¿Cuándo terminará la escasez de diésel?
La prensa internacional energética: La erosión de la demanda, la clave para los altos precios del diésel; El Niño podría ayudar a disipar las preocupaciones de Europa por el gas; Las baterías chinas representan un problema menor para la UE que las pilas eléctricas; Comienza la explotación del proyecto danés de CCS.
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La erosión de la demanda, la clave para los altos precios del diésel
Es difícil esperar una mejora en la situación del mercado del diésel dadas las guerras en curso entre Estados Unidos e Irán y Rusia con Ucrania. En última instancia, los altos precios del aceite combustible deberían reducir la demanda, lo que llevará a un mayor equilibrio en el mercado. Sin embargo, las consecuencias económicas serán dolorosas, especialmente para los países más dependientes de este combustible, analiza Javier Blas, columnista de Bloomberg.
La crisis en el mercado del diésel persiste en todo el mundo. Su precio en Estados Unidos superó por primera vez en la historia los 6 dólares por galón (aproximadamente 3,8 litros). Para comparación, a principios de este año era de unos 3,5 dólares.
Las preocupaciones relacionadas con el diésel son mucho mayores que las que hubo hace unos meses en el caso del combustible aéreo, cuya escasez —según pronósticos pesimistas— se preveía durante la temporada de vacaciones.
Ese escenario no se cumplió, pero Javier Blas señala que aumentar la producción de diésel representa un desafío aún mayor. El aceite combustible es, de hecho, el producto refinado más utilizado en el mundo, con una participación cercana al 30 % de la demanda total de petróleo crudo.
El transporte de mercancías consume aproximadamente la mitad de la producción mundial de diésel, mientras que el resto se distribuye entre el transporte de pasajeros, la construcción, la minería, la agricultura y otros sectores económicos. China e India son los países que más de este combustible consumen, pero las consecuencias de la crisis también se sienten en Estados Unidos, Europa y otras partes del mundo, especialmente en las más pobres.
La principal causa directa de la escasez de diésel es la disminución en las exportaciones de este combustible por parte de Rusia y los países del Golfo Pérsico. Hace un año, estos países exportaban alrededor de 2,2 millones de barriles diarios, mientras que según la empresa analítica Kpler, actualmente esa cifra es de poco más de 0,5 millones de barriles.
Al mismo tiempo, a medida que China redujo su importación de crudo de aproximadamente 11,5 millones a 7 millones de barriles diarios, las refinerías chinas también disminuyeron su producción, lo que ha llevado a una reducción en las exportaciones de diésel por parte de este país. Por otro lado, países como Estados Unidos y Japón ya han agotado las reservas de crudo disponibles, y aumentar el suministro proveniente de otras fuentes requiere tiempo.
Una tarea aún más difícil, que llevaría varios años, sería ampliar la capacidad de producción de combustible para motores en las refinerías. Por eso, la única opción actual es utilizar al máximo las capacidades técnicas de las instalaciones existentes, junto con la espera a que los altos precios del diésel reduzcan parte de la demanda.
Javier Blas destaca que el aumento de la producción de diésel también implica una disminución en la producción de otros productos refinados, principalmente combustible aéreo. Durante el verano, las refinerías estadounidenses y europeas se concentraron en producir la mayor cantidad posible de combustible para las aerolíneas.
– Lamentablemente, el mercado mundial de aceite combustible es de aproximadamente 29,5 millones de barriles al día. Para comparación, en el caso del combustible aéreo esa cifra es de poco menos de 8 millones de barriles al día. Por eso, aliviar la escasez de diésel es mucho más difícil que en el caso del combustible aéreo – explica Blas.
Según el analista de Bloomberg, en esta situación la escasez de diésel persistirá a largo plazo, incluso si finalizan las guerras entre Rusia y Ucrania, así como entre Estados Unidos e Irán.
En el horizonte inmediato, el fenómeno meteorológico El Niño podría traer cierto alivio, ya que normalmente disminuye la actividad de los huracanes en EE. UU. y el Golfo de México, lo que significa menos interrupciones en el funcionamiento de las refinerías locales. Además, El Niño también provoca inviernos más cálidos en Europa y Sudamérica, lo que a su vez podría reducir la demanda de petróleo combustible.
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El Niño podría ayudar a disipar las preocupaciones de Europa por el gas
El fenómeno El Niño, excepcionalmente intenso, podría aumentar esta temporada de invierno la producción de energía eólica en Europa, lo que permitiría reducir la necesidad de gas, escribe Gavin Maguire, comentarista de Reuters.
Según añade Maguire, este escenario podría ayudar a disminuir el riesgo asociado al nivel relativamente bajo de llenado de los depósitos de gas, así como a reducir la presión por importar GNL hacia el final de este año.
El Niño es un fenómeno meteorológico periódico que consiste en la persistencia de temperaturas excepcionalmente altas en la superficie del agua en la zona ecuatorial del Océano Pacífico. Ocurre cada dos a siete años y suele durar hasta 12 meses, influyendo en las temperaturas y las precipitaciones en todo el mundo.
Según la Organización Meteorológica Mundial, el El Niño de este año podría ser “más intenso que cualquier otro desde que se comenzaron a realizar mediciones”. Este fenómeno ya ha sido relacionado con las olas de calor récord y las sequías en Europa este año.
En el caso de los inviernos, El Niño suele traer a Europa aire más cálido y húmedo, así como condiciones atmosféricas más ventosas.
