantes alemanes se observan tendencias diferentes. Mercedes-Benz puede compensar en gran medida las presiones derivadas de un negocio en China más débil, precios netos más bajos y cambios de modelos gracias a reducciones de costos ya en marcha, así como a mayores ingresos provenientes de los servicios financieros y las furgonetas. BMW se ve afectada principalmente por la debilidad en China, los efectos relacionados con los precios y la gama de productos, las fluctuaciones monetarias y los aranceles. En Volkswagen, son especialmente los costos derivados de la interrupción de la producción en Estados Unidos del SUV eléctrico ID.4 y una gama de productos menos favorable los que afectan negativamente a sus resultados.
En los casos de cambios especialmente significativos también existen razones principales claramente identificables. Toyota y Hyundai-Kia se ven afectadas principalmente por los aranceles chinos o estadounidenses, así como por costos más altos en materiales, logística e incentivos. En General Motors y Honda, la disminución del valor de los vehículos eléctricos y los ajustes en su estrategia eléctrica afectan negativamente los resultados. La mejora de Ford se debe principalmente a un reembolso fiscal único de aproximadamente 1,3 mil millones de dólares. Stellantis, Nissan y Mazda se benefician sobre todo de efectos relacionados con precios, composición de la cartera y costos. Al eliminar los efectos puntuales, la caída en los resultados operativos del sector se acerca más a un nivel estructural que a uno temporal. Esto subraya que la presión sobre la rentabilidad no desaparece con el fin de los efectos puntuales.
“Lo decisivo no es solo quién muestra hoy la mayor ganancia, sino qué modelo de negocio sigue siendo sostenible a largo plazo bajo una presión constante en materia de precios, inversiones y transformación”, destaca Bratzel. “El tamaño no protege automáticamente de una disminución en la calidad de los resultados. Los fabricantes deben simplificar sus estructuras de costos, asegurar su capacidad para fijar precios y centrarse más en las inversiones. Quien no logre este equilibrio puede perder terreno estratégicamente, a pesar de tener altas ventas y resultados aún positivos”.
Los fabricantes chinos aún no se han tenido en cuenta por completo
Producidores chinos importantes como BYD, Geely, SAIC o Chery no figuran en el informe, ya que hasta la fecha de análisis aún no se disponía de datos completamente comparables sobre los ingresos del grupo y el EBIT para enero a junio de 2026. Por lo tanto, la clasificación no constituye una lista completa de rentabilidad a nivel mundial. Según la estimación del CAM, es probable que los principales fabricantes chinos hayan seguido incrementando sus ingresos y su presencia en el mercado internacional. No obstante, este fuerte crecimiento probablemente no se traduzca de la misma manera en todos los proveedores en márgenes más altos o en un aumento del EBIT por vehículo: las ventajas de escala de los fabricantes integrados verticalmente se ven contrarrestadas por la intensa competencia en precios y los altos costos relacionados con modelos, software, plantas industriales y expansión.
Sobre esto, Bratzel afirma: “El hecho de que los grandes fabricantes chinos aún falten en esta evaluación distorsiona la imagen a favor de las empresas ya establecidas. Si se incluyen BYD y otros fabricantes a gran escala, la referencia para las estructuras de costos competitivos se desplaza significativamente hacia abajo. En el futuro, la verdadera referencia de rentabilidad por vehículo no se establecerá en Toyota City o Wolfsburg, sino en Shenzhen”.
Perspectivas: La presión por resultados y las diferencias seguirán existiendo
Según el CAM, no se espera una relajación significativa en la segunda mitad del año. Los aranceles estadounidenses, la intensa competencia por precios en China, las monedas volátiles y otros ajustes en los portafolios de vehículos eléctricos probablemente seguirán presionando el EBIT y las márgenes. Si estas presiones persisten, el rendimiento financiero por vehículo en muchos fabricantes seguirá bajo estrés. La reducción de costos, una menor complejidad y un mix de productos más rentable podrían estabilizar la situación, pero no compensar completamente las presiones en todos los fabricantes.
Según las proyecciones, para todo el año 2026 es más probable que haya una reorganización estructural en la jerarquía de los ingresos que una caída cíclica. La pregunta clave, por lo tanto, no es si los resultados disminuirán, sino qué fabricantes podrán ajustar su estructura de costos lo suficientemente rápido a un nivel de margen permanentemente más bajo. Los fabricantes con alta disciplina en los costos, una sólida calidad de precios y de portafolio, además de una carga limitada de reestructuración, podrán defender mejor sus márgenes y su capacidad de generación de ingresos por vehículo. En las empresas sometidas a un alto estrés debido a China, los aranceles o la adaptación a vehículos eléctricos, existe el riesgo de nuevas caídas en los resultados. Al mismo tiempo, la expansión internacional de los proveedores chinos aumenta la presión competitiva y de adaptación sobre los fabricantes establecidos.