Mercedes chocó dos CLA con diferentes sistemas de tracción. Las cabinas de pasajeros permanecieron estables, y la carcasa del acumulador resistió el impacto.
En resumen:
¿Cómo convencer al cliente de comprar un coche? Sin duda, con el precio
También es importante la seguridad de los pasajeros, que se garantiza gracias a la tecnología moderna utilizada también en los automóviles de batería
Para confirmar esto, Mercedes realizó una prueba de colisión inusual entre el nuevo CLA eléctrico y su versión a gasolina
En lugar de una barrera, se utilizaron dos coches de serie
Los vehículos chocaron a una velocidad de 56 km/h sin frenar
En ocho maniquíes se instalaron cientos de sensores para medir los parámetros
Mercedes simula un accidente
Las pruebas de colisión estándar están descritas con precisión: el coche choca contra una barrera específica o una plataforma móvil impacta contra un vehículo parado a una velocidad determinada y bajo un ángulo establecido. Esto permite comparar los resultados de diferentes modelos.
No obstante, Mercedes decidió probar el nuevo CLA en un escenario que se asemejaba más a un accidente real en un cruce. Se prepararon dos vehículos de serie, se les dio velocidad hasta 56 km/h y se los dirigió el uno contra el otro sin frenado previo.
El CLA Shooting Brake con motor de combustión electrificado chocó perpendicularmente contra la puerta del conductor del CLA completamente eléctrico. Mercedes describe este intento como la primera prueba pública de colisión lateral a alta velocidad del mundo realizada con dos vehículos en producción en movimiento.
Dos automóviles de más de dos toneladas
Las condiciones fueron mucho más difíciles que en muchos ensayos de homologación estándar.
Ambos CLA pesaban más de dos toneladas y ambos se desplazaban a una velocidad de 56 km/h. Según los estudios de accidentes realizados por Mercedes, este nivel se encuentra en el límite superior de las velocidades observadas durante colisiones graves en intersecciones.
La situación fue especialmente exigente para el CLA eléctrico. El vehículo recibió el impacto directamente en el costado, es decir, en la zona donde hay mucho menos espacio para deformaciones controladas entre el segundo vehículo y los pasajeros que en un impacto frontal.
Bajo el piso también se encuentra una gran batería de alta tensión. Por lo tanto, la colisión debía probar al mismo tiempo la estructura de la cabina, los sistemas de protección de los pasajeros y la resistencia de la batería.
Ocho maniquíes en dos vehículos
Mercedes instaló un total de ocho maniquíes en ambos CLA: cuatro correspondientes a adultos y cuatro que representaban a niños.
Cada uno de ellos estaba equipado con un conjunto de sensores. En los maniquíes más avanzados se recopilaban datos incluso de 150 puntos de medición. Se registraban las sobrecargas y esfuerzos que afectaban a las distintas partes del cuerpo.
Según el fabricante, todos los valores permanecieron por debajo de los límites biomecánicos aceptables. Sobre esta base, Mercedes estima que, en el escenario presentado, el riesgo de lesiones graves o mortales sería bajo.
Pero lo más importante fue lo que ocurrió con los propios automóviles. A pesar de la gran energía del impacto, las secciones de pasajeros de ambos CLA se mantuvieron estables.
¿Qué pasó con la batería del CLA eléctrico?
El acumulador fue precisamente uno de los elementos más importantes de todo el experimento.
El CLA eléctrico fue golpeado por el lado, justo en la zona donde se encuentra la batería. Mercedes indica que, a pesar de la deformación del chasis, la carcasa del acumulador permaneció intacta y las celdas no resultaron dañadas.
Tras detectar la colisión, el vehículo también desconectó automáticamente el sistema de alta tensión.
Esto es importante no solo desde el punto de vista de los pasajeros, sino también para las operaciones de rescate posteriores. Tras un accidente grave, una de las tareas clave de los sistemas del vehículo es aislar la instalación de alta tensión y reducir el riesgo asociado a daños en la batería.
Mercedes señala además que los sistemas modernos de asistencia al conductor deberían intentar evitar una colisión o, como mínimo, reducir su intensidad antes de que ocurra un accidente similar. En la prueba se desactivó intencionadamente este elemento del escenario, por lo que ambos vehículos chocaron entre sí sin frenar.
Esto no es una prueba estándar de Euro NCAP
Ni las normas de homologación ni las organizaciones que realizan pruebas de seguridad para consumidores exigen este tipo de prueba.
En las pruebas laterales, con frecuencia una barrera móvil choca contra un vehículo inmóvil. Esto permite reproducir la prueba de manera muy precisa y comparar las distintas estructuras. En este caso, ambos vehículos estaban en movimiento.
Mercedes explica que el escenario se desarrolló a partir de datos relacionados con accidentes reales. Según el fabricante, aproximadamente una cuarta parte de los accidentes viales con heridos son precisamente colisiones laterales.
Desde 1969, la empresa realiza sus propios estudios sobre accidentes de tráfico. Hasta ahora, los equipos que trabajan, entre otros lugares, en Alemania, China e India, han analizado y reconstruido aproximadamente 6000 incidentes reales.
Los datos de tales casos llegan posteriormente a los diseñadores de carrocerías, sistemas de seguridad y sistemas de airbags y cinturones de seguridad.
15 mil simulaciones y unos 150 coches destrozados como modelo
La prueba de choque física hoy en día es solo una parte del proceso de diseño de un automóvil.
Mercedes indica que, durante el desarrollo de cada modelo nuevo, realiza unas 15 mil simulaciones por computadora de accidentes. Solo más tarde se realizan las pruebas reales.
En total, para cada nuevo modelo se realizan aproximadamente 150 pruebas de choque físicas. La empresa señala que algunas de ellas van más allá de los requisitos de homologación o de las proceduras de organizaciones como Euro NCAP.
El choque público entre dos CLA tenía como objetivo mostrar precisamente uno de estos escenarios más exigentes.
– Quienes quieren fabricar los automóviles más seguros deben incluir en sus requisitos también el conocimiento obtenido de accidentes reales. A esto lo llamamos Real-Life Safety – dijo Paul Dick, director de seguridad de vehículos en Mercedes-Benz.
El coche transmitirá información por sí mismo a los rescatistas
Con motivo de la prueba de choque, Mercedes presentó otra solución que comenzará a aparecer en los automóviles a partir de 2027.
Mercedes-Benz Rescue Intelligence está diseñado para enviar información sobre el coche a los servicios de rescate incluso antes de que los bomberos o rescatistas lleguen al lugar del accidente.
Dependiendo del automóvil y de la infraestructura disponible, los rescatistas podrán recibir, entre otras cosas, información sobre el número de personas que se encuentran en el vehículo, el estado de los airbags y los cinturones de seguridad, las puertas abiertas, la temperatura de la batería y el estado del sistema de alta tensión.
Esto permitirá evaluar la situación con antelación y preparar el equipo adecuado aún mientras se dirigen al lugar.
La prueba con los dos CLA fue una forma impresionante de demostrar las capacidades de la nueva estructura, pero su elemento más interesante no es la simple visión de los dos Mercedes destrozados. Lo que es mucho más importante es que, ante un impacto lateral muy fuerte, la cabina del automóvil eléctrico permaneció segura, y la batería situada justo debajo del lugar del impacto sobrevivió sin que se dañaran sus celdas.
Piotr Sobczyk