¿La bicicleta eléctrica sigue siendo algo típicamente urbano?

La asistencia eléctrica hace accesibles recorridos que antes se habría dudado en hacer en bicicleta tradicional. Esto puede resultar interesante para los habitantes de las pequeñas ciudades y zonas rurales, siempre y cuando se les ofrezca algo más que una carretera departamental inadecuada e insegura para llegar al pueblo vecino.

Cuando se habla de bicicletas eléctricas de asistencia (BEA), generalmente vienen a la mente dos imágenes: por un lado, los repartidores urbanos (de 35 a 45 años) que montan diariamente sus bicicletas por razones principalmente prácticas y utilitarias, y probablemente también un poco ecológicas. Por otro lado, los baby boomers que han retomado la bicicleta gracias a las versiones eléctricas, por diversión y para mantener su salud, principalmente para desplazamientos de ocio y senderismo, a menudo los fines de semana y únicamente en días soleados.

Entre estas dos concepciones, probablemente existe todo un mundo donde las BEA también tendrían su lugar, pero del que se habla poco, o al menos que parece estar bastante poco explorado en los discursos sobre movilidad sostenible.

En mi humilde opinión, es este espacio intermedio el que merece más atención. Se refiere a los habitantes de zonas rurales o perurbanas que hoy en día todavía utilizan su coche para llegar a un pueblo vecino, una estación, una instalación deportiva o a su trabajo, que se encuentra a pocos kilómetros de sus casas. Mientras que la bicicleta eléctrica podría tener su lugar en algunos de estos desplazamientos, y ya lo hace en ciertos casos, aún es necesario analizar las condiciones bajo las cuales se exige a sus usuarios que pedaleen.

Los desplazamientos rurales menos propicios para la bicicleta

Un poco lo sospechábamos, pero nada como algunos números para demostrarlo: los habitantes del campo recorren distancias más largas. Según un análisis del servicio estadístico del Ministerio de Transición Ecológica, basado en la encuesta nacional sobre movilidad de 2018-2019, el 40 % de los desplazamientos de los habitantes de las localidades rurales abarcan entre 10 y 100 kilómetros, frente al 18 % en las localidades densas.

No es de extrañar, entonces, si se tiene en cuenta que los empleos, las tiendas y los servicios no necesariamente se encuentran cerca del domicilio. Sin embargo, hay que ser cautelosos con los razonamientos que suponen que todos los cortos desplazamientos en coche podrían hacerse en bicicleta. Un viaje, incluso breve, puede tener diferentes destinos y limitaciones, como dejar a un hijo en la escuela antes de dirigirse al trabajo.

No obstante, existe cierto margen entre reemplazar todos los usos del automóvil y no reemplazar ninguno.

La bicicleta eléctrica ya ha comenzado a salir de los centros urbanos

¿Es la bicicleta con asistencia eléctrica una bicicleta como las demás? Sí y no. Sí, porque hay que pedalear. No, porque precisamente uno de los beneficios de la asistencia eléctrica es hacer que un recorrido con pendientes o la perspectiva de llegar al trabajo necesitando cambiarse sean menos desalentadores. No elimina ni el esfuerzo ni la lluvia, pero puede modificar de manera bastante significativa la forma en que se percibe un trayecto. Con una bicicleta eléctrica con asistencia, o llegas al mismo tiempo que con una convencional pero haciendo menos esfuerzo, o llegas más rápido al hacer el mismo esfuerzo que con una convencional. En ambos casos ganas tú, así como tu salud y el medio ambiente.

También está el problema de la duración de los desplazamientos. En entornos urbanos y periurbanos, la diferencia en la velocidad media entre las VAE y los automóviles puede ser considerable. Cabe saber que a bordo de una VAE es muy fácil mantener una velocidad promedio de 20 km/h. De hecho, sin forzarla, la asistencia permite alcanzar hasta 25 km/h, lo que, salvo en pendientes muy pronunciadas, se convierte en una velocidad de crucero natural. Es aún más fácil mantener esta media cuando las vías ciclistas evitan los semáforos, y cuando el cartel M12[1] permite omitirlos, por supuesto, con la mayor precaución.

