El nuevo T-Roc híbrido es convincente, pero tiene un gran problema en Portugal

El Volkswagen T-Roc pasa a ser híbrido, promete mejores prestaciones y consumos más bajos, pero la fiscalidad portuguesa eleva su precio.

Volkswagen T-Roc Hybrid

Primeras impresiones

7.5/10

Fecha de comercialización: noviembre de 2026

El precio del Volkswagen T-Roc Hybrid se ve incrementado debido a la fiscalidad típica de Portugal. Es una lástima, ya que tiene ventajas, a pesar de algunas desventajas.

Ventajas

Aceleraciones más rápidas

Consumo inferior

Suavidad en la propulsión

Desventajas

Precio

Baúl más pequeño

Falta de palancas en el volante para ajustar la frenada regenerativa

El T-Roc es uno de los vehículos Volkswagen con mayor éxito comercial en la actualidad, lo cual son buenas noticias para la marca alemana, que se enfrenta a la mayor crisis financiera de su historia.

Desde el lanzamiento de la primera generación en 2017, ya se han vendido más de dos millones de unidades de este SUV compacto fabricado en la planta de Palmela, en Portugal. Ahora, para reforzar esta trayectoria de éxito, Volkswagen ha equipado al T-Roc con un motor completamente nuevo.

Se trata de un motor híbrido no enchufable, es decir, que no necesita conectarse a una toma para cargarse. Una tecnología que ya se utiliza desde hace décadas por marcas como Toyota o Honda, pero que solo ahora hace su debut en Volkswagen.

La nueva motorización promete un consumo más bajo e incluso permite recorrer distancias muy limitadas en modo de propulsión exclusivamente eléctrica, quedando apagado el motor de cuatro cilindros de 1,5 litros a gasolina. Ha llegado el momento de poner a prueba la nueva motorización.

Tres motores, un objetivo: ahorrar

En este primer contacto pudimos conducir la versión híbrida de 170 CV, la más potente. Existe otra con 136 CV. Ambas están compuestas por un motor a gasolina de 1,5 litros, dos motores eléctricos (uno funciona como generador y el otro para la propulsión) y una batería con una capacidad bruta de 1,6 kWh, más del doble de la capacidad de la batería del sistema mild hybrid del eTSI.

Dependiendo de las condiciones de conducción, el sistema híbrido puede funcionar de diversas maneras:

Modo eléctrico: se utiliza sobre todo a bajas velocidades y permite circular sin recurrir al motor de combustión;

Funcionamiento en serie: el motor de gasolina funciona desacoplado de las ruedas, sirviendo únicamente para generar electricidad. Aquí destaca el escaso ruido que produce, a diferencia de lo que ocurre con algunos competidores;

Funcionamiento en paralelo: a partir de los 60 km/h, el motor de gasolina es el principal responsable de la propulsión del vehículo, mientras que el motor eléctrico ayuda cuando es necesario, como en las aceleraciones más intensas.

Además, hay tres modos de conducción disponibles: Eco, Comfort y Sport. En el modo Eco, la potencia se reduce al 70% del total.

Más suave que nunca

La principal diferencia en la conducción del T-Roc Hybrid se debe precisamente al protagonismo que recibe la propulsión eléctrica. Ya sea en distancias cortas o en la potente asistencia en las aceleraciones, el motor eléctrico con una potencia máxima de 125 kW (170 CV) mejora constantemente la suavidad y la rapidez al reanudar la velocidad.

Además, ya no existe una caja de cambios tradicional; ahora la transmisión de la potencia a las ruedas se realiza a través de una transmisión automática de una sola velocidad, cuyo selector se encuentra a la derecha de la columna de dirección.

Esto permitió prescindir de las patilhas utilizadas para subir o bajar de relación, pero habría sido buena idea mantenerlas para variar la intensidad de la desaceleración regenerativa. En su lugar, solo podemos ajustarla seleccionando la posición “B” en el selector de transmisión o cuando pasamos al modo Sport, momento en el que se intensifica aún más.

El T-Roc Hybrid pesa 115 kg más que el eTSI y, a pesar de ser más potente, su velocidad máxima es de 180 km/h, lejos de los 212 km/h del eTSI de 150 cv. Esta limitación electrónica existe con el fin de evitar que la batería se agote demasiado rápido. Por otro lado, la aceleración de 0 a 100 km/h disminuye de 8,9 s a 8,5 s.

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Al volante, la dirección es muy directa (2,2 vueltas al volante entre impactos) y razonablemente precisa, pero bastante ligera en los modos de conducción Eco y Comfort, y con un peso más adecuado en el modo Sport.

En carreteras con secuencias de curvas no vale la pena pensar en conducir en ningún modo que no sea Sport, porque casi no se siente la carretera, aunque en maniobras de estacionamiento este peso reducido de la dirección puede resultar más agradable.

Los frenos, por el contrario, convencen por la sensación lineal e inmediata al pisar el pedal. De igual manera, la suspensión merece ser elogiada por el buen equilibrio entre estabilidad y comodidad cuando aceleramos un poco en carreteras sinuosas, en parte gracias a la suspensión trasera independiente más sofisticada.

Pero hay una excepción: al pasar por baches más grandes, a veces se siente un fuerte impacto en la suspensión de la versión pasiva, algo que se atenúa en la versión con amortiguación electrónica variable (DCC), una opción que venía equipada en la versión R-Line que conduje.

