¿Son realmente las automóviles eléctricos europeos más eficientes que los chinos?
Los automóviles eléctricos chinos tienen la reputación de venir muy bien equipados de serie y estar por delante en términos tecnológicos, pero a menudo se destaca su falta de eficiencia debido a un alto consumo energético. ¿Cuál es la realidad? Aquí presentamos nuestro estudio comparativo con modelos europeos equivalentes.
En el interminable (pero apasionante) debate sobre las ventajas comparativas entre los automóviles chinos y los europeos, estos últimos suelen ganar la batalla por KO técnico cuando se habla de equipamiento de serie y avance tecnológico. Hay pocas o ninguna opción adicional, ya que todo está instalado de forma nativa; pantallas por todas partes y lujo en todos los niveles incluso en los modelos más pequeños, como por ejemplo los asientos eléctricos en un BYD Dolphin Surf.
Pero, una vez aceptada esta excesiva comodidad, surgen las discusiones sobre la autonomía y la eficiencia. Y aquí hay que reconocer que la tendencia se invierte, y que los críticos de los automóviles chinos tienen razón al señalar que no rinden lo esperado: los vehículos pesados y a veces torpes del Imperio del Medio resultan ser a menudo verdaderos pozos de consumo energético en comparación con los modelos europeos equivalentes. Y no hablamos de Tesla, que sigue liderando por sí sola con el enorme consumo energético de sus Model 3 y Y (en cuanto al Roadster, no lo sé, pero sus propulsores no parecen tener mucha autonomía).
Todo esto merecía ser verificado, y eso es lo que intenté hacer de la manera más precisa posible al comparar varios modelos europeos y chinos a partir de su ficha técnica oficial, y por lo tanto de su consumo WLTP. Como siempre, sabemos que estas cifras son bastante optimistas y no reflejan fielmente la realidad, pero como el error es el mismo para todos, eso sigue ofreciendo una idea de la eficiencia relativa de los diferentes modelos.
¿Qué nos dice el top 20 de las ventas de vehículos eléctricos en Europa?
Para evitar crear una selección personalizada, nuestra primera muestra se basa en las veinte automóviles 100 % eléctricos más registrados en Europa entre enero y septiembre de 2026, en el ámbito de la Unión Europea, el Reino Unido y los países de la AELC del ranking utilizado. Se trata, por lo tanto, de un total acumulado en nueve meses, y no de un balance anual. Este supuesto inicial es bastante sencillo: nos interesan los automóviles que los conductores realmente compran.
El principio consiste luego en consultar su consumo mixto oficial WLTP, expresado en kWh/100 km, en los sitios web y en la documentación de los fabricantes. Cuanto más bajo sea el valor, menos electricidad necesita el coche para recorrer la misma distancia. La capacidad de la batería y la velocidad de carga son otros aspectos importantes: una batería grande puede ofrecer una buena autonomía a un coche consumidor, y una carga rápida permite que sus paradas sean más cortas, sin mejorar necesariamente su eficiencia.
No obstante, es necesario aclarar algo respecto a mi punto de partida. El WLTP ofrece un protocolo común, pero eso no implica que la diferencia con la realidad sea idéntica para todos los automóviles. La temperatura, la velocidad, la calefacción y las condiciones de carga pueden afectar a los modelos de manera diferente. Nuestros datos permiten comparar consumos homologados, pero no garantizan el mismo ranking en todas las condiciones de conducción. De hecho, las mediciones del ADAC muestran diferencias variables entre la homologación y las pruebas.
Otro detalle a tener en cuenta es que el consumo WLTP de un vehículo eléctrico incluye las pérdidas durante la carga previstas por el protocolo. Por lo tanto, no refleja únicamente la energía extraída de la batería durante el recorrido, ni la que se muestra en la pantalla del tablero. Dividir la capacidad de la batería entre el autonomía anunciada no permite calcularla correctamente, y es precisamente el valor publicado por el fabricante el que hemos adoptado.
Este primer ranking revela una tendencia: varios modelos europeos obtienen resultados positivos, mientras que los chinos de nuestra selección ocupan más bien la parte con mayor consumo del ranking. El Leapmotor B10 tiene un consumo anunciado de 17,2 o 17,3 kWh/100 km según su batería, y la gama BYD Sealion 7 oscila entre 19,9 y 21,9.
El ranking bruto también presenta dos problemas. Primero, mezcla automóviles urbanos, berlines y SUV: una Leapmotor T03 y un Sealion 7 no satisfacen las mismas necesidades. Segundo, las matrículas se refieren a modelos completos, mientras que los consumos se refieren a versiones específicas. Una versión de entrada es diferente de otra vendida con dos motores y ruedas grandes.