En coche, en las mismas condiciones, la velocidad media también es de 20 km/h, pero el tiempo de viaje es mayor porque suele ser menos directo, y también porque hay que añadir el tiempo necesario para encontrar un lugar donde aparcar, estacionarse y luego llegar a pie a su destino final, etc.

Un estudio del Cerema publicado en mayo de 2024, basado en encuestas realizadas entre 2021 y 2023, ofrece además una perspectiva interesante. En las regiones analizadas, los usuarios de bicicletas eléctricas están menos concentrados en los grandes centros urbanos que los usuarios de bicicletas convencionales. Su uso también se orienta hacia fines muy concretos, ya que, aparte de los desplazamientos a casa, la mitad de los viajes en bicicletas eléctricas tienen como destino el trabajo, frente a aproximadamente un tercio en el caso de las bicicletas convencionales. Sí, incluso fuera de los centros urbanos, se prefiere la bicicleta eléctrica sobre una bicicleta tradicional para ir al trabajo.

No obstante, es necesario mantener cierta reserva respecto al alcance de estos resultados, que abarcan varias regiones investigadas, con 626 personas que utilizaron una bicicleta eléctrica el día estudiado, y que no constituyen una muestra estrictamente representativa de toda Francia. La análisis muestra, sin embargo, que la bicicleta eléctrica ya trasciende el ámbito de los paseos y de los únicos centros urbanos.

Queda por saber por qué algunas personas dieron el paso y otras no, y si se trata de una cuestión de infraestructura o de características propias de cada territorio.

Los pocos kilómetros que marcan la diferencia

Imaginemos una casa situada a cinco kilómetros de una estación. La distancia parece razonable en bicicleta eléctrica, el terreno no presenta dificultades significativas y hay un lugar para estacionar al llegar. Sin embargo, para llegar a esa estación es necesario tomar una carretera departamental estrecha por donde circulan coches y camiones, y luego pasar por un círculo vial diseñado para gestionar el tráfico automovilístico.

En este contexto ligeramente desalentador, uno puede querer mucho su bicicleta eléctrica y, aun así, preferir usar su coche si valora su integridad física. También es posible sentirse cómodo personalmente recorriendo ese trayecto sin querer que su adolescente lo utilice para llegar al tren.

Este tipo de dificultad corresponde a los obstáculos identificados por Cerema en sus estudios sobre el ciclismo en territorios poco densamente poblados. La falta de infraestructuras y la sensación de inseguridad se encuentran entre los factores que dificultan el uso de la bicicleta, junto con el terreno accidentado, las condiciones laboriosas, el clima y el riesgo de robo. El diagnóstico destaca especialmente hasta qué punto un espacio público diseñado principalmente para los automóviles puede hacer que el ciclismo resulte poco atractivo. De hecho, basta con unos pocos cientos de metros incómodos para que un recorrido que de otro modo sería agradable pierda su encanto, sobre todo cuando hay que hacerlo cada mañana.

Una vía verde también puede llevar al trabajo

Afortunadamente existen ejemplos más alentadores. En el Tarn, la vía verde Passa Païs demuestra que un mismo itinerario puede servir tanto para descubrir una región como para desplazarse por ella a diario.

Para corroborar este ejemplo, yo mismo recorro un antiguo camino de remolque que sigue las orillas del Ródano para llegar al centro de Lyon; es un camino bastante frecuentado por los repartidores en bicicleta durante la semana, y por paseantes, corredores… y pescadores los fines de semana. Por el momento no está muy bien preparado ni mantenido, pero si algún día se repara su superficie, probablemente se convertirá en una autopista para bicicletas los días laborables.

Esto también plantea la cuestión de su preparación y mantenimiento. Una pista caótica llena de agujeros con agua, que se vuelve intransitable con las primeras lluvias, no es algo que incentive a dejar el coche por la bicicleta.

Esto también conduce a considerar las vías no solo por su longitud. ¿A dónde permiten llegar? ¿Cómo se accede a ellas desde las viviendas? ¿Es necesario regresar al centro del tráfico al acercarse a la destino?

