El coche eléctrico hará perder miles de millones al Estado: ¿es necesario volver a introducir la vignette?
El automóvil eléctrico no consume combustible. Eso es bueno para el clima. Un poco menos, en cambio, para las finanzas públicas. La fiscalidad vial genera actualmente cerca de 68 mil millones de euros al año, pero esta fuente de ingresos disminuirá con la electrificación del parque automovilístico. ¿Cómo puede el Estado francés compensar esta pérdida de ingresos? A continuación se presentan algunas propuestas del Instituto de Movilidad en Transición (IMT).
La transición hacia los automóviles eléctricos plantea una cuestión sobre la que aún se habla relativamente poco: ¿qué pasará con los miles de millones de euros que los automovilistas pagan actualmente por cada litro de gasolina o diésel? El problema puede parecer lejano. Sin embargo, a medida que el parque automovilístico se vuelve más eléctrico, esta fuente de ingresos está destinada a disminuir.
Y las cantidades en juego son considerables. El Instituto de Movilidad en Transición (IMT) analizó este tema en su Barómetro de la fiscalidad vial 2026. A lo largo de 80 páginas, la organización examina detenidamente los impuestos relacionados con las carreteras y formula 38 recomendaciones (solo eso). Entre ellas, una propuesta especialmente relevante: volver a introducir, en una forma modificada, un impuesto anual por la tenencia de un vehículo. En otras palabras, una versión actualizada del antiguo impuesto por matrícula de automóviles.
El coche genera cerca de 68 mil millones de euros al año
La primera conclusión del informe es que la fiscalidad automovilística no se limita al impuesto sobre los combustibles. IVA en la compra de un vehículo, tasas de seguros, matriculaciones, peajes, fiscalidad empresarial… En 2025, el IMT generó 67,5 mil millones de euros en ingresos relacionados con las carreteras para el Estado, las entidades locales y la Seguridad Social.
Es una cifra enorme. Representa el 4,6 % de todos los ingresos del sector público. El IMT incluso señala que esta cantidad es comparable al presupuesto de funcionamiento del Ministerio de Educación Nacional. Pero hay una fuente que domina con creces: sin duda, el impuesto especial sobre los productos petrolíferos y el gas natural, sucesor del TICPE. Este impuesto por sí solo representa 27,7 mil millones de euros, es decir, el 41 % de los ingresos analizados.
Hay que añadir aún 8,9 mil millones de IVA a los combustibles. Sea como sea, la gasolinera es, por tanto, una formidable máquina para recaudar impuestos. Y es precisamente ahí donde radica el problema.
¿22 mil millones de euros por recuperar en 2035?
Un coche eléctrico no consume ni gasolina ni diésel. Por lo tanto, escapa en gran medida a este tipo de impuestos por uso. La electricidad que se utiliza para la recarga sí está gravada, pero mucho menos que los combustibles fósiles. Con una fiscalidad invariable, el IMT estima que la proporción de los ingresos por carreteras pasaría del 4,6 % de los ingresos públicos en 2025 al 4,2 % en 2030, y luego solo al 3,4 % en 2035.
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Para mantener una contribución proporcionalmente equivalente a la de 2025, faltarían aproximadamente 8 mil millones de euros en 2030 y 22 mil millones en 2035. Sin embargo, hay que tener cuidado de no culpar únicamente al coche eléctrico. Según los cálculos del instituto, la electrificación de la flota explicaría alrededor de la mitad de esta erosión. La otra mitad se debería, entre otras cosas, a la falta de indexación de ciertos impuestos ante la inflación y al desarrollo de combustibles con una fiscalidad reducida.
La nuance es importante. Por lo tanto, el problema no radica simplemente en que «los coches eléctricos no pagan el TICPE». Es todo el modelo francés de fiscalidad vial, construido en torno al consumo de combustibles, el que se está erosionando.
¿Por qué no gravar más la recarga?
La solución más obvia sería trasladar gradualmente la fiscalidad sobre la gasolina y el diésel hacia la electricidad. Pero eso crearía varios problemas. Primero, porque un aumento general de la fiscalidad sobre la electricidad afectaría también a los hogares que se calientan con electricidad y a las empresas.
Por su parte, una tributación específica de la recarga requeriría poder distinguir los kilovatios-hora enviados a una batería de aquellos consumidos por el resto del hogar. Sobre todo, una alta tributación de la recarga reduciría una de las principales ventajas económicas de los vehículos eléctricos: su costo de uso más bajo que el de un modelo térmico.
De este modo, el Estado podría subvencionar por un lado la compra de vehículos eléctricos y, al mismo tiempo, desincentivar su uso por otro. Por lo tanto, el IMT descarta esta solución, al menos durante la fase actual de transición.
¿Y un impuesto por kilómetro para los coches eléctricos?
