Marcin Słomkowski, Jameel Motors: las marcas chinas deben pasar de ganar interés a construir lealtad

1. Tiene más de dos décadas de experiencia en el sector automotriz, adquirida en organizaciones de concesionarios y distribución relacionadas con marcas consolidadas en Europa, como BMW, MINI, Jaguar Land Rover, Mazda, Mitsubishi, Ford y Škoda. Dirigió Inchcape Motor Polska, luego fue responsable del negocio de BMW en el grupo Inchcape en Europa del Norte y posteriormente ocupó el cargo de director ejecutivo de distribución de Inchcape en esa región. Hoy, como director ejecutivo de Jameel Motors Polska, está fortaleciendo la presencia de las marcas chinas en el mercado polaco, donde deben competir con las mayores corporaciones europeas. ¿Qué creencias adquiridas en el sector automotriz “tradicional” tuvo que revisar al enfrentarse al estilo de trabajo chino, especialmente en cuanto a la velocidad de toma de decisiones, el ciclo de desarrollo del producto y el enfoque en los precios? ¿Y qué aspectos de esa experiencia resultaron insustituibles?

No tuve que desechar mi experiencia anterior. Sin embargo, tuve que tener cuidado de no usarla como excusa para afirmar que ciertas cosas no se pueden hacer de otra manera. En nuestra industria, la frase “siempre lo hemos hecho así” puede resultar muy costosa.

La convicción de que una buena decisión debe madurar durante mucho tiempo requiere la mayor verificación. Se puede reaccionar más rápidamente al mercado, configurar las ofertas de distinta manera y abordar con más valentía la relación entre precio y equipamiento. Tampoco existe un único “modo chino de actuar”. Hablamos con diferentes organizaciones que tienen su propia cultura y forma de tomar decisiones. Nuestra tarea es traducir sus capacidades a un negocio que opere en Polonia.

No obstante, la rapidez no exime de responsabilidad. Se puede acelerar la decisión de introducir un automóvil, pero no se puede hacer lo mismo con la construcción de la confianza en la marca. El cliente debe saber quién se encargará de su coche en unos años, y el concesionario debe ver la viabilidad económica de la colaboración.

Y es aquí donde la experiencia de las marcas consolidadas resulta insustituible: en la gestión de la red, la financiación, el servicio postventa, el trato con las personas y el control de la rentabilidad. Desde la perspectiva del Director Gerente de Jameel Motors, no se trata de elegir entre el mundo nuevo y el viejo. Se trata de combinar el ritmo del desarrollo con la disciplina en la gestión empresarial. Ni una organización eficiente sin un buen producto, ni un buen producto sin una organización eficiente son suficientes.

2. En agosto de 2026, las marcas chinas alcanzaron en Polonia una participación récord del 15,9% en el mercado de automóviles de pasajeros. Ese mismo mes, en la Unión Europea esa cifra fue del 11,7%, también un récord. ¿Por qué el cliente polaco se decanta más rápidamente por las marcas chinas que el europeo promedio? ¿Es la sensibilidad al precio, una estructura de mercado dominada por compras empresariales o un menor apego a las marcas europeas lo que determina esto?

En mi opinión, lo que realmente importa es la relación entre precio y valor, pero no se trataría solo de buscar el coche más barato. El cliente polaco quiere saber por qué está dispuesto a pagar más. Si la diferencia se debe a la calidad, el confort o el nivel de servicio, puede aceptarla. Pero si se debe principalmente a la reconocibilidad de la marca, tiende más a buscar alternativas. La lealtad hacia una marca es importante, pero eso no significa que el cálculo económico deje de ser relevante en la próxima compra.

También es importante que el precio no funcione de forma aislada del riesgo de compra. Una marca nueva puede resultar interesante por su oferta, pero el cliente plantea de inmediato otras preguntas: ¿cuál es la garantía?, ¿dónde haré el mantenimiento del coche? y, ¿qué pasará en caso de avería? Una garantía a largo plazo tiene aquí gran importancia, especialmente para quien compara un coche nuevo con uno de varios años de una marca más conocida. Por supuesto, esto no es prueba de que nada se va a estropear; es un compromiso que debe estar respaldado por una organización eficiente.

