No hay conductor de seguridad dentro del depósito: donde los autobuses autónomos pagan primero
Un smartbus se mueve por sí mismo dentro del depósito. Aquí está lo que informa a los operadores, qué necesita primero un depósito y qué se requiere para construir un smartbus.
¿Por qué los autobuses autónomos aún no son rentables en las calles públicas?
En una calle urbana, todo ocurre al mismo tiempo: peatones, ciclistas, scooters, obras en la carretera. A velocidades de hasta 50 km/h, con pasajeros de pie, frenar bruscamente a menudo no es la solución adecuada. Alguien tiene que quedarse a bordo para manejar situaciones que el sistema no puede resolver. Por eso, la mayoría de los proyectos piloto conducen a otros piloto, cada uno con un conductor de seguridad a bordo.
Un autobús con conductor de seguridad no es autónomo: simplemente es un autobús más caro.
En este video de 3 minutos de los MUBIL Mobility Awards 2026, donde SmartDEPOT™ fue finalista, Jan Gramatyka, copresidente de Autonomous Systems, lo lleva al lugar donde comienza y termina cada día de los autobuses: el depósito.
Cada minuto en el depósito es un minuto que se paga
En los depósitos europeos que ha evaluado Autonomous Systems, el movimiento manual de los autobuses en el depósito tarda de 10 a más de 35 minutos por autobús al día. La distribución del depósito, el tamaño de la flota y la organización de los turnos marcan la diferencia.
Dentro del depósito, un smartbus se mueve por sí mismo sin conductor de seguridad. Se desplaza vacío, a baja velocidad, por un recorrido conocido, bajo supervisión remota. Si algo no está claro, se detiene. El conductor entrega el autobús en la entrada del depósito y lo recoge en la salida. Cada maniobra que realiza el smartbus permite al conductor recuperar tiempo para atender los servicios regulares.
Entonces, ¿dónde se encuentra su depósito? Depot Minutes, una herramienta en línea gratuita, le ofrece una estimación con sus propios datos. Introduzca cuatro cifras:
los autobuses que salen de su depósito cada día;
los minutos pagados al salir del depósito;
los minutos pagados al entrar al depósito;
el costo de una hora de trabajo de un conductor asalariado.
Establezca el período según la duración de su contrato. Depot Minutes muestra el tiempo que los conductores pagan y que su depósito gasta cada año, así como cuánto de ese tiempo podrían recuperar los autobuses inteligentes para volver al servicio regular. Todas las suposiciones se indican en la página y puede modificarlas. Cuando las cifras parecen correctas, Depot Minutes las convierte en un informe sobre su propio depósito.
→ Calcule sus Depot Minutes
¿Qué cambia con los autobuses inteligentes además de los minutos pagados?
Depot Minutes cuenta el tiempo de los conductores, los desplazamientos del personal y las facturas de reparación. Además de los minutos, las evaluaciones del depósito registran los siguientes beneficios potenciales:
Velocidad en el sitio. Los desplazamientos automatizados permiten mantener un límite de velocidad más bajo en el depósito sin perder productividad.
Respuesta ante peligros. En caso de incendio u otro peligro, el sistema traslada los autobuses fuera de la zona de peligro según un escenario predefinido, sin que haya personal en la zona de riesgo.
Preparación para la partida. El reubicamiento de los vehículos se realiza según su estado y los cambios en el horario, de modo que la flota está lista para partir por la mañana, independientemente de los cambios ocurridos durante la noche.
Tiempo en el taller. El autobús que necesita mantenimiento se presenta en la entrada del taller y se estaciona una vez finalizada la reparación. El mecánico permanece en el taller durante todo el tiempo necesario.
Portabilidad. El sistema viaja junto con el autobús. Un smartbus equipado para un garaje puede funcionar en cualquier depósito asignado, lo que permite al operador reasignarlo. La automatización específica del lugar permanece en ese sitio.
Calidad del servicio. El traslado de los autobuses ya no depende de quién esté disponible, por lo que el lavado y la inspección reciben el tiempo necesario dentro del turno de trabajo.
La situación del seguro. Menos incidentes de contacto y un estacionamiento más preciso pueden influir en la clasificación del seguro del operador. Ninguna calculadora lo incluye.
Ninguno de estos factores aparece en el cálculo. En la decisión del operador, se tienen en cuenta junto con los minutos.
¿Qué necesita un depósito antes del primer smartbus?
Autonomous Systems ha realizado evaluaciones de depósitos con operadores en Bélgica, España, Países Bajos, Noruega, Polonia y Suiza. Cada evaluación consiste en un estudio del sitio y un análisis de datos en el propio depósito del operador.
En el Garage West de GVB en Ámsterdam, la evaluación analizó un concepto operativo en el que el conductor dejaría el autobús justo dentro de la puerta de entrada. El despachador del depósito existente supervisaría los movimientos desde SmartDEPOT™ Mission Control. La carga comenzaría a través del pantógrafo tan pronto como el autobús se estacionara.
