La NHTSA ordena a Tesla que demuestre, bajo juramento, que su Cybercab es legal para venderse.
NHTSA ha ordenado a Tesla que demuestre que su Cybercab es legal para vender. La agencia emitió una Orden Especial formal el 10 de septiembre exigiendo que la empresa muestre, bajo juramento, cómo un vehículo sin volante, sin pedales y sin espejos cumple con las normas federales de seguridad establecidas para conductores humanos.
Tesla tiene hasta el 30 de septiembre para responder. No hacerlo de manera completa y veraz conlleva sanciones de hasta 139 millones de dólares.
El 4 de septiembre informamos que la NHTSA abrió la consulta de auditoría 26002 horas después de que Tesla iniciara el servicio comercial Cybercab en Austin el 3 de septiembre. Esta es la escalada del asunto. Una consulta de auditoría es una solicitud, mientras que una Orden Especial es un requerimiento legal respaldado por la presentación de declaraciones juradas y por sanciones que llaman la atención del asesor legal general.
Dicha orden contiene 21 solicitudes detalladas y está firmada por Peter Simshauser, asesor legal principal de la NHTSA. Está dirigida directamente al jefe de litigios de Tesla y a su asesor legal general adjunto para asuntos regulatorios.
La autocertificación es todo el problema
Estados Unidos no aprueba previamente los diseños de vehículos. Los fabricantes automotrices se autocertifican de que sus vehículos cumplen con todas las normas federales aplicables de seguridad vial, y la NHTSA realiza verificaciones posteriormente. Tesla certificó que el Cybercab cumple con todas las normas FMVSS aplicables.
Pero la mayoría de esos estándares presuponen la existencia de un conductor. La NHTSA cita la ley en contra de Tesla con las siguientes palabras: “Una persona no puede emitir” esa certificación “si, al ejercer una prudencia razonable, tiene motivos para saber que el certificado es falso o engañoso en un aspecto importante.”
En términos sencillos, la agencia está pidiendo a Tesla que defienda una certificación de la cual sospecha que no se puede defender.
Tesla sí tiene un argumento, y la NHTSA lo anticipa claramente. La solicitud 10 presiona a la empresa para que indique qué normas considera que no son aplicables a un automóvil sin conductor, basándose en la idea de que las reglas establecidas para vehículos operados por humanos nunca estuvieron destinadas a aquellos que realizan toda la tarea de conducción por sí mismos. Ese es el núcleo de la defensa probable de Tesla: no se puede exigir a un robotaxi que cumpla con reglas relacionadas con el ajuste del espejo o las señales de giro diseñadas para una persona que no está en el asiento. La respuesta de la agencia es contundente: hasta que esas reglas se reescriban formalmente, siguen siendo aplicables, y “no aplicable” no es una casilla que el fabricante pueda marcar por sí mismo.
El problema del freno de pie
La solicitud 19 es la más contundente. La FMVSS N.º 135 lo establece de la forma más clara posible: “Los frenos de servicio deben activarse mediante un control con el pie”. El Cybercab no cuenta con dicho control.
NHTSA señala que ya ha declarado públicamente que un fabricante de vehículos sin freno de servicio accionado con el pie no podría certificarse según ese estándar. Luego pide a Tesla que explique, en detalle, cómo logró hacerlo exactamente.
NHTSA ha propuesto en realidad reescribir esa norma sobre el freno de pie para los vehículos automatizados. Presentó una enmienda a la FMVSS 135 en junio. Pero una propuesta no es ley. Hasta que se finalice, el requisito de control con el pie sigue en vigor, y NHTSA lo está aplicando contra Tesla en este momento.
La trampa de “inutilizar”
Un grupo de solicitudes se centra en si el Cybercab puede ser conducido por un humano mediante controles temporales, que sabemos que Tesla utiliza, y si Tesla se apoyó en esos controles temporales para certificar el cumplimiento desde un principio.
