¿Realmente los camiones eléctricos chinos asustan a Europa?
Después de los automóviles, los fabricantes chinos avanzan sus piezas en el mercado de camiones pesados europeo. ¿Hay que temerlo? El 22 de octubre en Lyon, Mercedes-Benz Trucks, Scania, BYD, Superpanther, Michelin y la CSIAM respondieron todos que no. Pero detrás de esta negativa unánime, cada uno señala el verdadero campo de batalla: el servicio postventa, el TCO… y sobre todo las reglas del juego establecidas por Bruselas…
Se mostraron con fuerza en septiembre en el salón IAA de Hanóver, desde tractores eléctricos hasta camiones a hidrógeno. Hasta ahora concentradas en los automóviles de uso particular, las marcas chinas ahora se dirigen al sector de los vehículos pesados, justo en un momento en que la normativa sobre CO2 impulsa el cambio hacia los vehículos eléctricos. Esta ofensiva estuvo en el centro de una mesa redonda durante las Rencontres de la Filière by Solutrans+, el 22 de octubre pasado.
Scania: «Un desafío, no una amenaza»
Absente en Lyon, Christian Levin, director ejecutivo de Scania y Traton, había grabado su intervención unos días antes cerca de Estocolmo. Desde el principio, establece el tono: «¿Temo la llegada de los chinos? No, en absoluto. La competencia es algo positivo. Hay que tomarla en serio, pero no constituye una amenaza». Para él, este enfoque es «bastante lógico». Scania también partió de su pequeño mercado sueco antes de convertirse en una empresa europea y, posteriormente, mundial.
El ejecutivo sueco conoce bien China. Scania abrió allí en 2025 su fábrica en Rugao, al norte de Shanghái, inicialmente para atender el mercado asiático. De ello extrae una lección: allí, el tiempo transcurrido entre tener una idea y entregar un camión al cliente se «reduce a la mitad». Una velocidad de industrialización que compara con la de Toyota en las décadas de 1980 y 1990.
« La amenaza hoy en día para nuestra industria es Bruselas »
Según él, el verdadero obstáculo de los vehículos eléctricos no es la oferta de estos. Se trata, ante todo, del costo de la energía. De hecho, un camión eléctrico cuesta más caro, y solo un kWh competitivo frente al diésel puede compensar esa diferencia. Hoy en día, solo algunos países como Noruega o Suiza permiten obtener un resultado positivo.
Luego está la recarga. Aproximadamente 2 000 estaciones en Europa permiten cargar a los camiones a una velocidad aceptable. Sin embargo, los estudios estiman que se necesitarán entre 11 000 y 35 000 estaciones para el año 2030. «2030 es mañana. Nos llevó diez años instalar esas 2 000 estaciones, ¿y de repente vamos a poner 500 al mes? Lamentablemente, eso no va a suceder». Recuerda que Milence, la empresa conjunta de recarga creada con Daimler Truck y Volvo, nunca tuvo como objetivo cubrir toda Europa: «Si esa es la expectativa de los políticos, está completamente equivocada».
De ahí su frase más contundente: «La amenaza hoy para nuestra industria es Bruselas», señala, lamentando que Europa no haya aplicado algunos aspectos del Acuerdo Verde, los cuales siguen en suspenso o se han implementado de forma dispersa. La extensión del mercado de carbono al transporte por carretera (ETS2), pospuesta hasta 2028, o una vigneta europea ajustada según los niveles de CO2, generalizada en toda Europa, habrían cambiado la forma en que calculan los costos los transportistas. «Lo único que se ha implementado es que los fabricantes pagarán multas bastante severas a partir de 2030», resume con amargura.
BYD: la batería como pieza clave
Por su parte, los recién llegados presentan sus cartas. Tras 22 años en Iveco, Stéphane Espinasse se unió a BYD hace unos meses como vicepresidente de ventas de autocares y autobuses en Europa. «No tenía mucho interés en ir allí. Me llevaron cuatro meses convencerme», admite. Fue la tecnología, así como la capacidad del grupo para acelerar su desarrollo, lo que lo decidió.
