Uno de cada cinco no lidera en vehículos eléctricos
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El mercado de vehículos eléctricos en Europa está en auge, pero no lo suficientemente rápido como para igualar el cambio industrial de China
Por Raphael Wellmann, Ray Wills y Peter Newman
Europa suele considerarse líder en vehículos eléctricos. Sin embargo, los datos muestran una historia más compleja: Europa no está ni a la cabeza ni rezagada; se encuentra en una posición intermedia, mejorando de manera constante pero avanzando más lentamente que los países que actualmente marcan el ritmo de la electrificación global.
El momento en que se envía ese mensaje es importante. Europa registró su mejor resultado semestral para vehículos eléctricos hasta la fecha, pero Stéphane Séjourné, responsable de la política industrial de la UE, advirtió que la industria automotriz europea se encuentra en “peligro mortal” debido a la competencia china. Junio fue aún mejor, con los vehículos eléctricos representando aproximadamente una de cada cuatro automóviles nuevos en toda Europa: un progreso real, pero aún muy por debajo de la escala del mercado interno que China ya ha alcanzado. Un análisis reciente de Transport & Environment mostró que la infraestructura de carga está superando con creces las ventas de vehículos eléctricos en casi todo el bloque.
Juntos, estos tres indicadores confirman el problema fundamental: el cuello de botella en Europa no es la infraestructura, ni la falta de interés por parte de los consumidores. Se trata del ritmo de los cambios industriales y políticos subyacentes.
La autoimagen de Europa frente a los datos
Los automóviles eléctricos representaron el 20,7 % de las matriculaciones en la UE durante la primera mitad de 2026, frente al 15,6 % del año anterior, y las ventas de vehículos eléctricos en los mercados europeos superaron las 1,24 millones de unidades, lo que supone un aumento del 33,7 % con respecto a 2025. Francia registró un récord de 55.831 matriculaciones de vehículos eléctricos en junio, con una cuota de mercado del 29,6 %; varios mercados más pequeños —Noruega, Dinamarca, Irlanda, Finlandia y los Países Bajos— superaron esa misma cuota de vehículos eléctricos en el mercado interno de China ese mes.
Esos números son realmente sólidos y merecen ser reconocidos. Pero ocultan un núcleo de crecimiento más lento. La participación de los vehículos eléctricos de batería en Alemania alcanzó aproximadamente el 25% en la primera mitad del año y el 28% en junio, el primer mes en que los automóviles eléctricos superaron en ventas a todos los demás tipos de combustible en la cuna del automóvil. La participación global de los vehículos eléctricos de batería, del 20,7%, sigue estando por debajo de la de los híbridos, que representan el 37,3% del mercado. La retórica política habla de liderazgo; los datos de registro muestran que el bloque sigue dependiendo en gran medida de los híbridos completos para hacer que sus cifras parezcan mejores de lo que realmente es su transición hacia los vehículos eléctricos.
Clubes globales, posición europea
Si se ordenan los principales países exportadores de vehículos según la proporción de nuevas matriculaciones que son eléctricas de batería en su propio mercado, Europa se encuentra justo en el centro del grupo: muy por delante de Japón y Estados Unidos, pero claramente detrás de China y, cada vez más, Tailandia.
En junio de 2026, la cuota de vehículos eléctricos de batería en el mercado interno de China alcanzó aproximadamente el 42,8 %. Mientras tanto, las matriculaciones de automóviles de pasajeros en la primera mitad del año disminuyeron interanualmente de 10,9 millones a 8,7 millones, lo que demuestra que las ventas de vehículos de combustión interna se están derrumbando más rápido de lo que los vehículos eléctricos pueden reemplazarlos aún. Se trata de un mercado no solo grande, sino también en el que el segmento de vehículos de combustión interna se está eliminando más rápido de lo que la expansión de los vehículos eléctricos con batería puede seguirle el ritmo.
Tailandia, mucho más pequeña en términos absolutos, ha reestructurado su sistema de incentivos específicamente para premiar las exportaciones de vehículos eléctricos, tras el exceso de oferta en su mercado interno liderado por China, convirtiendo así un mercado dominado anteriormente por Japón en una base de exportaciones de vehículos eléctricos liderada por China.
Alemania y Francia se encuentran en el nivel intermedio, donde las condiciones mejoran pero no son líderes; Estados Unidos y Japón siguen siendo claramente los rezagados en cuanto a la cuota de vehículos eléctricos de batería en sus mercados internos.
El ciclo de retroalimentación de China
La historia de las exportaciones y la historia del mercado interno son, en realidad, la misma historia. Durante dos décadas, China fue el destino más rentable al que podían expandirse tanto las marcas premium como las de volumen alemanas. Ese mercado no está perdiendo fuerza, sino que se está transformando. A medida que los registros en China pasan a vehículos eléctricos, el segmento en el que los fabricantes europeos tienen mayor presencia, es decir, los automóviles de combustión interna, es precisamente el que está disminuyendo allí, y los vehículos que los reemplazan son de producción nacional.