Si eso ocurriera, la NHTSA quiere saber cómo eliminar esos componentes se ajusta a la prohibición de “inutilizarlos” establecida en la Ley de Seguridad. No se puede certificar un automóvil con el equipo de seguridad requerido instalado y luego retirarlo antes de la entrega. La orden define como “vehículos sujetos” a aquellos que “carecen de controles manuales convencionales fijados permanentemente”: pedal del freno, acelerador, volante, espejos e indicadores.
El resto de las solicitudes detallan los estándares específicos según los cuales un automóvil sin asiento del conductor comienza a incumplir: FMVSS 101 para los controles e indicadores, 102 para la pantalla de posición de cambio, 108 para las señales de giro que se cancelan automáticamente con la rotación del volante, 111 para los espejos y las imágenes del retrovisor, y 126 para los indicadores de control de estabilidad.
Sin exenciones
La última solicitud podría ser la más perjudicial. La NHTSA se refiere a su propia norma de 2022, según la cual serían “probablemente necesarias” más modificaciones en las FMVSS antes de que se pudiera fabricar y vender un vehículo operado exclusivamente por un sistema de conducción automática, a menos que el fabricante cuente con una exención según la Parte 555.
Tesla no cuenta con una exención bajo la Parte 555. La NHTSA pregunta cómo es legal vender el Cybercab sin ella.
Zoox lo hizo al revés
Tesla no es la primera empresa en construir un robotaxi diseñado específicamente sin volante. Sí es la primera en intentar ponerlo en servicio comercial mediante autocertificación, en lugar de solicitar permiso.
En julio, la NHTSA otorgó a Zoox de Amazon una exención temporal bajo la Parte 555 que abarca ocho normas federales, incluida la regla sobre el freno de pie (n.º 135) y las normas relativas a los espejos (n.º 111), mismas que ahora la agencia está exigiendo a Tesla. Esta exención permite a Zoox cobrar por los viajes en sus vehículos sin controles, limita su cantidad a 2,500 unidades al año y es válida hasta 2028. Zoox tuvo que presentar la solicitud, demostrar su cumplimiento de seguridad y esperar. Primero obtuvo una exención para pruebas y luego una para uso comercial.
Tesla construyó un vehículo similar pero siguió un camino opuesto. Certificó al Cybercab como ya conforme a las normas y comenzó a cobrar por los viajes el 3 de septiembre. Sin solicitud, sin exención y sin límite alguno.
Ese es el contraste que la NHTSA señala sin expresarlo directamente: existe un camino legal para un automóvil como este, un competidor directo lo siguió y Tesla lo eludió.
La respuesta de Tesla a la orden debe ser firmada bajo juramento por un funcionario autorizado. Falsificar o ocultar información puede acarrear sanciones penales: una multa o hasta 15 años de prisión.
La opinión de Electrek
Hace más de un año que decimos que Tesla está produciendo en masa un vehículo para el cual no cuenta con autorización para venderlo ni para que lo conduzca automáticamente. Lanzó al mercado el primer Cybercab sin volante en febrero, mucho antes de tener respuestas sobre su autonomía o homologación. Ahora la autoridad reguladora plantea abiertamente esta pregunta.
Hasta que se resuelva este asunto, el Cybercab de Tesla estará limitado a las pequeñas áreas de servicio de Robotaxi delimitadas geográficamente, recorriendo rutas a menor velocidad y evitando los cruces de vías férreas.
Tampoco la NHTSA es hostil hacia los automóviles sin conductor. Se trata de la misma agencia que en junio propuso eliminar la obligación del freno de pie para los vehículos automatizados, retiró su programa de supervisión AV STEP y sigue afirmando que desea modernizar las normas para exactamente este tipo de vehículos. El mensaje dirigido a Tesla es más específico: querer que cambien las reglas no significa que ya hayan cambiado.
En resumen, Tesla se adelanta a las normas porque en realidad no cree que vayan a ser aplicadas. No sería la primera vez que Elon se considera por encima de la ley, y después de gastar 250 millones de dólares para que Trump fuera elegido, parece tener razón. Lamentablemente.