En el caso de GAC, así es como vemos el papel de Jameel Motors. No solo debemos poner los automóviles a la venta, sino también asegurarles el soporte necesario. El almacén de piezas cerca de Varsovia, reabastecido por el almacén de GAC en Róterdam, forma parte de esta responsabilidad. No esperamos que la mera existencia de un almacén convenza a alguien de comprar. Sin embargo, la falta de piezas después de la compra podría disuadirlo efectivamente de elegir esa marca. En nuestra industria, la confianza también se construye cuando algo no sale según lo planeado.

Tampoco atribuiría todo el crecimiento a la estructura de compras empresariales. Un automóvil registrado a nombre de una empresa no siempre implica la decisión de una gran flota. Puede tratarse de un empresario que elige un solo vehículo con el que trabajará y viajará con su familia. En ese caso, la consideración económica se combina con expectativas muy personales relacionadas con la comodidad y seguridad de la compra.

Por eso, interpreto la mayor apertura de los clientes polacos más bien como una disposición a reevaluar las ofertas disponibles que como un menor apego a la industria automotriz europea. Sin embargo, no sobreestimaría la diferencia de un mes. Hoy podemos hablar de una captación efectiva de interés. Solo sabremos si hay un cambio duradero cuando esos clientes regresen por otro coche. Desde nuestro punto de vista, eso será una prueba más importante que el récord de un solo mes.

3. La participación de las marcas chinas marca nuevos récords, mientras que la cuota de los BEV en Polonia descendió al 4,7% en agosto. En toda Europa, las marcas chinas fueron responsables de una cuarta parte de los híbridos y de un tercio de los híbridos plug-in en agosto, y los vehículos eléctricos y EREV producidos en China están sujetos a aranceles compensatorios que alcanzan hasta el 35,3% adicional al 10% estándar. ¿Está ya desactualizada la narrativa de que “la ofensiva china significa electrificación”? GAC entró en Polonia con una gama de vehículos eléctricos, pero hoy también presenta productos a combustión como el Emzoom y el híbrido Emkoo. ¿Se trata de una corrección de estrategia ante las realidades del mercado o de un plan planeado desde el principio?

Sobre todo, lo que está desactualizado es el signo de igualdad. El país de origen del fabricante no determina el tipo de propulsión que necesita el cliente.

En GAC ofrecemos hoy el EMZOOM a gasolina, el EMKOO híbrido, así como los modelos eléctricos AION UT y AION V. Son respuestas diferentes a las diversas formas de utilizar un automóvil. No hay razón por la cual un conductor que no tenga acceso cómodo a puntos de carga sea menos interesante para nosotros que alguien que cuente con su propio garaje e instalación fotovoltaica.

También el GAC GS7, un SUV con propulsión híbrida plug-in y tracción total, muestra bien esta dirección. Completa la gama con una solución que combina la posibilidad de cargar desde una fuente externa con la presencia de un motor de combustión interna. Desde nuestro punto de vista, se trata de una opción para conductores que desean utilizar la conducción eléctrica en el día a día, pero que necesitan mayor flexibilidad durante viajes más largos. Es importante que esta elección se ajuste al modo real de uso del automóvil. La híbrida plug-in tiene más sentido cuando se carga regularmente. El simple hecho de tener la palabra “plug-in” en el coche no reducirá las facturas.

¿Adaptamos nuestra oferta a las realidades del mercado? Por supuesto. Sería difícil considerar una ventaja al importador que ve las necesidades de los clientes pero decide ignorarlas porque la presentación anterior preveía algo diferente. Tampoco diré que cada elemento del cronograma estuvo planificado desde el primer día con precisión hasta la semana y que nada requirió correcciones.

Nuestro objetivo sigue siendo el mismo: construir una posición sólida para las marcas y un negocio rentable. La selección de motores es una herramienta para lograr este objetivo.