Es otra opción que se menciona con frecuencia. En teoría, el principio es atractivo: cuanto más recorre un coche, más contribuye su propietario. De hecho, el Reino Unido se dirige hacia la imposición de un impuesto por kilómetro para los coches eléctricos e híbridos recargables. Pero también en este caso, el IMT identifica varios defectos. En primer lugar, sería necesario conocer con precisión el kilometraje de los vehículos. Tal tributación haría que contribuyeran aún más aquellos que recorren muchas distancias, incluso cuando no tienen ninguna alternativa.
El tema es delicado en las zonas rurales y periurbanas. Según el informe, los hogares que viven en áreas poco densamente pobladas ya pagan en promedio un 26 % más en impuestos viales que los demás, sobre todo porque conducen más y con mayor frecuencia poseen varios vehículos. Por lo tanto, el IMT recomienda no hacer que las personas dependientes de su coche contribuyan aún más.
El regreso de la vignette, pero no como antes
¿Y si trasladáramos gradualmente parte de la fiscalidad por uso a la propiedad? Esa es la propuesta principal del Instituto Mobilités en Transition, que consiste en crear a partir de 2030 un «tributo anual por vehículo». En realidad, el principio recuerda a la antigua vignette automovilística. Pero su funcionamiento sería considerablemente más complejo. Esta vez, estarían afectados todos los vehículos motorizados, incluidos los 100 % eléctricos, con un monto que podría depender de numerosos parámetros.
La motorización, la masa, el consumo energético, el lugar de fabricación o incluso la reparabilidad podrían formar parte de este cálculo. Pero el cálculo no se limitaría al coche. También se tendrían en cuenta los ingresos del hogar, su lugar de residencia y la cantidad de vehículos que posee. Un verdadero rompecabezas.
De 30 a 910 euros al año según las circunstancias
El IMT incluso estima cuánto podría generar este impuesto. Para un coche particular propiedad de un ciudadano privado, la contribución promedio estaría en torno a 140 euros al año en 2030, y luego 260 euros en 2035. No se trata de una escala predefinida, sino de rangos aproximados que corresponden a los ingresos buscados.
Y las diferencias serían considerables. Un hogar muy humilde que viva en zonas rurales o periféricas, con como único vehículo un modelo eléctrico ligero fabricado en Europa equipado con baterías europeas, podría pagar solo 30 euros al año en 2030. En el caso de un modelo térmico antiguo de tamaño medio, un hogar que forme parte del 20 % más humilde en zonas rurales o periféricas pagaría alrededor de 70 euros.
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En el otro extremo del espectro, la IMT imagina a un hogar perteneciente al 20 % más adinerado de la población, que vive en el centro de la ciudad, posee varios vehículos y utiliza un automóvil convencional antiguo y especialmente pesado. La factura podría llegar entonces a 910 euros al año… Con el regreso de la «vignette», tendríamos ante todo una nueva herramienta de redistribución e incentivo ambiental.
Esta reflexión también oculta una cuestión social. En 2025, un hogar francés paga según el IMT aproximadamente 1.540 euros en impuestos viales al año, es decir, 940 euros por vehículo. Los hogares adinerados pagan una cantidad mayor en términos absolutos, sobre todo porque poseen más vehículos y adquieren modelos más caros. Pero el esfuerzo en relación con los ingresos es inverso: los impuestos viales representan el 1,9 % de los ingresos disponibles de la mitad de hogares con menores recursos, frente al 1,3 % en el caso de la mitad más adinerada.
Es una de las razones por las cuales el instituto prefiere una contribución anual ajustable a un aumento de los impuestos sobre los combustibles. En la gasolinera, es imposible saber si el conductor de un viejo Clio diésel recorre 25 000 km al año por elección o simplemente porque vive a 40 km de su trabajo. Con un impuesto por tenencia, el legislador podría, en teoría, incluir este tipo de consideraciones en el cálculo.
17 mil millones de euros en ingresos para 2035?
Para alcanzar el objetivo fijado por el IMT, la tasa debería generar aproximadamente 9 mil millones de euros al año a partir de 2030 y 17 mil millones en 2035. Una parte de estos ingresos reemplazaría a los impuestos sobre la tenencia ya existentes, especialmente para las empresas. Por el momento se trata solo de una propuesta, pero la idea comienza a ganar terreno. El Consejo de Prélieves Obligatorios, organismo asociado a la Corte de Cuentas, también ha analizado los beneficios de un impuesto anual aplicado a todo el parque automovilístico.
Por lo tanto, esta cuestión podría volver con regularidad al debate público. Pues detrás del tema muy sensible de un nuevo impuesto se esconde un problema bastante difícil de resolver: Francia ha basado parte de sus ingresos en el consumo de un producto, el combustible fósil, cuyo uso ahora busca reducir activamente.
Por lo tanto, el verdadero debate probablemente ya no sea si la fiscalidad automovilística deberá evolucionar con el coche eléctrico. Lo hará. Lo que queda por determinar es quién deberá pagar, cuánto y, sobre todo, según qué criterios.