En el depósito Ostrobramska de MZA Warsaw, los conductores pasaban aproximadamente 35 minutos al día maniobrando cada autobús, una cifra que varía según la distribución del lugar y la flota. La evaluación registró de 3 a 4 colisiones menores por semana con operación manual, principalmente al dar marcha atrás, y colas de llegada de hasta 25 minutos en las horas pico. Para MZA, un operador municipal, el ahorro de tiempo de los conductores solo ya se valoró en más de 88.000 euros por vehículo a lo largo de un ciclo de vida de 12 años.
En Bernmobil, en Berna, la evaluación abarcó Eigerplatz, la base principal del operador en el centro de la ciudad: un depósito cerrado con estacionamiento en dos niveles, plazas estrechas y espacio diario para estacionar autobuses de 12 y 18 metros dando marcha atrás. Dado que el lugar es propiedad privada, la evaluación señala que las maniobras en su interior no requieren autorización para vías públicas, siempre y cuando se cumplan los límites de operación, las medidas de seguridad y los procedimientos de emergencia.
En estos depósitos, cinco aspectos son clave antes de introducir el primer smartbus:
Un punto de entrega donde los conductores dejan el autobús y lo recuperan, con espacio suficiente para el pico matutino.
Los datos que ya posee el operador: el orden de salida y las posiciones de estacionamiento desde la plataforma de programación; el estado de carga y las averías provenientes de la telemetría.
Una conexión de carga que no requiere la presencia de un conductor en la zona: un pantógrafo o una conexión realizada por el personal del depósito.
Cobertura móvil en todo el recinto, incluido el interior de los edificios.
Un supervisor en la sala de control que gestiona los movimientos a través de SmartDEPOT™ Mission Control e interviene cuando un autobús se detiene y necesita una decisión.
Comience con sus propios datos en Depot Minutes. Luego, una inspección del sitio en su depósito permitirá verificar esos datos con sus equipos y sus registros.
→ Solicite una inspección del sitio
Un smartbus necesita un depósito inteligente
El Estado de los Depósitos Inteligentes 2026 describe tres componentes de un depósito inteligente. El smartbus es uno de ellos.
El sistema de gestión de depósitos (DMS) planifica dónde se estacionará cada autobús, cuándo se cargará y cuándo será revisado en el taller. SmartDEPOT™ Mission Control supervisa los movimientos autónomos y las excepciones. La conexión entre ambos es sencilla: el DMS envía una orden de conducción (un ID del vehículo y una posición objetivo), y el smartbus informa su posición en tiempo real.
La carga inteligente vincula el proceso de carga con el horario establecido, de modo que cada autobús cuenta con la energía necesaria antes de partir. Un smartbus se dirige por sí mismo a su cargador asignado, así como entre cargadores durante la noche. Con pantógrafos, la carga comienza cuando el autobús se estaciona. Con cables, el personal del depósito conecta los autobuses estacionados en una sola pasada.
→ Obtenga el informe: El estado de los depósitos inteligentes 2026 en inglés, alemán, francés, español o polaco
¿Qué se necesita para construir un smartbus?
Un smartbus surge a partir de un autobús urbano que ya compran los operadores: smartbus = autobús ordinario + SmartDEPOT™. Tres elementos convierten al primero en el segundo.
Sistema de conducción por cable. El sistema de conducción planifica cada movimiento y envía las solicitudes. Los controles propios del autobús las ejecutan para la dirección, el frenado y la propulsión, pudiendo detener el autobús de forma segura en cualquier momento. El fabricante integra esto en la plataforma.
SmartDEPOT™, instalado en fábrica. Los sensores y el sistema de conducción salen de la línea de producción junto con el autobús. Un único proveedor suministra todo el vehículo.
Un autobús normal fuera del depósito. El fabricante homologa el smartbus como autobús urbano. En la carretera, el conductor sigue al volante como antes. El modo autónomo solo funciona dentro del depósito y se desactiva al salir.
Los fabricantes de autobuses establecidos ya cuentan con lo que más necesita un autobús autónomo. Elaboran vehículos en serie que los operadores utilizan a diario. Poseen las homologaciones, las fábricas y las redes de servicio en toda Europa. Un smartbus parte de todo esto: es el autobús propio del fabricante, equipado con SmartDEPOT™ ya en la fábrica.
Los fabricantes europeos solicitan licitaciones en las que se valore más que el precio. En junio de 2026, Solaris Bus & Coach, VDL Bus Group y HESS pidieron a las instituciones de la UE requisitos de “Hecho en Europa” que abarquen más que solo el montaje final. El 21 de octubre de 2026, la Asociación de Fabricantes de Automóviles Europeos (ACEA) propuso considerar la ingeniería, la investigación y el desarrollo, así como el software, como valor añadido europeo. También propuso criterios obligatorios no relacionados con el precio para las licitaciones de autobuses financiadas con fondos públicos, incluyendo innovación, ciberseguridad, desarrollo de software y servicios durante todo el ciclo de vida del vehículo. La autonomía de las estaciones de servicio es un valor europeo de este tipo, y los operadores pueden medirlo en sus propias estaciones.
