Nissan Leaf (2026), impresiones tras el primer contacto. Todo es mejor, un coche decente. Pero el mercado está muy maduro.
Gracias a la amabilidad de Astara Poland tuvimos la oportunidad de probar brevemente el Nissan Leaf (2026) en las carreteras de Mazurias. Aparte de algunos detalles menores, el coche nos causó una buena primera impresión. En muchos aspectos es mejor que el Ariya, mucho mejor que el Nissan Leaf ZE1, y si tuviera el mismo precio que el Volkswagen ID.3 Neo, nos tomaríamos mucho tiempo para decidir cuál elegir. Porque el Nissan Leaf ZE2 está muy bien pensado y perfeccionado. Esperemos que eso sea suficiente.
Nissan Leaf ZE2, especificaciones
Índice
Nissan Leaf ZE2, especificaciones
Nissan Leaf ZE2, reseña
Desventajas
Impresiones generales
Dinámica de conducción
Software, uff!
Rendimiento en autonomía y carga
Resumen
El coche con el que condujimos estaba en la versión de equipamiento máxima Evolve Plus y tenía las siguientes características técnicas:
capacidad de la batería: 78 (75) kWh,
Rango: 598 unidades WLTP (llantas de 19 pulgadas),
Carga del 10 al 80 %: 35 minutos,
Potencia: 160 kW/217 CV, 355 Nm, tracción delantera,
Sistema operativo: Android Automotive, incluida navegación con puntos de carga basada en Mapas de Google,
Longitud: 4,35 metros (C/C-SUV),
Distancia entre ejes: 2,69 metros,
Algunos elementos de equipamiento importantes: sistema audio Bose con 9 altavoces, faros adaptativos, techo de cristal eléctricamente mate, altavoz en el reposacabezas para realizar llamadas, masaje en el asiento del conductor,
Precio: 199 900 zlotys.
Nissan Leaf ZE2, reseña
Desventajas
Dado que vivimos en Polonia, hay que empezar por las quejas, es decir, por las desventajas. Estas son las que observamos o que surgen por nosotros mismos: no probamos el sistema de carga, que era el punto débil tanto del Leaf ZE1 (sobrecalentamiento de la batería) como del Ariya (baja potencia máxima y curva de rendimiento mediocre). Tampoco evaluamos el consumo energético a diferentes velocidades (aunque tenemos algunas observaciones al respecto). Ni siquiera probamos el piloto automático, ya que no quería activarse en ninguna de las carreteras locales.
Si se leen los faros traseros desde el lado izquierdo, se obtiene 3-2 2-3, san-ni ni-san. Quienes hayan practicado judo o karate saben que ets-ni-san-szi-go es solo el comienzo de los ejercicios de flexión, y surgía alguna esperanza de hacer una pausa en el momento del jū-san… Mientras que el patrón 2-3 (es decir, “ni-san”) aparece en diferentes partes del nuevo Nissan Leaf.
Aparte de eso, no cuentan con sistema de conducción con un solo pedal, aunque existe control del nivel de recuperación mediante palancas y la posibilidad de detenerse cuando lo hace el vehículo delantero (recuperación + frenos controlados por radar). El coche sigue perdiendo tracción en superficies mojadas. El espejo delantero oculta las señales en carreteras curvas. La visibilidad hacia atrás es deficiente. El tiempo de carga es peor que el de la competencia (pero los japoneses tienen estudios que demuestran que está bien así). El nivel de silencio no es tan bueno como en el Ariya. El software aún necesita perfeccionarse. Este coche debería haber aparecido al menos hace tres años, y preferiblemente de la generación anterior.
Dariusz Hałas de iMagazine.pl señaló además que el asistente de voz de Google no es del todo consciente de que se está conduciendo un coche, ya que “Mercedes entiende la orden ‘Tengo frío’, pero Leaf no”.
Impresiones generales
Visualmente, el nuevo Nissan Leaf no se parece en nada a las generaciones anteriores del Nissan Leaf; está mucho más cercano al Nissan Ariya, y eso es bueno. Técnicamente ocurre lo mismo, ya que el modelo se basa en la plataforma CMF-EV del consorcio Renault-Nissan-Mitsubishi, que ahora en Renault lleva el nombre de AmpR Medium. Una curiosidad son las celdas de litio-ion: desde diciembre de 2025 se producen en una fábrica del Reino Unido, justo al lado de la planta donde se fabrica el automóvil. Es decir, proceden de Europa; por si a alguien le importara mucho el patriotismo local.