Y los mismos fabricantes que ocuparon el lugar de Europa en China ahora llegan a Europa. Por el momento, los vehículos eléctricos de batería chinos enfrentan aranceles compensatorios adicionales de la UE, mientras que los vehículos híbridos eléctricos han estado hasta ahora menos expuestos a dichos aranceles; esta diferencia está siendo cuestionada como una laguna en la política. Los fabricantes alemanes y otros europeos dependen cada vez más de esta zona semiprotegida, a la vez que pierden cuota de mercado en mercados más abiertos, lo cual constituye una base frágil para reclamar el liderazgo global. Las marcas chinas ya controlan alrededor del 11 % del mercado europeo a partir de junio, casi el doble que un año antes; AlixPartners prevé que esa cuota aumente al 16 % para 2030, mientras que los fabricantes europeos perdieron aproximadamente tres puntos porcentuales de cuota de mercado solo en el segundo trimestre de 2026. SAIC, BYD y Chery han logrado cada una una cuota del 3 % en Europa, respaldadas por una ventaja de costos estimada en el 30 % y una competencia cada vez mayor.
El software iV.
La advertencia de Séjourné sobre el “peligro mortal” se dirigía a los volúmenes de importación chinos, pero una interpretación más precisa de los datos indica que los propios fabricantes automotrices europeos están perdiendo terreno por la misma razón que China y Tailandia lo ganan: años de experiencia en el mercado interno para fabricar y vender vehículos eléctricos a gran escala. Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz, Stellantis y Renault han emitido advertencias sobre sus ganancias o reducido la producción en Europa para 2026, a pesar de que las ventas de vehículos eléctricos en Europa han alcanzado récords; esto demuestra que las marcas europeas no son las que se benefician del crecimiento en su propio mercado.
El resultado es una presión desde ambos extremos. Depender de un mercado europeo semicerrado mientras se cede terreno en China y otras regiones sin restricciones no constituye una estrategia industrial a largo plazo; es una táctica temporal que solo funciona mientras los aranceles y las lagunas legales cooperen. Los fabricantes europeos están perdiendo su mercado de exportación más importante porque este se electrificó más rápido que ellos, y también están perdiendo cuota en su propio mercado frente a los fabricantes que producen vehículos eléctricos. Un mercado interno con solo el uno por ciento de vehículos eléctricos no podrá satisfacer una demanda del 40%. Lo que perdió Europa no fue una ventaja inicial, sino la base de consumidores que habría permitido obtenerla.
Patrones nacionales: HEV, PHEV y lento crecimiento de los vehículos eléctricos
El problema estructural radica en lo que diferencia a los vehículos “electrificados” de los “100% eléctricos”. En toda la UE, en la primera mitad de 2026, los híbridos completos representaron el 37,3 % del mercado y los PHEV el 9,8 %, mientras que los BEV alcanzaron el 20,7 %. En conjunto, los vehículos electrificados de todo tipo constituyen actualmente aproximadamente dos tercios de las nuevas ventas de automóviles en la UE: una cifra impresionante, pero que oculta cuánto de ese total corresponde a híbridos y no a vehículos 100 % eléctricos.
Históricamente, los vehículos híbridos eléctricos europeos se han utilizado principalmente como automóviles de gasolina a los que se les añade una batería, adquiridos gracias a incentivos fiscales y conducidos mayoritariamente con combustible. El actual shock en los precios del petróleo brinda a sus propietarios un incentivo aún mayor para cargarlos con electricidad. Sin embargo, aún no existe ningún conjunto de datos del mundo real posterior al shock que demuestre que el comportamiento promedio de estos vehículos haya cambiado significativamente. La evidencia disponible en el mundo real sugiere que muchos vehículos híbridos eléctricos respaldados por las estructuras de incentivos europeas rinden mucho peor en la práctica de lo que indican sus calificaciones oficiales.
Eso es importante desde el punto de vista industrial, no solo ambiental. Cada híbrido vendido, ya sea completo o de tipo plug-in, sigue requiriendo un motor de combustión interna, una transmisión y un sistema de combustible; además, implica cadenas de suministro, herramientas y habilidades laborales que un competidor centrado exclusivamente en vehículos eléctricos no necesita mantener. Al prolongar las ventas de híbridos y PHEV, se alargan precisamente los compromisos de capital y organizativos que ralentizan la transición de un fabricante hacia la electrificación total, incluso cuando las estadísticas generales sobre vehículos eléctricos parezcan alentadoras. Por eso, un número creciente de analistas aboga por reducir los incentivos fiscales iniciales para los PHEV, utilizando al mismo tiempo las señales de precios del combustible y la electricidad para hacer que conectarse a la red sea claramente racional; de lo contrario, Europa corre el riesgo de subsidiar automóviles que consumen combustible con hardware adicional.
Qué aporta la “apertura tecnológica”
En Alemania, el vocabulario político para referirse a esta demora es Technologieoffenheit, es decir, apertura tecnológica. El argumento es que los reguladores deberían establecer objetivos climáticos y dejar que los ingenieros elijan los medios, manteniendo vivas las opciones de combustibles electrónicos, híbridos y de combustión interna, e incluso el hidrógeno, como vías paralelas en lugar de imponer una única opción.