Aunque apenas está iniciando su presencia en el sector de camiones pesados en Europa, BYD ya cuenta con una cierta ventaja en el área de autobuses. El fabricante tiene aproximadamente 8 000 vehículos eléctricos en circulación en el continente europeo y más de 3 000 en el Reino Unido. Para ello, cuenta con una fábrica que funciona desde hace diez años en Hungría. En el caso de los camiones, solo declara «algunas centenas» de unidades en Europa, pero cerca de 145 000 camiones eléctricos en todo el mundo.
Su principal ventaja sigue siendo la batería, su especialidad original. No obstante, no hay intención de bajar los precios: «El objetivo no es el precio de compra del vehículo. El objetivo es competir en términos de costo total de propiedad». Además, el grupo ha contratado a un equipo directivo europeo y abierto un centro de diseño en Milán. Su meta es contar con una gama que cubra «todas las misiones en todos los países de Europa en tres años». BYD aún no anuncia la producción de camiones en Europa, pero parece algo inevitable.
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Superpanther: un único modelo, diseñado para Europa
Superpanther, por su parte, parte de cero. Nacida en China en 2022, la marca llega con un solo modelo: el eTopas 600, un tractor de carretera desarrollado específicamente para Europa. Christophe Bastenaire, responsable comercial de la marca en Francia desde finales de agosto y con más de 30 años de experiencia en vehículos industriales, destaca una batería de 620 kWh, un rango de 500 a 600 km y, sobre todo, dos conectores CCS, uno en cada lado. Durante una prueba en una empresa de transporte del norte, el camión alcanzó más de 650 kW al cargarse simultáneamente; logró pasar del 20 % al 80 % en 35 minutos.
Las baterías provienen de CATL, pero la marca desarrolla por sí misma la cadena de tracción y la gestión de energía. Steyr ensambla el camión en Austria, y ya ha obtenido su homologación en Francia. Para el servicio postventa, Superpanther se apoya en la red AllTrucks, que cuenta con entre 650 y 700 puntos en Europa. Los primeros clientes son DHL, al que se entregó el vehículo en julio, y un transportista austriaco con quien se firmó un acuerdo en la feria IAA. Christophe Bastenaire también rechaza competir por precio: «Nos enfocaremos en el TCO y no en el precio».
La respuesta de las marcas tradicionales: la calidad en lugar de la etiqueta
Este discurso sobre el TCO es algo que Jean-Marc Diss defiende desde hace tiempo. El director de ventas y marketing de Mercedes-Benz Trucks lo resume así: «Hoy en día, ya no se habla del precio del camión, sino del costo de su posesión». Esta dimensión incluye el valor de reventa, la energía, el contrato de mantenimiento, la financiación y los servicios digitales.
Su argumento principal es la red de servicio. «Nunca he conocido a un cliente que compre un camión solo para visitar un taller. En cambio, cuando se necesita servicio postventa, es necesario que todo se resuelva rápidamente». Es precisamente aquí donde Mercedes-Benz Trucks se destaca frente a los nuevos competidores. Concretamente, cuenta con 2 500 puntos de servicio en Europa.
El fabricante también destaca su experiencia: cinco años en el sector de los vehículos eléctricos y 160 millones de kilómetros recorridos, además de sus servicios digitales que ofrecen «datos que no se almacenan en China».
Una oportunidad para Michelin
Siendo el único proveedor del grupo, Michelin ya conoce a la competencia china. Hace una década que esta compite en el mercado de repuestos, el más sensible a los precios. Sylvie Masclaux, responsable del marketing global para camiones pesados y autobuses, responde a esto con servicios y neumáticos de larga duración.
Para ella, la llegada de los fabricantes chinos es incluso una oportunidad. Sus camiones eléctricos, más pesados y con mayor par, desgastan más los neumáticos. También necesitan marcas reconocidas para ganar la confianza de los transportistas europeos. «En los vehículos de los numerosos fabricantes chinos presentes en Hannover había muchos neumáticos Michelin», destaca ella.
Muchos interesados, pocos elegidos
La cantidad de candidatos resulta abrumadora. «Desde hace mucho tiempo, el mercado solo contaba con siete fabricantes», recuerda Christophe Bastenaire. En la IAA de Hannover había 14 o 16 fabricantes chinos: «Eso es el doble que el número de fabricantes que hay hoy en Europa», indica.