Evolución, NO revolución
Los autobuses autónomos llegan paso a paso, y el primer paso es el depósito. Allí, los traslados manuales tardan de 10 a más de 35 minutos por autobús al día, y la autonomía se hace notar de inmediato. Cada hora en el depósito contribuye a desarrollar la experiencia necesaria para una autonomía más amplia, poco a poco, con un depósito y una renovación de flota a la vez.
Un autobús autónomo se vuelve realidad cuando el conductor humano se retira.
En resumen
¿Cómo pueden los operadores europeos hacer frente a la escasez de conductores en las operaciones diarias de los depósitos?
En Europa hay aproximadamente 105,000 puestos de conductor de autobús y autocar sin cubrir (IRU, 2023). Los traslados en los depósitos requieren tiempo de los conductores remunerados: de 10 a más de 35 minutos por autobús al día, según las evaluaciones de Autonomous Systems. Un smartbus realiza estos traslados por sí mismo, lo que permite recuperar el tiempo para el servicio en las rutas. Depot Minutes, una herramienta en línea gratuita, realiza estimaciones para un solo depósito.
¿Qué causa las colisiones a baja velocidad en las paradas de autobuses, y cómo pueden reducirlas los operadores?
El espacio reducido, las maniobras de retroceso y el cansancio al final del turno. La parada Ostrobramska de MZA Warsaw registró de 3 a 4 colisiones menores por semana bajo operación manual, principalmente durante las maniobras de retroceso. Los autobuses inteligentes se estacionan en orden de salida, por lo que menos autobuses retroceden de las vías de salida. Sus sensores se encuentran en el autobús y cubren todos los lados, y el autobús se detiene cuando algo no está claro.
¿Cómo puede la automatización de las paradas apoyar la carga de autobuses eléctricos?
El sistema de gestión de paradas vincula la carga con el horario. Un autobús inteligente se dirige solo a su cargador asignado y se mueve entre cargadores durante la noche. Con pantógrafos, la carga comienza cuando el autobús se estaciona. Con cables, el personal de la parada conecta los autobuses estacionados en una sola ronda.
¿Cómo pueden los operadores de autobuses aumentar la capacidad de las paradas sin ampliar el sitio?
Al estacionar con mayor precisión, los autobuses inteligentes pueden estacionarse más cerca unos de otros, en orden de salida, y reestacionar aquel que bloquea la salida de otro. El informe “Estado de los Depósitos Inteligentes 2026” estima un 10–15% más de vehículos por metro cuadrado, gracias a plazas más reducidas y carriles más estrechos. Una inspección del sitio verifica si la estimación coincide con la disposición real.
¿Qué sistemas de conducción autónoma se integran con los sistemas de gestión de depósitos?
SmartDEPOT™ de Autonomous Systems está diseñado para funcionar con el sistema de gestión de depósitos del operador (DMS). El DMS planifica los desplazamientos y envía órdenes de conducción: qué autobús va a dónde, ya sea a una plaza de estacionamiento, a un cargador o al lavadero. SmartDEPOT™ Mission Control supervisa los movimientos, y el smartbus informa su posición en tiempo real. Mission Control es para los smartbuses lo que un sistema de gestión de carga es para los cargadores: ambos reciben sus órdenes del DMS. El sistema de carga se conecta a través de la interfaz VDV 463; Mission Control está diseñado para conectarse mediante una interfaz abierta para movimientos automatizados.
¿Cómo se puede convertir un autobús urbano estándar en un smartbus?
Dentro de la fábrica, el fabricante integra el sistema de control por cableado electrónico en la plataforma y instala SmartDEPOT™ en la línea de producción: smartbus = bus ordinario + SmartDEPOT™. Fuera del depósito, sigue siendo un bus ordinario con conductor. Los operadores añaden smartbuses durante la renovación de la flota, al especificar sus próximos vehículos.
¿Qué debe buscar un fabricante de autobuses urbanos en un socio tecnológico para la conducción autónoma?
Un sistema de conducción diseñado para su instalación en fábrica y producción en serie, con una interfaz clara con los controles propios del bus. Un modo que se desactiva fuera de su área de operación. Un proceso documentado para obtener la aprobación, que incluya medidas de ciberseguridad. Evidencia proveniente de los depósitos de los operadores, supervisión que el personal de los operadores pueda gestionar, y soporte durante toda la vida útil del bus. Autonomous Systems (Gliwice, Polonia) invita a los fabricantes de autobuses urbanos a integrar SmartDEPOT™ como una funcionalidad nativa.
¿Qué debe buscar un operador de transporte público en un socio para las operaciones autónomas en las estaciones de servicio?
Respuestas claras a cuatro preguntas:
¿Quién es el responsable cuando el vehículo hace algo inesperado?
¿Dónde se almacenan los datos de operación y quién puede acceder a ellos?
¿Quién puede detener el vehículo, desde dónde y con qué rapidez?
¿Se puede mostrar todo eso a un auditor?
Luego, un punto de referencia medido a partir de una evaluación de la propia estación de servicio del operador.
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