En principio, no hay objeciones a esto. Pero aplicado a los combustibles electrónicos, no constituye una postura industrial seria. La producción de combustible sintético, su quema en un motor y el movimiento del automóvil proporcionan solo una pequeña fracción de la energía útil que la misma electricidad puede ofrecer a través de una batería. Dependiendo de las circunstancias concretas, la diferencia es de aproximadamente cinco veces, una brecha que ninguna escala de producción podrá cerrar jamás, ya que se debe a principios físicos y no a cuestiones de ingeniería. Sin embargo, la exención para los combustibles electrónicos hasta 2035, obtenida por Alemania en 2023, sigue siendo el eje alrededor del cual gira el debate sobre su eliminación gradual.
Lo que la apertura tecnológica ofrece de manera fiable es tiempo. Cada año en el que los híbridos completos y los vehículos enchufables siguen siendo una opción viable representa un año más para amortizar las plantas de motores existentes, la maquinaria y los contratos con proveedores, además de un año más sin tener que registrar pérdidas. Para un fabricante que enfrenta un mercado chino en declive y a un competidor local chino, defender sus márgenes trimestre tras trimestre parece ser una respuesta coherente. Pero ¿durante una década? Durante una década se trata de una estrategia de salida, no de una verdadera estrategia.
Por esta razón, presionar por estándares de CO₂ más laxos y presionar por combustibles eléctricos son, en realidad, la misma cosa. Ninguno de los dos representa una apuesta por una tecnología específica; ambos son apuestas a que la transición pueda adaptarse a las condiciones financieras de Europa. Y esa apuesta solo da resultados si el resto del mundo está dispuesto a esperar. Pero no lo está.
Implicaciones políticas para el Acuerdo Verde y la estrategia industrial
Los datos de cobro de T&E eliminan de manera contundente una excusa: la infraestructura no es el factor limitante. Las medidas restantes son claramente de carácter industrial y regulatorio: seguir reforzando las normas sobre CO₂ en lugar de suavizarlas, oponerse a nuevas prorrogas multianuales en los plazos de cumplimiento, y orientar el diseño de subsidios específicamente hacia los vehículos eléctricos de batería, en lugar de hacia la categoría más amplia de “vehículos electrificados” que sigue beneficiando a los híbridos y a los vehículos híbridos enchufables.
Esto ocurre en la última década para que Europa decida su lugar en la jerarquía mundial de automóviles. China ya ha completado su transición estructural y está exportando las ventajas en costos y tecnología que de ello resultan; Tailandia ha orientado toda su política industrial hacia las exportaciones de vehículos eléctricos en pocos años. Europa aún cuenta con escala, profundidad ingenieril y un mercado de vehículos eléctricos de batería en crecimiento acelerado, pero cada año adicional dedicado a proteger las ventas de vehículos híbridos y PHEV es un año más en el que esa ventaja se reduce aún más.
Un tipo diferente de KPI
Los políticos y fabricantes de automóviles europeos deberían dejar de tratar la cuota de vehículos eléctricos de producción nacional como una estadística ambiental que gestionar solo por motivos estéticos, y empezar a considerarla como un indicador clave industrial que debe maximizarse para garantizar la competitividad. Los países que actualmente ganan la carrera por las exportaciones no son aquellos con la mejor retórica climática, sino aquellos cados mercados nacionales impulsaron la transición más rápida y completa hacia los vehículos eléctricos a baterías.
Europa se encuentra hoy en la mitad del grupo porque está en plena transición. El riesgo es quedar en esa posición por otra razón: porque pasó de marcar el ritmo a seguirlo, y la clasificación simplemente refleja eso.
Evitar eso no requiere titulares más atractivos sobre la cuota de vehículos eléctricos. Requiere fabricar automóviles de batería que sean de buena calidad, asequibles y se vendan en gran escala tanto a compradores particulares como a flotas empresariales que realmente los deseen porque el producto es bueno.
La cuota de vehículos eléctricos en el mercado interno es solo un KPI. Pero es el KPI que nos indica si un fabricante está construyendo su próximo mercado o defendiendo el último que le queda.
Raphael Wellmann es un analista de datos especializado en los mercados globales de vehículos eléctricos, y mantiene una base de datos multi-país con registros y tendencias de vehículos eléctricos en Europa, Norteamérica, China y regiones emergentes.
El profesor Ray Wills es director ejecutivo de Future Smart Strategies y profesor adjunto en la Universidad de Australia Occidental, trabajando en la intersección entre la electrificación, la soberanía energética regional y la transformación industrial.
El profesor Peter Newman AO es profesor de Sostenibilidad en la Universidad Curtin y exautor principal coordinador para temas de transporte en el IPCC; es reconocido por acuñar el término “dependencia del automóvil” y por sus contribuciones al transporte sostenible y al diseño urbano.