Tener una bicicleta no basta para que sea un medio de transporte

También hay que distinguir entre la práctica ciclista y su uso para desplazamientos cotidianos. La encuesta nacional sobre el uso de la bicicleta en 2024, realizada por CSA entre 12 582 personas de 11 a 85 años, indica que el 44 % de los hogares posee al menos una bicicleta y el 9 % una bicicleta eléctrica. A nivel nacional, los fines de ocio representan aproximadamente la mitad de las distancias recorridas en bicicleta. Estos resultados se refieren a todo el país, y no solo a las zonas rurales.

Por lo tanto, uno puede tener una bicicleta en su garaje, disfrutar de usarla los fines de semana y no encontrar una solución satisfactoria para ir al trabajo durante la semana. Los horarios, las cosas que hay que transportar, el estacionamiento o la posibilidad de regresar después del anochecer cambian las condiciones del desplazamiento.

También es por esta razón que un recorrido no debería evaluarse únicamente en condiciones ideales, en un hermoso día de primavera. En invierno, la visibilidad, el revestimiento del camino, las hojas húmedas y el mantenimiento adquieren otra importancia. A esto se suma la organización al llegar, ya que es necesario poder dejar la bicicleta en condiciones aceptables. Todos estos detalles se vuelven determinantes cuando uno desea contar con ella varios días a la semana.

Poder probarla antes de comprometerse

El precio de la bicicleta eléctrica también constituye un criterio determinante, especialmente cuando aún no se sabe qué lugar podría ocupar en la vida cotidiana. En este caso, contar con la posibilidad de probarla en uso real podría facilitar la transición, aunque claro está, eso implicaría hacerlo sobre la base de un préstamo con intereses.

Los servicios de alquiler a largo plazo analizados por Cerema ofrecen una solución interesante. Permiten probar su uso sin asumir de inmediato la propiedad de la bicicleta y pueden dirigirse tanto a personas sin vehículo propio como a automovilistas que deseen probar otro tipo de organización.

Un prueba de unos minutos frente a una tienda permite conocer la comodidad y el funcionamiento de la asistencia. Es agradable, pero insuficiente. Sería necesario poder realizar la prueba en los propios trayectos, lo que permitiría responder a preguntas mucho más personales. ¿Es aceptable el tiempo de recorrido? ¿Se puede transportar todo lo necesario? ¿Qué itinerario se prefiere tomar al final? ¿Y aún se tiene ganas de usar la bicicleta cuando las condiciones son menos favorables?

Esta posibilidad de probar me parece importante, ya que permite a cada uno juzgar según su propia experiencia. Algunos descubrirán que pueden reemplazar más trayectos de lo que pensaban, mientras que otros notarán que las limitaciones siguen siendo demasiado grandes, lo cual también proporcionará indicaciones útiles sobre las mejoras necesarias.

De hecho, la bicicleta eléctrica no necesita reemplazar de manera exclusiva y definitiva todos los usos del coche para encontrar su lugar fuera de las metrópolis. Puede comenzar con algunos desplazamientos, en ciertos días laborables o para ir a la estación, y luego convertirse en un hábito si la experiencia es satisfactoria.

Pero una cosa es segura: siempre y cuando haya una infraestructura segura y adecuada, los trayectos de menos de 10 kilómetros son sencillos con una bicicleta eléctrica, no toman más tiempo que en coche (o incluso menos) y ofrecen una comodidad de la que luego resulta difícil prescindir.

[1] Poco conocido por el público en general… y por los conductores, el cartel M12, ese pequeño triángulo orientado hacia abajo y bordeado en rojo, representa una bicicleta amarilla acompañada de una o varias flechas. Se instala con frecuencia en las intersecciones y permite a los ciclistas, incluidos aquellos que utilizan bicicletas eléctricas, cruzar el semáforo en rojo únicamente en las direcciones indicadas. Utilizado con prudencia y respetando las reglas, ayuda a fluidificar el tráfico ciclista y así mantener una mayor velocidad. Aquellos que critican a los ciclistas por saltarse frecuentemente los semáforos ignoran que, la mayoría de las veces, lo hacen de manera totalmente legal, gracias a este cartel.