Las regulaciones también son importantes y afectan la economía de cada oferta. Sin embargo, no queremos construir toda la estrategia en torno al actual régimen arancelario. El automóvil debe responder, ante todo, a las necesidades del cliente. Ni condiciones atractivas de importación ni una presentación convincente de la tecnología pueden reemplazar esta adaptación.

Por lo tanto, la ampliación de la gama no representa un adiós a la electrificación. El GS7 es precisamente un ejemplo de su desarrollo bajo una fórmula diferente a la del automóvil completamente eléctrico. No suponemos que todos los conductores deban realizar este cambio de la misma manera y en el mismo plazo. Como Jameel Motors, nuestro papel es ofrecerles una opción razonable, en lugar de imponer un único camino obligatorio.

4. En Polonia, varias marcas chinas compiten por los clientes, pero el crecimiento se concentra en unas pocas. ¿Cuándo espera que haya una consolidación de marcas y qué determinará si GAC se encuentra del lado correcto en esta tendencia?

Me esperaría una selección más clara en los próximos dos o tres años. Esto no significa necesariamente que las marcas siguientes desaparezcan simplemente. Algunas podrían cambiar su modelo de distribución, reducir su gama o combinar ciertos elementos de su estructura interna. Entrar en el mercado y mantenerse allí de forma permanente son dos habilidades distintas. La primera se puede acelerar con un gran presupuesto, mientras que la segunda requiere constancia, una organización eficiente y la confianza de los clientes.

En mi opinión, la prueba más importante será la economía de todo el negocio, no solo el número de registros. ¿Puede el importador mantener una oferta competitiva? ¿Cuenta el concesionario con las condiciones necesarias para ganar dinero e invertir? ¿Estará el cliente satisfecho, después de varios años, con el servicio y el valor de su automóvil? Se puede adquirir una participación temporal en el mercado a un precio muy agresivo. Es mucho más difícil construir de esta manera una marca estable. Tampoco el concesionario puede pagar a sus empleados basándose en una previsión de éxito para el año 2030.

En el caso de GAC, es importante combinar la infraestructura del fabricante con la experiencia de Jameel Motors. GAC cuenta con una larga colaboración en producción con Toyota y Honda, mientras que Jameel Motors aporta sus competencias en distribución y desarrollo del negocio automotriz. Esto no significa que la experiencia de estas organizaciones garantice automáticamente el éxito en Polonia. Sin embargo, sí implica que contamos con una base sólida sobre la cual construir y no necesitamos descubrir desde cero cómo funciona la responsabilidad del vehículo después de su venta.

También es importante el desarrollo de la gama de productos. No queremos que el futuro de GAC dependa de un solo modelo ni asumir que el mercado polaco elegirá exclusivamente un tipo de propulsión. Ampliar la oferta con EMZOOM, EMKOO y GS7, además de los modelos eléctricos AION, nos permite satisfacer diferentes necesidades. No obstante, el número de vehículos en el catálogo no puede aumentar más rápido de lo que permite la capacidad de la organización para venderlos y brindarles servicio.

Por eso, tan importante como los lanzamientos son los aspectos menos visibles: la preparación de los servicios, las piezas, la financiación y la calidad de la colaboración con los distribuidores. El almacén cerca de Varsovia y el almacén europeo de GAC en Róterdam forman parte de esta responsabilidad. No sustituirán a un producto atractivo, pero tampoco lo hará el propio producto atractivo por sí solo.

Estoy convencido de que tenemos las bases para estar del lado correcto en esta selección. Sin embargo, no lo considero un lugar reservado de antemano. Mi responsabilidad como Director Gerente de Jameel Motors es transformar el potencial del fabricante en un negocio próspero en Polonia. Al final, no nosotros decidiremos qué marcas permanecerán. Lo decidirán los clientes, incluso al comprar su segundo y tercer coche.

5. Algunas empresas chinas crean en Europa sus propias estructuras de importación, mientras que otras, como GAC en Polonia, confían en distribuidores independientes como Jameel Motors. ¿Cuáles son las ventajas reales de este modelo en el mercado polaco? ¿Cómo se protege uno frente a la situación en la que el fabricante, tras dominar el mercado o alcanzar una cuota adecuada, se hace cargo de la distribución?

