MG IM6 en la primera prueba: 553 kW y suspensión neumática por 62.990 euros

El MG IM6 es el equivalente SUV de la berlina MG IM5. Ambos modelos provienen del mismo sistema modular y cuentan con la misma plataforma, la misma batería de 100 kWh, los mismos sistemas de propulsión y el mismo concepto de manejo. Sin embargo, el MG IM6 es el único de los dos modelos que ofrece suspensión neumática por 2.000 euros adicionales. Condujimos ambos modelos el mismo día en las mismas carreteras del Jura francés, con condiciones meteorológicas idénticas, alternándolos directamente. Lo que puede hacer la berlina se explica en el siguiente informe de prueba del MG IM5. Aquí nos centraremos en qué hace mejor o peor el SUV y para quién vale la pena pagar más que por la berlina.

Dos coches, un sistema modular

Por cierto, “IM” significa “Intelligence in Motion”. La marca, al igual que MG, pertenece al grupo chino SAIC y inicialmente operó en China como marca independiente. En el verano de 2025 hizo su debut en el Reino Unido, donde los vehículos se distribuyen a través de la red existente de concesionarios MG (como ya informamos). Desde julio de 2026, el MG IM5 y el MG IM6 también están disponibles en concesionarios alemanes, junto con Francia, Bélgica y los Países Bajos.

El MG IM6 mide 4,90 metros, es dos centímetros más corto que el IM5, pero 2,8 centímetros más ancho y casi 20 centímetros más alto. La distancia entre ejes es de 2,95 metros, al igual que la batería de 100 kWh, la arquitectura de 800 voltios, la tracción total y las dos opciones de potencia: 300 kW (407 CV) con tracción trasera y 553 kW (751 CV) con tracción total. En cuanto al precio, el SUV con tracción trasera cuesta 3.000 euros más que la berlina, es decir, 56.990 euros. En el caso del modelo con tracción total, cuesta 2.000 euros más que la berlina, es decir, 60.990 euros.

El hecho de que se puedan ofrecer estos precios competitivos a pesar de los aranceles de la UE a los automóviles eléctricos fabricados en China demuestra cuán agresiva es SAIC en el mercado europeo. A medio plazo, SAIC pretende resolver este problema y, a partir de 2028, fabricar hasta 120.000 vehículos al año en Ferrol, en Galicia (ya lo informamos).

El diseño llama la atención

La estructura más erguida del SUV afecta negativamente su aerodinámica. Un valor de cW de 0,259 es razonable para un SUV de este tamaño, pero pierde claramente frente al 0,237 del IM5. Esto se refleja directamente en el alcance: 625 kilómetros WLTP con tracción trasera, frente a 710 en el IM5, y 545 kilómetros WLTP en la versión con tracción total, comparado con 575. Quien opte por el Drive Pack con suspensión neumática en el IM6 obtendrá un alcance de 505 kilómetros WLTP.

Estéticamente, el MG IM6 se inspira en la berlina. La línea del techo desciende de forma similar a una coupé, la parte trasera cuenta con una señalización luminosa continua y las puertas son sin marco. Además, los tiradores se integran perfectamente en la superficie. Visto por detrás, el vehículo parece más ancho y robusto que visto por delante, donde la estrecha iluminación parece casi delicada. El color del vehículo de prueba, Rembrandt Grey, le sienta excepcionalmente bien. Lo que lo diferencia de muchos competidores es que el MG IM6 prescinde de las placas de plástico en los guardabarros y zócalos, que otros fabricantes utilizan para insinuar capacidad off-road, algo que de todos modos nadie utiliza. Así, parece menos un coche compacto sobre patas altas y más una berlina alta, lo cual es más acertado.

