Incluso Shell ya tiene su propia Izera. Es innovadora: carga ultrarrápida gracias a celdas sumergidas en el disipador.

Shell presentó su coche eléctrico prototípico Triple 10 Challenge. El vehículo cuenta con una batería que hasta ahora solo se ha visto en uno o dos conceptos, ya que utiliza celdas sumergidas en un líquido refrigerante. Esta configuración simplifica drásticamente la estructura de todo el conjunto y, al mismo tiempo, permite acortar significativamente los tiempos de carga. También se beneficiaría el comprador potencial, ya que una batería más pequeña podría hacer que el coche eléctrico fuera considerablemente más económico.

Coche eléctrico para montaje propio

Hace aún veinte años, la producción de automóviles estaba al alcance exclusivo de los “iniciados”, las empresas más avanzadas desde el punto de vista ingenieril del mundo. Hace diez años, los avances en la electrificación hicieron que comenzaran a aparecer prototipos, “deskovolquetes” conceptuales (chasis compuestos por baterías, motores y suspensión) a los cuales se pretendía montar cualquier tipo de cabina. Hoy, en el año 2026, incluso Shell, una empresa del sector petroquímico, puede crear su propio vehículo eléctrico innovador.

De acuerdo con el principio de que “los prototipos deben ser simples”, Shell no planea lanzar Triple 10 Challenge al mercado. El lema Triple 10, utilizado durante el diseño del automóvil, se refería a: 1/ un tiempo de carga inferior a 10 minutos, 2/ un consumo energético de 10 kWh/100 km, 3/ emisiones durante la producción y uso del vehículo de 10 toneladas de CO2. Para cumplir con el objetivo número 1, en la batería se eliminaron los complejos canales para el fluido refrigerante y, en su lugar, se sumergió en un líquido que absorbe calor. Como resultado, la batería puede recargarse del 10 al 80 por ciento en 9 minutos y 54 segundos con una carga típica de 175 kW.

La implementación de la primera premisa permitió reducir la masa del vehículo, lo que acercó a los diseñadores a la realización de las premisas número 2 y 3. El tercer objetivo requería disminuir el tamaño de la batería; los 245 “kilómetros” adicionales de autonomía anunciados, que se obtenían al recargar el 70 por ciento de la batería [del 10% al 80%], se redujeron a 350 “kilómetros” con el paquete completo. El problema es que usar la unidad oficial del sistema métrico resulta confuso, ya que aproximadamente 10 minutos de carga en una estación de 175 kW equivalen a no más de 29 kWh. Descontando las pérdidas, la cantidad máxima es de 27 kWh.

Es fácil calcular (=~27/0,7) que la capacidad de la batería Shell Triple 10 Challenge no superó los 37-39 kWh. Sin embargo, un paquete tan grande y pesado (~300 kg) no habría permitido que, con ese tamaño, su consumo llegara a los 11 kWh/100 km (valor calculado por la redacción), por lo que fue necesario reducir aún más su peso. Además, era necesario dejar espacio entre las celdas para que el líquido refrigerante pudiera llegar hasta ellas. De hecho, parece que había como máximo 8 módulos (ilustración anterior), por lo que la batería no superaba los 24-32 kWh.

Por lo tanto, si los “kilómetros” mencionados eran de 1 000 metros, se recorrían a una velocidad muy lenta, y el alcance real del automóvil era de 150-200 kilómetros.

¿Dónde está el interés de Shell en todo esto? La Triple 10 Challenge tenía como objetivo principal promocionar Thermal Fluid, un líquido refrigerante producido a partir de… gas natural. Shell extrae y procesa combustibles fósiles, está dispuesta a presentar su proyecto a las empresas automotrices y, en el futuro, venderles los refrigerantes que produce. Sobre todo porque también son adecuados para extraer calor del motor.

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