Un buen importador independiente no es solo un eslabón adicional entre la fábrica y el concesionario. Es un socio que se encarga de transformar un producto global en un negocio local que funcione eficazmente.

El fabricante aporta los automóviles, la tecnología y la escala. Nosotros aportamos el conocimiento del mercado, las relaciones con los distribuidores y socios financieros, la organización de ventas, la logística, el servicio postventa y la responsabilidad por los resultados. En Jameel Motors tomamos las decisiones operativas a nivel local, aprovechando el apoyo y la experiencia de una organización internacional. Gracias a esto podemos adaptar nuestras acciones a las realidades polacas sin tener que desarrollar todas las competencias desde cero.

La ventaja radica precisamente en la combinación de la responsabilidad local con la escala de un grupo más grande. El fabricante obtiene un socio capaz de transformar sus capacidades en una oferta concreta y una distribución eficiente. Traducir el catálogo al polaco no equivale aún a conocer el mercado polaco. Es necesario comprender qué espera el cliente, cómo toma decisiones y qué condiciones necesita el distribuidor para querer invertir a largo plazo en la marca.

En cuanto a las medidas de seguridad, no revelo los términos de los acuerdos con nuestros socios. Sin embargo, puedo explicar cómo abordo este tema. Las inversiones no deben basarse únicamente en una buena atmósfera durante la firma del contrato. Un apretón de manos es importante, pero el departamento financiero espera razonablemente algo más. Son relevantes el horizonte de colaboración, las reglas para asumir y proteger los costos, la responsabilidad de las partes y las condiciones para una posible finalización de la colaboración.

No menos importante es que el importador mantenga su valor para el fabricante incluso cuando la marca alcance una mayor escala. Al principio se necesitan competencias relacionadas con la entrada al mercado. Más tarde, ganan cada vez más importancia la eficiencia de la red, el mantenimiento de clientes, el desarrollo de las ventas por flota o la gestión de costos. Nuestro papel debe evolucionar junto con el negocio, y no limitarse a la apertura de los primeros salones.

No queremos ser un socio necesario solo para abrir puertas. Queremos ser un socio con el que el desarrollo futuro sea más eficiente y rentable. Mi responsabilidad es tanto proteger las inversiones de Jameel Motors como asegurarme de que la colaboración siga siendo viable desde el punto de vista empresarial para ambas partes. Un buen contrato y una buena relación deben complementarse; uno no es sustituto del otro.

6. Jameel Motors gestiona simultáneamente a GAC y Geely, las cuales compiten en algunos segmentos por el mismo cliente. Geely tiene una ventaja inicial claramente mayor: en julio de 2026, el Starray EM-i fue la segunda híbrida plug-in más registrada en Polonia. ¿Cómo separan ustedes la posición de mercado de ambas marcas? ¿Está considerando puntos de venta y servicio conjuntos para reducir los costos de entrada de la marca que se desarrolla más lentamente?

El fuerte arranque de Geely es una buena noticia para Jameel Motors. Sin embargo, no operamos en un sistema competitivo interno donde el éxito de una marca deba significar la derrota de otra. Al mismo tiempo, no pretendo fingir que las diferencias en el ritmo de ventas no tienen importancia. Mi responsabilidad es comprender cuáles son las causas y gestionar adecuadamente el desarrollo de ambas marcas.

Es necesario tener en cuenta las diferentes condiciones iniciales. GAC comenzó en Polonia con una gama de vehículos eléctricos, mientras que en el caso de Geely el plan inicial ya incluía tanto un SUV eléctrico como un híbrido enchufable. Esta es una diferencia importante en cuanto a las necesidades de los clientes a las que pudimos responder. Esto no es una excusa para el resultado, sino un contexto necesario para su evaluación justa.