Imagen: Kasimir Hupe

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El Drive Pack es la mayor diferencia

Por 2.000 euros, MG ofrece únicamente para la versión con tracción total del MG IM6 un paquete que incluye suspensión neumática adaptativa, amortiguación adaptativa y rines de 21 pulgadas. Este es el único detalle de equipamiento que supera técnicamente al IM6 en comparación con el IM5, ya que la berlina solo está disponible con muelles de acero. Nuestro coche de prueba contaba con este paquete y merece la pena hablar un poco sobre él.

La firmeza de la suspensión y la altura del vehículo se pueden ajustar por separado. Si se deja el sistema en su configuración por defecto, se obtiene un ajuste mucho más rígido y deportivo de lo que uno esperaría de un SUV de 2,5 toneladas. El MG IM6 mantiene la carrocería plana, permite una conducción enérgica y no resulta incómodo incluso sobre superficies deficientes. Quien viaja mucho por autopista ajusta la suspensión a una configuración más blanda y la carrocería a una altura menor. Quien prefiere las carreteras rurales, ajusta la suspensión a una configuración más rígida. Ambas opciones funcionan bien y la diferencia es lo suficientemente grande como para notarla.

El único inconveniente de este paquete se indica en la ficha técnica. Con el Drive Pack, el alcance estándar disminuye de 545 a 505 kilómetros, mientras que el consumo estándar aumenta de 21,7 a 23,4 kWh por cada 100 kilómetros. Las ruedas de 21 pulgadas tienen su precio. Quien conduzca el coche principalmente en autopista y dependa de cada kilómetro recorrido, se beneficiará más con resortes de acero y ruedas de 20 pulgadas. Quien disfrute personalizando el vehículo, estará dispuesto a gastar los 2.000 euros. En ningún caso se trata de una mala decisión, sea cual sea la opción elegida.

| | **MG IM6 100 kWh Premium | **MG IM6 100 kWh** **Premium AWD** |

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| Tracción | Tracción trasera (RWD) Un motor en la parte trasera | Tracción total (AWD) Dos motores |

| Potencia | 300 kW (407 CV) | 553 kW (751 CV) |

| Par motor | 500 Nm | 802 Nm |

| Aceleración | 5,4 s | 3,5 s |

| Velocidad máxima | 235 km/h | 239 km/h |

| Capacidad de la batería (neta) | 96,5 kWh Níquel-Manganeso-Cobalto (NMC) | 96,5 kWh Níquel-Manganeso-Cobalto (NMC) |

| Alcance (WLTP) | 625 km | 545 km, 505 km con Drive Pack |

| Consumo combinado (WLTP) | 18,2 kWh/100 km | 21,7 kWh/100 km, 23,4 kWh/100 km con Drive Pack |

| Potencia de carga DC | 396 kW | 396 kW |

| Tiempo de carga DC (10–80 %) | 17 min | 17 min |

| Potencia de carga AC | 11 kW (trifásico) | 11 kW (trifásico) |

| Tiempo de carga AC (0–100 %) | 10 h 30 m | 10 h 30 m |

| Peso en vacío | 2.320 kg | 2.410 kg |

| Peso total permitido | 2.771 kg | 2.961 kg |

| Longitud / Ancho / Altura | 4,90 m / 1,99 m / 1,67 m | 4,90 m / 1,99 m / 1,67 m |

| Radio de giro | 10,18 metros | 10,18 metros |

| Volumen del maletero | 665 a 1.640 litros | 665 a 1.640 litros |

| Volumen del compartimento delantero | 32 litros | 32 litros |

| Carga útil (sin frenos / con frenos) | 750 kg / 1.500 kg | 750 kg / 1.500 kg |

| Suspensión | Muelles de acero | Muelles de acero con suspensión neumática y Drive Pack |

| Precio base** | 56.990 euros | 60.990 euros; Drive Pack por 2.000 euros |

Propulsión y suspensión: La fortaleza del MG IM6

Bajo el capó funciona la misma tecnología que en el IM5 y la sensación al conducir es prácticamente idéntica. 3,5 segundos para alcanzar los 100 km/h representan tres décimas más que en la berlina. Es una diferencia que casi nadie nota en el uso diario. La velocidad máxima del MG IM6 es de 239 km/h en lugar de 268 km/h, lo cual probablemente se debe a la aerodinámica y a la relación de transmisión. Lo más importante es que los 802 Nm se transmiten con la misma inmediatez y la fuerza de tracción no disminuye en absoluto.