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No obstante, no todos sobrevivirán. En las exposiciones, el efecto vitrina está en su máxima expresión. Algunos exhiben camiones que no están homologados en Europa o que no se adaptan bien a las exigencias de los transportistas europeos. Entre un prototipo bajo los focos y un camión vendido, entregado y reparado en menos de un día, existe todo un oficio. Tal como probablemente ocurrirá en la industria automotriz, Jean-Marc Diss predice una selección entre «los chinos que se establecerán de forma duradera en Europa y aquellos que se irán pronto».
Esta es una constatación compartida por la Cámara Sindical Internacional de la Automoción y Motocicletas (CSIAM), que conoce bien este escenario. Su delegada general, Marie Defrance, recuerda a los numerosos fabricantes chinos de vehículos de dos ruedas que llegaron a Francia en la década de 2010. «Alteraron enormemente el mercado, no lograron establecerse de forma duradera en Francia y se fueron». Incluso BYD tuvo un primer fracaso en Beauvais hace una década, antes de regresar por Hungría.
La realidad del mercado también calma la competencia. «A finales de septiembre, no hay ninguna matriculación en Francia de camiones eléctricos chinos de más de 12 toneladas», recuerda Marie Defrance. Además, los vehículos eléctricos aún representan solo el 2,6 % de las matriculaciones de camiones. Para imponerse, los nuevos competidores deberán vender «no solo un camión, sino una solución de movilidad». En otras palabras, eso implica piezas, una red, personal capacitado y asistencia para la conexión eléctrica.
El verdadero enfrentamiento se da en las reglas
Si bien no temen a la comparación técnica, las marcas históricas temen un terreno desigual. Marie Defrance señala dos desequilibrios. El primero se debe a los apoyos públicos, «significativamente diferentes entre China y Europa». Para corregirlo, la CSIAM aboga por la condición de ensamblaje en el Espacio Económico Europeo exigida para los certificados de ahorro energético (CEE). Incluso pide que se refuerce: no un simple ensamblaje, sino una verdadera fabricación con valor añadido en Europa.
El segundo desequilibrio es regulatorio. Los fabricantes tradicionales deben reducir las emisiones de CO2 de sus vehículos en un 45 % para 2030, 65 % para 2035 y 90 % para 2040, bajo pena de severas sanciones. Según la CSIAM, los nuevos competidores, que no cuentan con un historial de ventas, no se ven afectados por esta exigencia de la misma manera. Este «desventaja competitiva» ha llevado a los fabricantes a solicitar unánimemente el aplazamiento del objetivo de 2030 hasta 2033. El representante de Mercedes resume la importancia del asunto: «Si todos seguimos las mismas reglas, competimos en igualdad de condiciones. De lo contrario, nos encontramos en situaciones desleales».
Menos incentivos, más transparencia
Queda la cuestión de las subvenciones. Para Jean-Marc Diss, el camión eléctrico ya es justificable por sí solo: «Con un precio de la energía por debajo de 25 céntimos por kilovatio-hora, el costo total de propiedad es inferior al del diesel», afirma. Aunque siguen siendo bienvenidas, las primas generan sobre todo una situación de «parada y arranque» intermitente. En los Países Bajos, su suspensión congeló los pedidos durante meses. Finalmente, el país decidió gravar a los camiones diésel en carretera para financiar a los eléctricos.
La CSIAM recuerda que el paso de los concursos de proyectos de Ademe a los CEE ya ha aportado más estabilidad. Por eso pide que se garantice esta previsibilidad hasta 2030, más allá de la próxima elección presidencial. Además, Bruselas discute un criterio de contenido local en el marco de la Ley de Aceleración Industrial. Sobre este punto, la CSIAM aboga por un enfoque específico para los vehículos pesados, distinto al de los automóviles.
Al final, no son tanto los fabricantes chinos los que causan preocupación, sino lo que decidan Bruselas y París. En la pista, los equipos tradicionales se declaran listos para luchar en condiciones de igualdad. Queda por ver si las reglas se lo permitirán.