En cuanto a la posicionamiento, en GAC damos más énfasis al confort, al diseño, a la calidad de los acabados y a la experiencia de uso del automóvil. A Geely lo destacamos principalmente por su disponibilidad de tecnologías modernas, su funcionalidad y la relación entre las capacidades del vehículo y su precio. Se trata de una diferencia en los enfoques, no de una división entre marcas “cómodas” y “tecnológicas”. El cliente tiene derecho a esperar ambas cosas de cada uno de nuestros automóviles.

Tampoco afirmaré que los grupos de clientes nunca se encuentran. Con segmentos y presupuestos similares, algunas personas compararán a GAC con Geely. El cliente no lee nuestra estrategia de posicionamiento antes de entrar al concesionario, y es difícil culparlo por ello. Nuestra tarea es dar a ambas marcas un carácter distintivo y motivos para elegirlas, en lugar de impedir artificialmente que estén presentes en los mismos segmentos. Desde la perspectiva de Jameel Motors, lo que queremos es, ante todo, ganar nuevos clientes, y no solo transferir ventas entre nuestras propias marcas.

No descartaría la existencia de puntos en común en cuanto a ventajas comerciales o elementos de soporte técnico siempre que tengan una justificación empresarial. Sin embargo, separaría la ubicación compartida, el soporte conjunto y la identidad común; se trata de tres cuestiones distintas. Se pueden buscar ahorros en la infraestructura o en la administración, manteniendo una exposición y una forma de presentación separadas para cada marca. En el área de servicio, son indispensables las autorizaciones adecuadas, la formación, las herramientas y la responsabilidad por la calidad del servicio. Dos logotipos en la entrada no sustituyen a dos conjuntos completos de competencias.

Queremos mantener la independencia de GAC y Geely, pero no veo motivo para confundir esa independencia con la obligación de duplicar todo. Dos marcas fuertes y un soporte bien organizado valen más para nosotros que dos organizaciones que, a cualquier precio, hacen todo por separado.

7. En junio de 2026, las empresas fueron responsables del 69,5% de las matriculaciones de automóviles particulares en Polonia. Anteriormente señaló que los valores residuales artificialmente elevados pueden afectar significativamente la captación de nuevos clientes. ¿Cómo valoran hoy los arrendadores y administradores de flotas los automóviles chinos? ¿Qué hace Jameel Motors para convencer al mercado financiero de que los vehículos GAC están diseñados según las necesidades de las empresas?

No existe una única valoración para un “coche chino”. Lo importante es el modelo concreto, el precio real de compra, el servicio técnico y las posibilidades de reventa posterior. Entiendo la prudencia de quienes financian. No esperamos una tarifa preferencial, pero el país de origen no debería sustituir al análisis.

Cuando los valores residuales son altos, lo primero que me pregunto es: ¿en qué se basa la predicción y quién asumirá el riesgo si no resulta cierta? Excel aceptará cualquier número. El siguiente comprador de automóvil no tiene esa obligación. También hay que tener en cuenta la pérdida de valor en zlotys, y no limitarse a admirar el porcentaje en sí. Un automóvil adquirido a un precio más ventajoso puede perder un porcentaje mayor, pero aun así costarle menos a la empresa durante todo el período de uso.

Como Jameel Motors, respondemos a estas preocupaciones con soluciones concretas. En el alquiler del AION UT ofrecido por Masterlease, el financiador garantiza el valor final, y el cliente devuelve el automóvil al final del contrato bajo ciertas condiciones. En el cálculo publicado también se ha tenido en cuenta el mantenimiento. De este modo, la empresa puede planificar los costos sin necesidad de buscar por sí misma a un comprador al final del contrato.

A esto se suma una garantía de cinco años del fabricante para EMZOOM y EMKOO, además de un soporte en piezas que incluye los almacenes europeos de GAC en Varsovia y Róterdam. Para el gestor de flotas, no se trata de elementos adicionales en las presentaciones, sino de componentes para evaluar los riesgos y los costos operativos. Nuestra tarea también es mantener una política comercial predecible, ya que las decisiones de precios actuales influyen en el valor futuro de los vehículos de nuestros clientes.

