« Iremos a dondequiera que nos lleve el mercado »: el director de Tesla Semi revela sus planes para Europa

Volumen de producción, ubicación de las fábricas, red de megacargadores, venta directa, conducción autónoma: en la IAA Transportation de Hanóver, Automobile Propre tuvo la oportunidad de hablar con Dan Priestley, director del programa Semi en Tesla. Fue una ocasión para conocer mejor cómo el fabricante estadounidense planea establecerse de forma duradera en el mercado europeo de camiones eléctricos.

En Tesla, es bastante raro encontrar a un interlocutor capaz de alejarse de los términos preestablecidos por el fabricante. Dan Priestley forma parte de esos pocos. Llegó a Tesla en 2011, graduado por Stanford en ingeniería mecánica; comenzó en el laboratorio de pruebas del sistema de tracción delantera antes de unirse al programa de camiones en sus inicios, para luego asumir gradualmente su dirección. Es, por tanto, la persona que lleva años a cargo del programa Semi y ha visto cómo el proyecto pasó de ser una promesa a convertirse en un camión producido en serie. Actualmente dirige la división de vehículos pesados del fabricante y viajó hasta la feria IAA Transportation, en Hanóver, para reunirse con la prensa con motivo de la presentación de la versión europea del Tesla Semi, cuyas primeras entregas se esperan para 2027. Automobile Propre fue uno de los pocos medios...

Iré a conocerlo…

Frases recogidas en inglés y traducidas por nosotros.

¿Cuáles son las diferencias entre el modelo estadounidense y el europeo?

Dan Priestley: Las dos versiones son muy similares. La batería es la misma. Los ejes motrices y la transmisión también son los mismos. Se trata realmente de elementos locales para hacer que el camión sea homologable en las carreteras europeas. La iluminación es, por lo tanto, un poco diferente, y una de las cosas que notará es que no hay espejos retrovisores tradicionales. Está permitido en Europa, pero no en Estados Unidos, donde su presencia es obligatoria a pesar de las cámaras traseras.

Hay muchos pequeños ajustes de este tipo. Las ruedas y los neumáticos son un poco diferentes, pero la tecnología básica es la misma en ambos mercados. Al final, hay muy pocos cambios técnicos.

Tesla ha optado por colocar al conductor en el centro de la cabina. ¿Por qué?

DP: Nos preguntamos por qué poner dos asientos si la mayoría de los viajes se realizan con una sola persona. El camión también es muy estrecho en la parte delantera por razones de aerodinámica. Por lo tanto, tenía sentido intentar colocar al conductor en el centro. Observamos que los conductores tienen muchas dudas al principio sobre el asiento central, pero luego conducen el camión y todo va bien. Ya no piensan en ello.

En Europa, Tesla llega a un mercado de camiones eléctricos ya ocupado. ¿Cuál es la principal ventaja del Semi frente a las marcas tradicionales?

DP: El mercado europeo cuenta con muchas más opciones eléctricas que el mercado norteamericano, y creo que eso es algo positivo. Donde podemos diferenciarnos son en los costos de operación gracias a un modelo más eficiente (Tesla anuncia un consumo de 1 kWh/km en el Semi, ndlr). A esto se suma la fiabilidad de muchos componentes ya probados en el terreno. Utilizamos componentes que ya existen en todo el mundo en nuestros automóviles. Por lo tanto, tenemos un alto grado de confianza en estas piezas y las fabricamos a gran escala.

Nuestro camión también es mucho más ligero. Con solo 9,1 toneladas, tenemos una capacidad de carga mucho mayor con una autonomía y costos similares a los de nuestros competidores. Por lo tanto, adquiere un camión cuyo precio de compra está al nivel del mercado, con costos operativos más bajos, mayor fiabilidad y mayor capacidad de carga. Además, obtiene la experiencia que Tesla ofrece en cuanto a servicio y recarga.