Finalmente, hay que aclarar qué se entiende por automóvil europeo o chino. Para esta comparación, nos basamos en el origen de la marca, señalando situaciones particulares como Volvo, una marca sueca perteneciente al grupo chino Geely. El lugar de ensamblaje constituye otra información relevante. En cuanto a las Tesla, Kia o Toyota presentes en el ranking, están allí para ofrecer puntos de referencia útiles para la comparación.
¿Están cambiando las nuevas marcas el panorama?
Dado que el éxito comercial siempre llega un poco después del lanzamiento, ampliamos posteriormente la búsqueda a una selección de novedades. Esta segunda muestra incluye catorce modelos europeos y chinos, y no constituye un ranking de los más vendidos en China, pero permite observar las propuestas recientes, algunas de las cuales aún no han tenido tiempo de aparecer entre las veinte primeras matriculaciones.
Entre ellos se encuentran, entre otros, los Volkswagen ID. Polo e ID. Cross, la Cupra Raval, las Škoda Epiq y Peaq, el nuevo Twingo, los Leapmotor B03X y B05, la Geely EX2 o el Jaecoo 5 eléctrico.
Las pequeñas europeas confirman aquí su ahorro en teoría. Renault indica un consumo de 12,2 a 12,7 kWh/100 km para el nuevo Twingo. El ID. Polo, con 155 kW de potencia, muestra valores entre 13,4 y 14,7 según el informe de Volkswagen de septiembre. La Raval Endurance registra entre 13,6 y 14,8, mientras que la Epiq 55 tiene un consumo de 13,7 a 14,1. Estos valores recuerdan que la industria automotriz europea sigue sabiendo fabricar coches económicos en la era de los vehículos eléctricos, tal como lo hacía en la época del petróleo.
Por otro lado, las nuevas marcas chinas presentan cifras bastante similares: de 15,5 a 15,7 kWh/100 km para el B03X, de 15,8 a 15,9 para el B05, de 15,5 a 15,9 para la Geely EX2 según su versión británica, y de 16,5 kWh/100 km para el Jaecoo 5 eléctrico en Francia. Existe una diferencia, pero estos coches no se corresponden todos con la imagen de los grandes SUV poco razonables que hemos visto recientemente.
Esta investigación también recuerda que una ficha del fabricante es una fotografía tomada en una fecha determinada. Los consumos varían según el modelo, los equipamientos o las actualizaciones técnicas. La ficha francesa actual de la T03 indica 15,8 kWh/100 km, frente a los 16,3 registrados en nuestra primera tabla. Algunas páginas internacionales de Leapmotor también presentan valores diferentes a los del sitio francés. Hemos dado prioridad, en la medida de lo posible, a estos últimos para las versiones en francés.
En cuanto a la B03, por el contrario, hemos encontrado un valor de autonomía anunciado, pero no hay consumos WLTP del fabricante suficientemente documentados. Por lo tanto, queda fuera de cálculo.
En categorías comparables, ventaja Europa
Por lo tanto, cruzamos las dos muestras al comparar categorías, potencias y transmisiones. Un BMW con tracción total debe enfrentarse a un BYD también de tracción total, mientras que un coche compacto de propulsión encuentra más naturalmente su contraparte frente a otro compacto con la misma arquitectura. Cuidado, las baterías, dimensiones, neumáticos y equipamientos siguen siendo diferentes.
Una vez tomadas y establecidas todas estas precauciones previas (los conozco a ustedes, comentaristas), aquí están los enfrentamientos seleccionados. Todos los valores corresponden al consumo mixto WLTP, en kWh/100 km.