Si las previsiones se cumplen, entonces —como destaca Gavin Maguire— las centrales eólicas del Mar del Norte, así como en Alemania, el Reino Unido o Francia, deberían registrar un aumento en la producción en 2026. Esto permitiría invertir la tendencia de los últimos años, caracterizados por vientos más débiles y una menor productividad de la energía eólica.
Ya se observan ciertas señales en Alemania, donde, según datos de LSEG, la producción de energía eólica en agosto fue más del 30% superior a la media para ese mes durante los dos años anteriores.
Según las previsiones, el efecto de El Niño también podría persistir en 2027, lo que permitirá reducir a largo plazo el consumo de gas durante los picos de demanda de energía eléctrica. Actualmente, el gas en Europa es el más caro desde finales de 2022, lo que hace que la industria energética reduzca su uso en favor del carbón, que resulta más competitivo en estas circunstancias.
Ver también: ¿Por qué el apoyo al biometano debe incluirse en la factura de electricidad?
Los automóviles eléctricos chinos representan un problema menor para la UE que las baterías
Los aranceles de la Unión Europea a los automóviles eléctricos chinos han tenido como efecto un aumento en las importaciones de vehículos híbridos provenientes de China. Por ello, ahora la UE quiere limitar la entrada de vehículos híbridos a su mercado. Al mismo tiempo, mantiene las puertas abiertas de par en par a los fabricantes chinos de baterías, señala David Fickling, columnista de Bloomberg.
Fickling destaca que los países de la UE ya producen casi nueve veces más vehículos híbridos plug-in que en 2019, mientras que la producción de automóviles de combustión interna ha disminuido en aproximadamente un 40 %. A pesar de ello, las empresas hacen lobby en Bruselas para suavizar los objetivos de emisiones y, al mismo tiempo, eliminan decenas de miles de puestos de trabajo.
– Esto ocurre porque la política actual solo empeora el problema. Europa restringe la importación de automóviles eléctricos chinos, pero permite un flujo ilimitado de baterías. Esta situación beneficia a los fabricantes de automóviles del continente, que prefieren utilizar productos chinos más económicos en lugar de invertir en sus propios diseños. Para el desarrollo de una producción moderna en Europa, esto es una catástrofe – opina el analista de Bloomberg.
Por ejemplo, Automotive Cells Co. (ACC), una empresa perteneciente a los grupos Stellantis y Mercedes-Benz, redujo drásticamente sus planes de desarrollo después de que sus propietarios estrecharan su colaboración con CATL. De manera similar, PowerCo, empresa perteneciente a Volkswagen, limitó sus planes de construcción de fábricas debido a su cooperación con CATL y Gotion.
Aunque la participación de las marcas chinas en las ventas de automóviles nuevos en la UE fue de poco menos del 7% en el último semestre, este resultado provoca una gran conmoción. Al mismo tiempo, la participación superior al 50% de los proveedores chinos en el mercado europeo de baterías no recibe mucha atención.
Mientras tanto, es precisamente en torno a este componente clave donde debería centrarse la atención de los responsables de tomar decisiones, ya que ellos constituyen la base de todo el ecosistema industrial, que trasciende la propia industria automotriz. Las baterías también son fundamentales para el almacenamiento de energía, los centros de datos, la defensa y muchos otros sectores de la economía.
Según David Fickling, el objetivo de la UE debería ser crear al menos unas pocas empresas de baterías importantes capaces de competir en el mercado global. Sin embargo, la tendencia es la opuesta, ya que los fabricantes europeos de automóviles prefieren recurrir a soluciones chinas en lugar de invertir en sus propias capacidades.
Ver también: 10 mil millones de ahorros: cómo los vehículos eléctricos pueden aliviar la red energética polaca
Comenzó la operación del proyecto danés CCS
Se espera que, como parte del proyecto Greensand, entre 4 y 8 millones de toneladas de CO2 al año puedan almacenarse en un sitio submarino en el Mar del Norte. En los últimos días se puso en servicio la primera fase de esta iniciativa, que permite almacenar hasta 400 mil toneladas de CO2 al año, según informa el “Financial Times”.
La inversión la lleva a cabo un consorcio liderado por la empresa química británica Ineos, y el proyecto cuenta con apoyo tanto de la Unión Europea como del gobierno. El sitio de almacenamiento se encuentra a unos 250 km de la costa danesa.
Ineos destaca que se trata del primer proyecto CCS a escala completa ubicado íntegramente en el territorio de la Unión Europea. Entre sus primeros clientes se encuentran principalmente empresas que producen biometano en Dinamarca, lo que les permite generar las llamadas emisiones negativas de CO2.
La condición para el desarrollo futuro de Greensand es el interés por parte de otras empresas que deseen capturar y almacenar CO2 para evitar los crecientes costos de adquisición de permisos de emisión. El CCS se considera principalmente como una forma de descarbonizar industrias como la siderurgia, la química o la producción de cemento.
Según los planes de la Comisión Europea, para 2030 la UE debería alcanzar una capacidad de captura y almacenamiento de CO2 de 50 millones de toneladas. Sin embargo, este objetivo parece poco realista teniendo en cuenta la escala y el ritmo de implementación de otros proyectos.
“Financial Times” señala que iniciativas como Greensand permiten infundir algo de optimismo en las perspectivas relacionadas con el desarrollo del mercado CCS.
El diario también señala que a principios de septiembre la empresa química Yara comenzó a capturar hasta 800 mil toneladas de CO2 provenientes de la producción de amoníaco en Holanda. Dicho gas se almacenará en el Mar de Noruega como parte del proyecto Northern Lights.
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