Considerando su segmento y dimensiones, el nuevo Leaf parece grande, pero en realidad es 14 centímetros más corto que el Leaf ZE1, con una distancia entre ejes solo 1 centímetro menor. Aunque su forma visual es grande y imponente, sus verdaderas dimensiones se revelan en el interior: el redactor de Elektrowoz (de 1,9 m de altura) o bien estaba sentado un poco demasiado alto y el espejo le ocultaba una parte realmente considerable del camino (fotos abajo), o bien estaba sentado demasiado bajo para poder ver lo máximo posible; en ese caso, los pies del pasajero apenas cabían debajo del asiento, mientras que el redactor tenía el respaldo justo al nivel de las rodillas.
Foto desde la posición de un conductor erguido, con el objetivo a la altura de los ojos. En las curvas de los caminos de Masuria, el soporte del espejo y el propio espejo ocultan una gran parte de la carretera; hay que inclinarse para ver qué viene por allí o qué señal hay junto al camino. En esta foto, el espejo oculta el elemento más importante del paisaje, que es…
..el gato en la valla. Que podría ser tan bien un semáforo. Aquí mi cabeza (y el objetivo del teléfono) está inclinada 10-15 centímetros hacia el parabrisas.
Cuando un conductor alto tiene detrás a un pasajero alto, debería pensar en cómo ajustar el asiento. Recomendamos la posición central como compromiso entre la ergonomía del conductor y la del pasajero. Con niños no hay problema en la parte trasera.
Añadamos que el espejo retrovisor, por el lado del parabrisas, era extrañamente rústico, como si le faltara su carcasa. Y por alguna razón, siempre estaba ligeramente oscurecido (foto n.º 1 arriba). En un clima brumoso y lluvioso en el bosque, eso no ayudaba en absoluto. En general, sin embargo, la ergonomía del interior está bien pensada. Con algunos coches no pudimos adaptarnos en absoluto (Leapmotor B05); otros requerían tiempo para acostumbrarse (Renault Scenic E-Tech); algunos eran incómodos (Peugeot E-5008), mientras que en el Leaf encontramos rápidamente la posición adecuada para nosotros, de modo que con la disposición de las manos a las tres y cuarto (14:45), ambos codos tuvieran soporte. ¡Y un soporte blando, por cierto! Después de dos horas conduciendo, no sentimos molestias en ninguna parte del cuerpo.
Conducción
En comparación con los automóviles eléctricos chinos, que por lo general tienen una configuración más blanda, en el Leaf se nota que Nissan vende vehículos en Europa desde hace años. Es lo suficientemente firme como para garantizar una conducción segura (el agarre del volante ayuda en esto), pero lo suficientemente blando como para no afectar la comodidad. El nivel de insonorización es menor que en el Ariya (faltan ventanas frontales laminadas), aunque la diferencia no es grande, al menos a velocidades de hasta 100 km/h. Como ya mencionamos, en condiciones húmedas el vehículo puede perder tracción incluso mientras se conduce. Nissan podría haber limitado el par motor de forma electrónica (compárese con Kia), pero eso haría que el coche fuera más débil en teoría.
El software, uff.
El uso del sistema Android Automotive permite que el automóvil nos indique la ruta a través de una interfaz comprensible. Funciona como los Mapas de Google en el teléfono, pero además puede recomendar los puntos de carga adecuados. Nuestras rutas eran demasiado cortas como para comprobarlo, pero en Renault y Volvo el sistema da indicaciones perfectas; creemos que aquí puede ser similar. Lo que nos tranquilizó mucho es que, por ahora, no hay planes de que la navegación con puntos de carga sea de pago. En los vehículos basados en la plataforma MEB+, esta función requiere el pago de una suscripción después de un tiempo, y otros fabricantes también están adoptando gradualmente el modelo de cobro por funciones clave del software.
Aquí vemos quizás la mayor ventaja del Nissan Leaf sobre el ID.3 Neo.
Una mirada a través del cristal hacia el interior del Nissan Leaf. Cuenta con iluminación ambiental (¿a alguien realmente le gusta), indicadores actualizados con la información más importante y un fondo atractivo, además de navegación con la conocida interfaz de Mapas de Google.
¿Y qué hay del Asistente de Google y de una integración más profunda, de la que habló Dariusz Hałas citado por nosotros? Digamos que no vemos que al consumidor promedio le importe eso. Yo recomendaría el Nissan Leaf más bien a mi padre (mayor de 70 años), a quien le convendría un sistema de control del clima bastante tradicional debajo de la pantalla, una navegación con una interfaz que ya conozca, botones normales en el volante, además de un asiento ubicado más arriba para que pueda subir cómodamente, y un alcance suficiente como para llegar a sus nietos con una sola parada para cargar, ya que eso es lo que tarda en el viaje a Varsovia. Los amantes de los gadgets podrían considerar que el nuevo Leaf es un coche demasiado convencional; más bien encontrarán algo para ellos en Tesla o marcas chinas.