Categoría
Modelo europeo y versión
Consumo
Modelo chino y versión
Consumo
Pequeños coches urbanos
Renault Twingo Evolution, neumáticos de verano de 16 pulgadas
12,2
Leapmotor T03 95 caballos de fuerza
15,8
Pequeños SUV
Škoda Epiq 55, 211 caballos de fuerza, tracción delantera
13,7–14,1
Leapmotor B03X ProMax, 197 caballos de fuerza, tracción delantera
15,7
Pequeños SUV
Volkswagen ID. Cross 211 caballos de fuerza, tracción delantera
14,3–16,9
Leapmotor B03X ProMax, 197 caballos de fuerza, tracción delantera
15,7
Compactos
Volkswagen ID.3 Neo 58 kWh, 190 caballos de fuerza, propulsión trasera
13,9–14,9
Leapmotor B05 Pro, 218 caballos de fuerza, propulsión trasera
15,8
SUV compactos
Škoda Elroq 60 Selection, 190 caballos de fuerza, propulsión trasera
15,2–16,8
Leapmotor B10 Pro, 218 caballos de fuerza, propulsión trasera
17,2
SUV compactos
BMW iX1 eDrive20, 204 caballos de fuerza, tracción delantera
14,3–16,1
Jaecoo 5 eléctrico, 211 caballos de fuerza, tracción delantera
16,5
SUV familiares
BMW iX3 50 xDrive, 469 caballos de fuerza, tracción total
15,1–17,0
BYD Sealion 7 Excellence AWD, 530 caballos de fuerza, tracción total
21,9
En cuanto a los vehículos urbanos de pequeño tamaño, la Twingo tiene una ventaja significativa: 12,2 frente a 15,8 kWh/100 km en el caso de la T03, lo que supone una diferencia de 3,6 kWh. Esto significa que la Leapmotor tiene un consumo un 29,5 % mayor en comparación con esta configuración de Renault. Casi un 30 % más respecto a un coche «equivalente» es una diferencia bastante considerable.
En el segmento de los SUV compactos, la comparación entre el Epiq y el B03X resulta especialmente interesante. Sus potencias son similares, ambos vehículos son de tracción total, y el Epiq consume menos energía en todo su rango de uso anunciado. El aumento en el consumo del Leapmotor se sitúa entre el 11,3 % y el 14,6 %, dependiendo de la configuración de Škoda utilizada como referencia. No obstante, basta con reemplazar el Epiq por el ID. Cross, que tiene la misma potencia (y pertenece al mismo grupo), para que la conclusión cambie. Con sus 15,7 kWh/100 km, el B03X queda dentro del rango de Volkswagen, que oscila entre el 14,3 % y el 16,9 %. Por lo tanto, puede consumir más o menos que su competidor europeo, según la equipación de este último.
En el caso de los vehículos compactos, el ID.3 Neo de 190 caballos muestra un consumo de 13,9 a 14,9, frente a 15,8 en el B05 Pro de 218 caballos. La ventaja sigue siendo alemana, pero el sobrecosto chino se limita aquí al 6 % a 13,7 %. El Leapmotor también es más largo y potente.
Se observa lo mismo en los SUV compactos. El B10 Pro presenta un consumo adicional del 2,4 % al 13,2 % en comparación con el Elroq 60 Selection, según la equipación del Škoda. Frente al BMW iX1 eDrive20, el Jaecoo 5 consume entre un 2,5 % y un 15,4 % más. En ambos casos, la diferencia mínima es de solo 0,4 kWh/100 km.
El duelo iX3–Sealion 7 es mucho más claro. La BMW 50 xDrive presenta un consumo entre 15,1 y 17,0 kWh/100 km, frente a 21,9 en el caso del BYD Excellence AWD. Incluso considerando la configuración de la BMW con mayor consumo dentro de este rango, el BYD requiere un 28,8 % más de electricidad. Frente a la versión más económica en consumo, la diferencia alcanza el 45 %. Cuidado con el significado de este porcentaje: «45 % más en el BYD» no significa «45 % menos en la BMW». La referencia del cálculo cambia. También hay que recordar los 61 caballos de fuerza adicionales del Sealion 7.
Estos resultados refuerzan, por lo tanto, parte de la reputación de los vehículos europeos. En varias categorías y en las versiones consideradas, presentan un consumo homologado más bajo. Pero nuestra selección no es un inventario de toda la oferta china o europea. Varias referencias siguen ausentes, algunos modelos no tienen competidores directos en nuestras tablas, y una parte de los consumos se refiere a las versiones actualmente disponibles en lugar de a todas aquellas matriculadas desde enero. Por lo tanto, sería un poco arriesgado extraer de ello un porcentaje universal de ventaja europea.
Esto nos lleva a esta pequeña digresión microeconómica: a una distancia igual, una diferencia de 3 kWh/100 km representa 450 kWh en un año de 15 000 km. Con una hipótesis de precio de 0,25 euros/kWh, eso suma 112,50 euros; a 0,60 euros/kWh, 270 euros. Obviamente, cada uno puede volver a hacer el cálculo con sus tarifas, así como con su nivel de uso.
Por lo tanto, los fabricantes europeos tienen un argumento que defender y destacar, además del estilo, y este puede tener una gran influencia al permitir compensar un costo a veces superior al de equipos equivalentes.