No pedimos a los arrendadores que tengan más confianza en GAC. Debemos proporcionarles más bases para realizar cálculos precisos. El vehículo corporativo debe justificarse en los costos y el trabajo diario, no solo por un pago mensual atractivo en la publicidad.

En otoño, Geely lanzará el Monjaro EM-i: un SUV PHEV de segmento D con tracción 4×4, y el E2, un hatchback eléctrico urbano con precio atractivo y pago mensual bajo. GAC responde, entre otros, con el modelo Aion UT, dirigido a clientes más jóvenes.

Hemos presentado anteriormente el AION UT, por lo que es difícil considerarlo como una respuesta a los lanzamientos de otoño de Geely. Se trata de un elemento más en el desarrollo de la gama GAC, y no de una reacción al calendario de lanzamientos de la segunda marca. Como Jameel Motors somos responsables de ambos negocios, pero no organizamos competencias entre ellos por tener la última palabra. Cada marca debe tener su propio enfoque y razones convincentes para elegirla.

En el caso del GAC AION UT, su objetivo es ampliar el grupo de clientes para quienes un automóvil eléctrico puede ser una opción práctica. Sin embargo, no lo reduciría únicamente a una propuesta dirigida a los jóvenes. Sus dimensiones compactas, su interior espacioso y la comodidad en el uso diario satisfacen las necesidades de diferentes conductores. Por supuesto, queremos atraer a clientes más jóvenes, pero el número de identificación personal no es un criterio para acceder a pruebas de conducción. Son más importantes el modo en que se utiliza el coche, el presupuesto y las posibilidades de carga.

Al mismo tiempo, desarrollamos nuestra oferta en otros segmentos. El GS7, un SUV más grande con propulsión híbrida enchufable y tracción total, nos permite llegar a clientes que buscan un automóvil familiar y mayor flexibilidad para viajes largos. Por lo tanto, el AION UT y el GS7 cumplen funciones diferentes, pero persiguen el mismo objetivo: ampliar el abanico de necesidades a las que GAC puede responder. No queremos depender del desarrollo de la marca de un solo modelo o tipo de propulsión.

Desde mi punto de vista, lo más importante es que la ampliación de la gama se traduzca en un desarrollo sostenible del negocio. A los lanzamientos deben seguir el financiamiento, la preparación de los concesionarios y el servicio postventa. No se trata de tener la mayor cantidad de novedades en un comunicado de prensa, sino de que cada una de ellas tenga sentido para el cliente y la red de concesionarios.

9. ¿Puede un coche eléctrico económico y compacto revertir la disminución de la cuota de los BEV en Polonia, o el mercado necesita más bien reglas estables de subsidios? ¿Cómo evalúa usted el impacto del programa NaszEauto y los posibles cambios en la política de apoyo en las ventas de sus marcas? Y lo más importante, ¿según usted el mercado requiere subsidios para los automóviles eléctricos o más bien otros mecanismos de apoyo?

En mi opinión, un coche eléctrico económico y compacto puede ayudar, pero por sí solo no revertirá la tendencia. El precio es importante, especialmente en el segmento urbano, pero con los BEV el cliente también considera la posibilidad de carga, el costo de la energía, el alcance y el valor del coche después de varios años. Una cuota baja puede abrir las puertas, pero no resolverá el problema si detrás de esas puertas no hay una estación de carga.

El programa NaszEauto demostró que existe un interés real por las subvenciones. La inscripción finalizó el 30 de abril de 2026, tras la presentación de más de 41 mil solicitudes, y el interés superó el presupuesto inicial del programa. En octubre se aumentaron los fondos en más de 82 millones de zlotys para financiar las solicitudes evaluadas positivamente. Esto muestra que el apoyo puede estimular la demanda, pero igualmente importante es su previsibilidad. Los clientes, concesionarios e importadores no deberían tener que preguntarse cada pocos meses si el programa existirá, cuándo comenzará y bajo qué condiciones.

Desde la perspectiva de nuestras marcas, las subvenciones, por supuesto, ayudan a modelos como el AION UT o el AION V, ya que reducen la barrera de entrada. Sin embargo, no creo que el mercado deba depender permanentemente de ellas. Una movilidad eléctrica sana no puede funcionar como una venta masiva que termina con el último cupón.