La dirección en las cuatro ruedas también ofrece un ángulo de hasta seis grados en el eje trasero. El radio de giro es de 10,18 metros, veinte centímetros más que en el IM5, lo cual sigue siendo un valor que no se esperaría de un SUV de poco más de cinco metros de longitud. En la práctica, eso significa la diferencia entre hacer maniobras una vez o tres veces. A velocidades más altas y en curvas, las ruedas traseras ayudan ligeramente a dirigir y estabilizan los cambios de carril, lo cual es aún más beneficioso en un vehículo con carrocería más alta que en una berlina plana.

Atrás, el MG IM6 cuenta con neumáticos más anchos que delante. En el modelo de prueba con Drive Pack, son 245/45 R21 delante y 265/40 R21 atrás; sin ese paquete, son 235/45 R20 y 265/40 R20. Esta distribución es habitual en los automóviles eléctricos con énfasis en la parte trasera y contribuye a la sensación de estabilidad que ofrece el MG IM6 al acelerar saliendo de las curvas.

El sistema de frenos es el mismo que en el IM5: Continental suministra discos con ventilación interna de 365 milímetros de diámetro y pinzas de cuatro pistones en la parte delantera, así como discos de 356 milímetros en la trasera. Con 110 kilogramos más de peso en vacío, se podría haber esperado una sensación del pedal ligeramente más blanda. Sin embargo, el punto de presión se mantiene tan claro como en la berlina, y la transición de la recuperación a los frenos de fricción se realiza sin esa zona difusa que tienen muchos automóviles eléctricos en el centro del pedal.

Foto: MG

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Consumo y autonomía: El precio de la superficie frontal

En el recorrido por los Alpes, la computadora de a bordo mostró un consumo de 23 a 24 kWh por 100 kilómetros. El IM5 logró un consumo similar en esas mismas carreteras, de unos 20 a 21 kWh. La diferencia es, por lo tanto, de casi una quinta parte. Más superficie frontal, más peso, ruedas más grandes: la física no se puede negociar, y las ruedas de 21 pulgadas del Drive Pack añaden un costo adicional. Para un trayecto con subidas y curvas cerradas, eso está bien. Sin embargo, también significa que el IM6 no cuenta con un margen de eficiencia al que pueda recurrir en la vida cotidiana.

Con la batería completamente cargada y aún antes de arrancar, la pantalla del vehículo 4x4 IM6 con Drive Pack indicó una autonomía restante de 463 kilómetros. Sin embargo, aún más revelador es el cálculo basado en lo que realmente consumió el vehículo durante el viaje: 96,5 kWh de energía útil divididos entre unos 23,5 kWh por 100 kilómetros arrojan aproximadamente 410 kilómetros. Por lo tanto, quien compre el IM6 como coche para largas distancias debería contar con unos 400 kilómetros entre dos paradas de carga; a velocidad en autopista, probablemente sea aún menos.

La carga se realiza como en el IM5, con corriente continua de hasta 396 kW. MG indica que se pasan del 10 al 80 por ciento en unos 17 minutos. El IM6 acepta corriente alterna de 11 kW; no existe una opción de 22 kW. Aquí también vale lo mismo que para la berlina: la potencia de carga es uno de los puntos fuertes del automóvil. Sin embargo, no pudimos comprobarla en ese único día de primera prueba. Pero eso se incluirá en nuestro detallado informe de pruebas.