Algunos fabricantes como Volvo proponen camiones eléctricos con una autonomía de 700 kilómetros. ¿Tiene previsto llegar aún más lejos?

DP: Primero lanzaremos esta versión al mercado y luego evaluaremos si es pertinente ofrecer más autonomía. Porque la autonomía tiene un costo: cuesta más y también implica mayor masa. Siempre intentamos hacer lo que es mejor para el cliente o para el mercado. Si debemos proponer un producto con más autonomía, lo haremos. Pero lo que observamos hoy es que la autonomía ofrecida ya es suficiente para cubrir la mayoría de las misiones. Sobre todo, el menor costo operativo y la mayor capacidad útil son cosas que mucha gente realmente busca. Seguiremos evaluando. Si debemos introducir una autonomía superior, lo haremos.

<strong>NOTA :</strong> En su sitio web estadounidense, Tesla también menciona una versión « Long Range » con un alcance de 800 millas, es decir, cerca de 1 300 km, la cual no aparece en el sitio web francés del fabricante. Tras la entrevista con Dan Priestley, volvimos a contactar a los equipos de prensa del fabricante al respecto, pero por el momento no disponen de información adicional.

En cuanto a la recarga, Tesla planea desarrollar una red al igual que lo han hecho con los automóviles. ¿Cómo piensan proceder?

DP: Vamos a hacer algo muy similar. Construiremos una red de Megachargers para el Tesla Semi. La desplegaremos el año que viene y nuestra red inicial contará con más de 100 estaciones de carga en toda Europa. Esto incluye Francia, Alemania, los Países Bajos, Dinamarca, así como Suecia o el Reino Unido. Realmente intentamos cubrir esta zona central de Europa con una carga adecuada.

En Francia, probablemente tendremos entre seis y diez estaciones al principio. Todas contarán con varios puntos de carga.

¿Estará esta red reservada para el Tesla Semi o estará abierta a otros fabricantes?

DP: También estará abierto a otros fabricantes. Todas nuestras estaciones cumplirán con la norma MCS, el nuevo estándar de carga para camiones pesados. De esta manera esperamos que la red pueda acoger a otros vehículos que utilicen MCS.

El Semi acepta actualmente un máximo de 800 kW en MCS. ¿Tienen intención de superar esa cifra?

DP: Las estaciones que construiremos serán en realidad capaces de suministrar 1,2 megavatios por punto de carga. Eso nos permite aumentar eventualmente la velocidad de carga del camión o atender a otros fabricantes cuyos vehículos puedan soportar una potencia mayor.

Hoy en día, con un modelo que ofrece una autonomía de 550 kilómetros y una capacidad de carga de 800 kW, capaz de recuperar el 60 % de la batería en 30 minutos, ya disponemos de una solución muy sólida en el mercado que se adapta perfectamente a la mayoría de las operaciones. Pero, gradualmente, ajustaremos las características según sea necesario, ya sea cambiando la autonomía o las velocidades de carga. Seguiremos mejorando los productos para asegurarnos de ofrecer lo que realmente necesita el mercado.

Más allá de la carga pública, ¿ayudará también a sus clientes transportistas a instalar su propia estación de carga?

DP: Sí. Si un cliente desea instalar una estación de carga en sus instalaciones, puede utilizar un Megacharger o un cargador más lento al que llamamos Basecharger. Ambos están disponibles para su compra actualmente.

En resumen, algunos clientes podrán recurrir a nosotros para coordinar la instalación de su sistema de carga, pero siempre tendrán la opción de adquirir sus propios equipos.

¿Está prevista la conducción autónoma en el Tesla Semi?

DP: Lo que nos concentramos en hacer actualmente en Estados Unidos son los sistemas de asistencia al conductor. El frenado de emergencia automático, la alerta de colisión frontal, los elementos relacionados con la seguridad, etc. Adoptamos el mismo enfoque que en los automóviles: poner los vehículos en el mundo real y utilizarlos para recopilar datos que nos permitirán entrenar los modelos necesarios para lograr la conducción autónoma.