A largo plazo, son más importantes reglas estables, el desarrollo de la infraestructura de carga, una instalación más sencilla de cargadores en edificios residenciales y empresas, así como costos energéticos predecibles. La subvención puede motivar al cliente a dar el primer paso, pero será la comodidad diaria de uso lo que decida si permanece con un automóvil eléctrico.

Por eso no plantearía la pregunta de “subvenciones u otros mecanismos”. Durante el período de transformación se necesitan ambos elementos, pero con el tiempo la carga debería pasar de simplemente subvencionar la compra a crear condiciones en las que el automóvil eléctrico sea económicamente y funcionalmente atractivo. El Estado puede ayudar al cliente a comprar un vehículo eléctrico. El mercado ganará cuando ya no sea necesario convencerlo de que lo utilice.

10. La Unión Europea discute sobre nuevos cambios en la política arancelaria, mientras que los fabricantes chinos se preparan para producir en Europa. ¿Cómo afectarán el escenario de la producción local y posibles cambios arancelarios a su política de precios y a la selección de la gama de productos? ¿Ve usted espacio para una participación más profunda de GAC en la industria polaca, más allá de la simple venta de automóviles?

La producción local puede cambiar la economía de algunos modelos y reducir el impacto de los aranceles o la logística en el precio final, pero no lo consideraría una garantía automática de automóviles más baratos. Para nosotros, lo más importante es que la selección de la gama sea resistente a los cambios regulatorios y responda a las necesidades reales de los clientes, y no solo al actual sistema arancelario.

GAC ya demuestra que piensa a largo plazo en Europa, entre otras cosas mediante la producción de algunos modelos en colaboración con Magna en Austria. Es una señal importante, porque vender automóviles en Europa es una cosa, pero establecer aquí una infraestructura industrial es otra completamente distinta.

¿Ve espacio para Polonia? Sin duda alguna, no solo en el montaje en sí, sino también en componentes, logística y servicios para la industria automotriz. Polonia cuenta con las competencias, el tamaño y la infraestructura necesarios para ser algo más que simplemente un mercado de venta. Sin embargo, las decisiones de inversión corresponden al fabricante, así que no anunciaré la construcción de una fábrica hasta que alguien empiece a buscar un terreno.

11. ¿Dónde ve usted la participación de las marcas chinas en Polonia para el año 2030 y qué parte de este mercado quiere tener Jameel Motors? ¿Hay otras marcas en el portafolio del grupo —que incluye, entre otras, Zeekra y Farizon Auto— que tengan sentido en Polonia?

No propondría una cifra concreta como algo seguro, pero considero que el escenario en el que las marcas chinas ocupen entre el 20% y el 25% del mercado polaco para el año 2030 es totalmente realista. La condición es sencilla: deben pasar de ganar interés a construir lealtad, valor residual y relaciones duraderas con los distribuidores. El primer coche se puede vender con una oferta atractiva; el segundo cliente lo comprará ya basándose en su experiencia.

En cuanto a Jameel Motors, no queremos luchar únicamente por un buen resultado en la categoría de “marcas chinas”. Nuestra ambición es que GAC y Geely sean comparadas normalmente con los principales actores del mercado. No me interesa una liga separada para las marcas nuevas; lo que me importa es tener un lugar en la mesa principal.

Jameel Motors colabora a nivel mundial con una amplia gama de fabricantes, entre los que se encuentran GAC, Geely Auto, Zeekr y Farizon Auto, pero las decisiones relativas a cada mercado se toman localmente y dependen de una justificación comercial concreta.

¿Veo espacio para más marcas en Polonia? Sí, pero solo si aportan algo nuevo al portafolio. Zeekr es un caso completamente distinto a Farizon, que opera en el segmento de vehículos comerciales. No queremos acumular logotipos. Cada nueva marca debe tener clientes, un lugar en el mercado y una lógica económica. Si estos tres elementos coinciden, naturalmente estamos abiertos a un mayor desarrollo.

Maciej Gis