Espacio interior: Aquí el SUV tiene ventaja

El maletero tiene una capacidad de 665 litros y aumenta a 1.640 litros cuando se inclinan los asientos hacia atrás. Esto representa 208 o 350 litros más que en el IM5. Además, debajo del capó hay 32 litros de espacio adicional en lugar de 18. Con el Drive Pack, estas cifras bajan a 646 y 1.621 litros respectivamente. Para quienes transportan regularmente equipaje para cuatro personas o un perro, este SUV es claramente la mejor opción. Puede tirar de hasta 1.500 kilogramos con frenado.

También en la parte trasera se nota la altura del vehículo. Con 101,4 centímetros, el espacio para la cabeza es 6,6 centímetros mayor que en la berlina, y el espacio para las piernas es de 96,7 centímetros, cinco centímetros más que en el IM5. La entrada es más fácil, la posición de los asientos es más erguida y el techo panorámico es grande, aunque está bastante oscurecido. Quienes esperen mucha luz se sentirán un poco decepcionados; en cambio, mantiene una temperatura agradable en verano.

Los asientos, al igual que en el IM5, tienen un diseño deportivo, ofrecen un buen soporte lateral y mantienen la comodidad durante largos recorridos. Incluyen ajuste eléctrico de la posición del asiento, calefacción y ventilación. En el MG IM6 también está incluida de serie una función de masaje para el conductor, algo que no ocurre en la berlina. Todo esto forma parte del equipamiento de serie en ambas versiones y no es algo que se dé por sentado en esta categoría de precios.

Los ruidos del motor se mantienen en un nivel muy bajo. El doble acristalamiento, el vidrio acústico y la reducción activa de ruidos del motor funcionan tan bien como en el sedán, aunque la mayor superficie frontal debería causar más ruido por el viento. El sistema de sonido con 20 altavoces es adecuado, tiene un bajo potente y se puede ajustar con precisión. No llega a la altura de los sistemas de marcas audio consolidadas, pero es suficiente para el uso diario.

Foto: Kasimir Hupe

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Manejo: Buena idea, debilidades conocidas

La cabina es idéntica a la del IM5: una pantalla panorámica de 26,3 pulgadas se extiende a lo ancho del tablero de instrumentos y en la consola central hay una pantalla táctil de 10,5 pulgadas en formato vertical. Esta distribución está bien pensada, ya que la información relacionada con la conducción permanece arriba en el campo de visión, mientras que el clima, las funciones del asiento y los sistemas de aparcamiento están abajo, al alcance de la mano derecha. La facilidad de uso es mejor de lo que podría suponerse por la ausencia de teclas físicas.

Los puntos críticos son los mismos. Así, el modo de conducción solo se puede seleccionar a través de la pantalla, aunque existe un menú rápido. Las advertencias de los sistemas de asistencia se pueden desactivar en segundos con un botón en el volante, lo cual está bien resuelto. El Adaptive Pilot se controla mediante palancas en el volante y se ajusta en cuanto a velocidad, donde en la mayoría de los fabricantes se encuentra la recuperación de energía. Uno se acostumbra a ello, pero no es intuitivo. No hay pantalla head-up y solo existe una base de carga inductiva según el estándar Qi con 50 vatios.

La recuperación es baja en el modo estándar y no existe la función One-Pedal-Drive. Solo hay los niveles “Estándar” y “Bajo”, pero ninguno más. La visión hacia atrás está limitada por la pequeña ventanilla trasera, lo cual no sorprende dada la línea del techo similar a la de un coupé. En compensación, las cámaras del sistema de 360 grados ofrecen una resolución excelente, similar a la de vehículos más caros. Junto con un pequeño radio de giro, esto reduce en gran medida las dificultades al estacionar. La visión hacia adelante y los lados es muy buena.

Foto: Kasimir Hupe

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¿Quiénes son los competidores del MG IM6?