Quienes no deseen realizar la inversión adicional para este T-Roc más potente y además asumir el costo extra del sistema de amortiguación variable, siempre pueden mitigar esos impactos más fuertes en la suspensión con llantas un poco más pequeñas.

Consumo real cercano al anunciado

Cuando probé el nuevo T-Roc en la versión eTSI (híbrido ligero) de 116 caballos de fuerza, completé el trayecto de 127 km con un consumo promedio de 7,2 l/100 km, superior a los 5,5 l/100 km anunciados por la marca alemana. A pesar de esta discrepancia, es el resultado natural teniendo en cuenta los ritmos de conducción más rápidos que siempre se imponen en una prueba de este tipo.

Ahora, con este T-Roc equipado con un motor eléctrico más potente e intervencionista, en un recorrido mixto por ciudad, carreteras nacionales y autopista en el sur de Francia, terminé los 154 km del trayecto con un consumo promedio de 5,8 l/100 km.

Prácticamente un litro y medio menos, aunque 0,8 litros por encima del valor oficial. Aun así, se trata de una media que debe considerarse baja para un SUV de 1,6 toneladas de peso.

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Dentro del habitáculo, poco o nada ha cambiado. Como ya había señalado anteriormente, a diferencia del modelo anterior, la estructura del panel de instrumentos es ahora más rígida, aunque se suaviza con una fina capa de material agradable al tacto (tejido o piel sintética).

Por el contrario, es agradable encontrar algunos detalles poco comunes en este segmento, como el forro acolchado de los bolsillos de las puertas delanteras y traseras o la fina goma que cubre el compartimento central. Lástima que el presupuesto destinado a estos «detalles» no haya llegado al cajón de guantes, cuyo interior quedó sin ningún revestimiento.

La electrificación adicional no ha quitado espacio a los pasajeros de los asientos traseros, que son amplios, incluso para una persona de 1,80 m. Pero no podemos decir lo mismo del maletero.

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No hay duda: la electrificación «ha elevado el precio», como es habitual. En esta versión híbrida, el T-Roc pierde el espacio subterráneo del maletero debido a la instalación de componentes del sistema híbrido, lo que significa que su volumen disminuye de 475 litros a 340 litros.

Todavía a bordo del T-Roc, destaca la reciente generación de infoentretenimiento que puede contar con pantallas de 10,3″ o 12,9″ y gráficos avanzados y rápidos.

Y casi todo se lo llevó la fiscalidad

El nuevo Volkswagen T-Roc Hybrid tiene argumentos para triunfar en Portugal, pero se topa con un obstáculo difícil de superar: el precio.

Cuesta unos 3000 euros más que las versiones eTSI con equipamiento equivalente, con precios que comienzan en 39 121 euros para la versión Life de 136 cv. El T-Roc Hybrid R-Line de 170 cv que probé es aún más caro: su precio parte de 47 515 euros.

A diferencia de los híbridos plug-in, la fiscalidad portuguesa no otorga ningún beneficio a los híbridos que no necesitan conectarse a la toma, a pesar de que también reducen las emisiones en comparación con los modelos equivalentes de combustión o mild hybrid.

Al hacer los cálculos, se necesitan más de 100 mil kilómetros para recuperar la inversión inicial frente al eTSI, que seguramente seguirá siendo la versión más buscada en Portugal.

Veredicto

Volkswagen T-Roc Hybrid

Primeras impresiones

7.5/10

El nuevo T-Roc Hybrid destaca por su conducción más suave, sus aceleraciones más rápidas y su capacidad para funcionar en modo eléctrico. Pero pierde en velocidad máxima, en su mayor peso que puede afectar su agilidad y en el espacio de carga, que ha disminuido en 135 litros. Sin embargo, su verdadero «talón de Aquiles» es el precio.

Fecha de comercialización: noviembre de 2026

Pros

Recuperación de velocidad más rápida

Consumo inferior

Suavidad de la motorización

Desventajas

Precio

Baúl más pequeño

Sin palancas en el volante para ajustar la frenada regenerativa

Especificaciones Técnicas

Volkswagen T-Roc Hybrid 170 cv

Motorización

Rendimiento total

170 cv / 310 Nm

Motor de gasolina

Arquitectura

4 cilindros en línea, transversal delantero

Distribución

2 a.c.c. / 16 válvulas

Alimentación

Inyección directa / turbo

Cilindrada

1498 cm³

Potencia

150 cv

Par motor

250 Nm entre 1750-4000 rpm

Motor eléctrico

Potencia

125 kW / 170 cv

Par motor

310 Nm

Batería

Química

Iones de litio

Capacidad

1,6 kWh

Transmisión

Tracción

Delantera

Caja de velocidades

Automática, 1 velocidad

Chasis

Suspensión delantera

Independiente, McPherson

Suspensión trasera

Independiente, Multilink

Frenos (delanteros/traseros)

Discos ventilados / Discos

Dirigir / Diámetro de giro

Asistencia eléctrica / 11,1 m

Número de giros del volante

2,2

Dimensiones y capacidades

Longitud / Ancho / Altura

4372 mm / 1828 mm / 1573 mm

Distancia entre ejes

2629 mm

Capacidad del maletero

340-1212 litros

Capacidad del tanque de combustible

40 litros

Peso en orden de marcha

1589 kg

Neumáticos

225/45 R19

Rendimiento y consumo

Velocidad máxima

180 km/h

Aceleración (0-100 km/h)

8,5 s

Consumo combinado

5,0 l/100 km

Emisiones de CO₂

115 g/km