Y también están esos botones en la cabina para elegir la dirección de conducción. ¿Estéticamente? Más bien mediocres, como sacados de otra historia, además cada uno parece provenir de una región diferente. ¿Funcionalmente? Es increíble: la R está cerca, porque requiere atención al manejarla. La D está lejos, porque basta con presionarla y se conduce. No se confunden con la palanca de los limpiaparabrisas, no interfieren, y después del primer uso uno se olvida de ellos. Igual que en los Tesla, donde la dirección se elige en la pantalla:
Los sistemas de seguridad emiten pitidos de forma estándar, y bastante agradables. Es posible silenciar esos sonidos, aunque personalmente me gustaron los de la Nissan. Informan más (ver: automóviles alemanes) que molestan con una cacofonía (ver: automóviles chinos, surcoreanos), es decir, ayudan a cumplir con las normas. De eso se trata precisamente. El nuevo Leaf solo nos sorprendió una vez: en un momento dado comenzó a chirriar de forma estridente, como si el conductor se hubiera quedado dormido. O bien cometió un error, o bien detectó una eclipse que comenzaba en nuestro lugar...
Rango y carga
En nuestros recorridos con muchas arrancadas, aceleraciones y desaceleraciones dinámicas, pero exclusivamente en carreteras urbanas y de cercanías, el Nissan Leaf 78 (75) kWh consumía en promedio 19,2 kWh/100 km, lo que permite una autonomía de 390 kilómetros con la batería a una temperatura de unos 10 grados Celsius. Ni es excepcionalmente bueno ni especialmente malo, teniendo en cuenta las llantas de 19 pulgadas. Con una conducción lenta y constante (solo al principio), comenzamos con unos 15 kWh/100 km. Y eso es exactamente lo que esperamos en la ciudad con condiciones climáticas similares.
Lástima que la versión Evolve+ exija el uso de las llantas más grandes, de 19 pulgadas…
En cuanto a la carga: eh. El fabricante indica 27 minutos en un rango del 20 al 80 por ciento y 35 minutos si se amplía el rango al 10-80 por ciento. Eso es mucho, un poco más que la competencia en este segmento (de veintitantos a 31 minutos). Sin embargo, los japoneses tienen una justificación que suena lógica: según mediciones realizadas con conductores reales de vehículos eléctricos, estos prefieren detenerse ya sea por 15 minutos o hacer paradas de 30 minutos o más. Por eso, la primera parte de la curva se optimizó para introducir tanta energía como sea posible en la batería (casi plana), mientras que la segunda parte sigue su curso normal. Hay lógica en esto.
Resumen
El nuevo Nissan Leaf ZE2 no tendrá una vida fácil. Ofrece una cabina espaciosa dentro de un diseño compacto y numerosas actualizaciones de software, pero el cariño por su nombre anterior parece haber desaparecido ya, y la competencia existe y puede ser mejor, más grande, ofrecer mayor autonomía o tiempos de carga más cortos. Por eso esperamos que llegue a Europa la estrategia que se aplicó en los Estados Unidos. Allí, el automóvil se ofrece a un precio y con condiciones financieras tales que se ha convertido prácticamente en el coche eléctrico más económico del mercado.
Incluso la versión de equipamiento básica Engage del Nissan Leaf incluye de serie, entre otros, piloto automático, bomba de calor (batería grande) y cámaras 360 grados. El software de Google (incluida la navegación) solo está disponible en la versión Advance.
Quienes buscan un modelo de segmento C y están considerando el VW ID.3 Neo o el Kia EV3, definitivamente también deberían echar un vistazo al Leaf. Lo ideal es la versión de equipamiento más alta con una batería grande.
Nota de la redacción de Elektrowozu: Astara Poland hizo bien al invitar no solo a periodistas, sino también a creadores de contenido en Internet. Los periodistas especializados en automóviles pueden estar un poco sesgados, viendo al nuevo Leaf a través de las versiones anteriores o del Nissan Ariya [como se puede ver en la imagen adjunta – red.]. Mientras tanto, el nuevo Nissan Leaf (2026) es realmente un automóvil completamente nuevo que requiere una perspectiva fresca, por lo que los creadores de contenido en Internet pueden transmitir información sobre el coche de manera más completa y precisa que los medios especializados en automóviles.
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