El Xpeng G6 AWD Performance es el rival más directo y cuesta a partir de 51.600 euros, es decir, unos 9.400 euros menos que el MG IM6 con tracción total. Desarrolla 358 kW (487 CV), acelera a 100 km/h en 4,1 segundos y se carga con hasta 451 kW, lo que implica un tiempo de carga de aproximadamente doce minutos para pasar del 10 al 80 por ciento. Su batería de 80 kWh permite un alcance de 510 kilómetros según el estándar WLTP. El G6 es 15 centímetros más corto y ofrece un espacio de maletero significativamente menor, de 571 litros. En cuanto al precio y a la carga, el Xpeng G6 AWD Performance es superior, mientras que en rendimiento, tamaño de la batería y espacio, el MG IM6 gana.

El Tesla Model Y Performance cuesta 63.970 euros, lo que representa casi 3.000 euros más que el MG IM6 con tracción total. Con 461 kW (627 CV) y un tiempo de aceleración de 3,5 segundos, es ligeramente más débil, pero igual de rápido en términos de aceleración. Sin embargo, su límite de velocidad es de 250 km/h y es un automóvil mucho más eficiente, con una autonomía de 580 kilómetros según el estándar WLTP con solo 79 kWh de energía. Su punto débil es la carga: una potencia máxima de 250 kW y una tensión del sistema de 400 voltios no son un argumento convincente frente a los 396 kW y 800 voltios del MG. En cuanto al espacio de carga, Tesla tiene la ventaja: 854 litros superan con creces los 665 litros del MG IM6.

El Audi Q6 Sportback e-tron quattro, al igual que el A6 en comparación con el IM5, pertenece a otra categoría de precios. 340 kW (462 CV), 5,1 segundos para alcanzar los 100 km/h, 657 kilómetros según el ciclo WLTP con la batería de 100 kWh y una potencia de carga de 269 kW frente a 77.100 euros. Eso representa 16.110 euros más que el modelo todo terreno del MG IM6, un coche que es más lento, carga con menor potencia y tiene 511 litros menos de espacio para equipaje. Lo que el Audi hace mejor son la eficiencia y el alcance. Cada persona debe decidir por sí misma si este valor adicional justifica el precio más alto.

Conclusión sobre el MG IM6: una verdadera relación calidad-precio

Después de un día conduciendo con ambos automóviles, la decisión no resulta tan fácil. El IM5 se comporta mejor en la carretera, consume menos combustible, tiene mayor autonomía; además, es 3.000 euros más económico como modelo de tracción trasera y 2.000 euros menos caro como versión con tracción total. Por lo tanto, quien no transporte a su familia o simplemente prefiera el diseño, probablemente optará por la berlina.

El MG IM6 gana en todos los aspectos relacionados con el uso diario. Ofrece 208 litros más de espacio en el maletero, un acceso mucho más fácil, mayor espacio para la cabeza y las piernas en los asientos traseros, una función de masaje y la posibilidad de solicitar un sistema de suspensión neumática por 2.000 euros, lo que cambia notablemente el carácter del automóvil. Estos son argumentos que siguen siendo relevantes incluso después de dos años de posesión, mientras que la diferencia de tres décimas en el tiempo de aceleración ya no interesa a nadie.

Las debilidades son las mismas en ambos automóviles: falta de sistema de conducción con un solo pedal, recuperación débil en el modo estándar, solo una toma de carga en la consola central, sin pantalla head-up y visibilidad limitada hacia atrás. También queda por determinar lo que no se pudo probar en un solo día: el comportamiento de carga en frío y en distancias largas, así como el consumo en autopista a lo largo de recorridos extensos. Lo que muestra el primer día con el IM6 es un SUV que oculta sorprendentemente bien sus 2,5 toneladas y que, por su precio, ofrece más tecnología de la habitual en esta categoría. Solo en cuanto a eficiencia hay que perdonarle al MG IM6 el hecho de ser, después de todo, un SUV pesado.

mg.de (Comunicado de prensa)

_Autor: Kasimir Hupe_