Los trenes de hidrógeno de Baja Sajonia ahora representan un problema para la estrategia de salida basada en baterías

El punto de decisión de Baja Sajonia no se refiere a la próxima reparación de las celdas de combustible, sino a si recapitalizar un sistema dedicado al hidrógeno una vez que haya cambiado la evidencia disponible.

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Probablemente los trenes de hidrógeno de Baja Sajonia no serán retirados solo porque un político anuncie que las unidades múltiples eléctricas con baterías son la tecnología más adecuada. Serán retirados cuando llegue la cuenta por extender la vida útil de un sistema especializado en hidrógeno poco utilizado, y el estado tenga que comparar ese costo con la adquisición de las soluciones eléctricas con baterías que ya ha elegido.

Ese punto de decisión se está acercando. Es probable que la primera gran recapitalización de estaciones tenga lugar entre 2029 y 2032. También se espera que la primera flota grande de trenes eléctricos a baterías en Baja Sajonia llegue alrededor de 2029. Estos dos plazos convierten un argumento tecnológico en un problema relacionado con la disponibilidad de capital.

La evaluación completa del Informe Estratégico TFIE aplica el núcleo estratégico de Richard Rumelt al caso: diagnosticar el desafío central, elegir una política orientadora y tomar acciones coherentes que se refuercen mutuamente. El diagnóstico no consiste simplemente en que los trenes de hidrógeno hayan tenido problemas de fiabilidad. Baja Sajonia cuenta con un sistema de transporte estrechamente interconectado y cada vez más vulnerable, en el cual los trenes, los módulos de pila de combustible propietarios, una estación dedicada, el hidrógeno industrial transportado por camión y los largos plazos de mantenimiento solo tienen valor cuando todos los componentes funcionan correctamente.

La última cifra pública relacionada con la flota mencionada en el artículo data de agosto de 2025, cuando EVB indicó que solo cuatro de los 14 trenes Coradia iLint estaban en servicio, ya que aún no habían llegado los módulos de pila de combustible de reemplazo. Las unidades diésel cubrían parte, pero no toda, de la demanda. En abril de 2026, Alstom adquirió las actividades de ingeniería, productos y soporte relacionados con las pilas de combustible para ferrocarriles de Cummins. Alstom describió esta adquisición en términos de mejora en la fiabilidad, soporte a las flotas ya instaladas y finalización de los programas contratados en Alemania, Italia y Francia. Se trata de una gestión responsable de riesgos. No corresponde al perfil de una plataforma de propulsión que atraiga un apoyo cada vez mayor por parte de los proveedores ni pedidos repetidos.

La cantidad ya comprometida es significativa. Baja Sajonia destinó 81,3 millones de euros a los trenes, el gobierno federal añadió unos 8,4 millones de euros, y el acuerdo inicial incluía 30 años de mantenimiento y suministro energético. Linde construyó, posee y opera la estación de repostaje dedicada, cuyo costo se estima en 10 millones de euros y que cuenta con financiación federal. Fue diseñada para repostar a 12 trenes de pasajeros, con unos 130 kg cada uno al día, lo que representa una capacidad diaria de casi 1.600 kg. Cuatro trenes en operación requieren aproximadamente 520 kg al día, lo que significa que un sistema diseñado para 12 trenes diarios operaba a aproximadamente un tercio de su capacidad prevista en el punto más bajo documentado hasta la fecha.

Ese denominador es importante. La rentabilidad de una estación de hidrógeno no mejora solo porque los trenes no estén disponibles. Los recipientes a presión, los compresores redundantes, los sistemas de control, los sistemas de seguridad y las inspecciones especializadas siguen necesitando mantenimiento. A plena capacidad de diseño, la carga de la estación podría ser manejable si el precio del hidrógeno, los costos de mantenimiento y la fiabilidad de los trenes colaboran. Con una capacidad reducida, los costos fijos de infraestructura se distribuyen entre demasiados pocos kilogramos y demasiados pocos kilómetros recorridos por los trenes.

La historia de las emisiones también es menos clara de lo que sugería la publicidad del lanzamiento. EVB describe el hidrógeno como un subproducto de la industria química que, de otro modo, no se utilizaría; este subproducto se encuentra a través de los socios de Linde en el complejo químico de Dow en Stade. Dow produce cloro y sosa cáustica mediante electrólisis de cloro-álcali, con hidrógeno como subproducto, y también lo utiliza como insumo para la generación de energía. Redirigir el hidrógeno a los trenes no implica automáticamente el uso de un gas residual que, de otro modo, se liberaría al ambiente. Puede reemplazar a otro combustible o fuente de energía dentro del complejo químico. Al no existir un método de asignación ni casos de sustitución revelados, la expresión “emisiones cero” se refiere al tubo de escape y no a todo el sistema energético.

Una respuesta estratégica razonable es no declarar que el proyecto es un fraude ni fingir que fue un éxito. Las demostraciones deben generar pruebas. Las pruebas actuales indican que el hidrógeno no mereció pasar a la siguiente ronda de financiación.

La política guía de Baja Sajonia debería ser clara: la continuación del proyecto debe demostrar su viabilidad para acceder a la siguiente fase de financiación. Ninguna renovación importante de estaciones, instalación de electrolizadores en el sitio ni extensión de contratos energéticos debería llevarse a cabo sin una comparación completa del sistema con alternativas basadas en energía eléctrica de baterías. Se debería exigir a Alstom y Linde que presenten ofertas vinculantes para la continuación del proyecto, que incluyan trenes en buen estado, inventario de módulos, tiempos máximos de reparación, disponibilidad de estaciones, fondos para prolongar su vida útil y el costo total por kilómetro recorrido por tren. También deberían presentar opciones de salida con precios definidos, que abarquen el valor residual de los trenes, el funcionamiento temporal y el desmantelamiento de las estaciones.

Mientras tanto, LNVG debe planificar ahora el estado final de los BEMU: la carga en las vías, los cambios en los depósitos, la catenaria parcial, las conexiones a la red eléctrica y la adquisición de vehículos para la transición entre 2029 y 2030. Una alternativa viable no se limita a la planificación de contingencias; también cambia quién tiene poder de negociación.

La solución más adecuada es un proceso gradual gestionado. Alstom repara suficientes trenes y financia un conjunto de módulos de repuesto para mantener el servicio en los puentes. Linde opera la estación actual durante un período definido, evitando así que una flota problemática genere otro decenio de dependencia de infraestructuras a base de hidrógeno. LNVG adquiere trenes eléctricos con baterías estandarizados e infraestructura de carga. El apoyo federal se otorga en función de los resultados en transporte sin emisiones, en lugar de seguir vinculado a un único medio energético.

Baja Sajonia podría haber tenido razón al probar una opción sin precedentes en condiciones de incertidumbre. No sería correcto recapitalizarla una vez que las pruebas han cambiado.

Lea el informe completo de la Estrategia TFIE sobre el denominador de rendimiento de las estaciones, la incertidumbre en las emisiones a lo largo del ciclo de vida y el núcleo estratégico al estilo Rumelt para una salida gestionada de las baterías.