Para el Semi, nos basamos en la misma infraestructura y en el mismo método de entrenamiento de modelos que para nuestros automóviles, pero debido a la posición particular de las cámaras y al hecho de que se trata de un vehículo grande articulado —que no se mueve como un solo bloque como un coche—, contamos con datos de entrenamiento únicos.

Pretendemos implementar la conducción autónoma en los Estados Unidos y, a largo plazo, también en Europa, porque creemos que es menos costoso y mucho más seguro para todos en la carretera. Pero primero debemos poner vehículos conducidos por humanos en las carreteras para entrenarlos y recopilar suficientes datos antes de implementarlo.

En cuanto a las entregas, ¿cuáles son sus ambiciones para el Semi en Europa en 2027?

DP: En esta etapa no estamos listos para divulgar cifras concretas, pero observamos que la demanda es importante. La fábrica que estamos construyendo en Nevada, en Norteamérica, es capaz de producir hasta 1 000 unidades por semana, es decir, 50 000 al año, lo cual representa una capacidad suficiente para atender nuestra demanda inicial tanto en Norteamérica como en Europa. Creo que habrá un gran volumen de camiones en Europa, pero sigue siendo difícil predecirlo.

¿Consideran producir el Semi en Europa?

DP: Tenemos por costumbre relocalizar la producción cuando vemos una razón para hacerlo. Ya lo hemos hecho con el Model Y en Europa y creo que adoptaremos un enfoque similar para el Semi.

Por lo tanto, estamos explorando estas opciones de relocalización. Para la primera fase, nuestra fábrica en Nevada nos brinda capacidad suficiente para atender al mercado europeo, pero vemos suficientes oportunidades y posibilidades de crecimiento en este mercado como para que probablemente sea relevante establecer una planta allí en algún momento. Dependerá de los volúmenes…

¿Cuáles son sus principales mercados en Europa?

DP: Francia, Alemania y los principales mercados de transporte de carga: Francia, Alemania, Reino Unido; más arriba, los Países Bajos, Dinamarca y la región del Benelux, donde hay mucho tráfico portuario, por ejemplo. También Polonia, Europa del Este, hasta España e Italia. Planeamos ir a donde nos lleve el mercado, pero realmente comenzaremos en este sector del transporte de carga pesada: Francia, Alemania, Reino Unido y todas las zonas del norte donde hay mucho tráfico portuario.

¿Cuál es el calendario exacto para Europa?

DP: Empezará a verse vehículos en las carreteras para pruebas y demostraciones con clientes durante el primer semestre de 2027. Nuestro objetivo son las entregas en el segundo semestre del mismo año.

¿Cómo planea vender el Semi? ¿Y qué hay de la gestión postventa?

DP: Venderemos a todos, ya sean flotas grandes, flotas pequeñas o empresas independientes. En todo caso, trabajarán directamente con Tesla. Los camiones no estarán en nuestras salas de exposición. Podrán conocerlos en línea y ponerse en contacto con nosotros.

En cuanto al servicio postventa, estamos creando nuestra propia red de servicio y mantenimiento para que cada camión cuente con el soporte que necesita. Es similar a lo que hemos hecho con los automóviles, pero estamos creando sitios específicos para el Semi. También habrá un servicio móvil.

El Semi actualmente está en configuración de tractor. ¿Es posible considerar una versión con caja de carga para la distribución regional?

DP: Es en el tractor-semirremolque donde se encuentra el volumen inicial. Pero el portador, el camión rígido, es algo que también vemos. Técnicamente, al menos, es posible.

Se ven muchos vehículos comerciales ligeros eléctricos en Hanóver. ¿Tiene previsto algo para este segmento?

DP: Tesla tiene como objetivo electrificar todos los segmentos, pero eso no forma parte de nuestros planes actualmente.