John Obert, ENC: reconstruyendo la producción de autobuses en EE. UU. con un enfoque de múltiples propulsiones, con el objetivo de alcanzar una capacidad de 800–1,000 autobuses al año

ENC – anteriormente ElDorado National California – está atravesando una nueva fase industrial en el mercado de autobuses de transporte público de EE. UU. El fabricante con sede en California fue adquirido por Rivaz al grupo REV a finales de 2024, y la producción de autobuses se reanudó en 2025 tras una pausa temporal durante la transición de propiedad. Desde la adquisición, Rivaz afirma haber invertido más de 50 millones de dólares en la operación, incluyendo mejoras en las instalaciones, desarrollo de la fuerza laboral y una expansión planificada.

Hoy en día, ENC fabrica autobuses de principio a fin en su planta de 227,000 pies cuadrados ubicada en Jurupa Valley, California, donde se realizan las tareas de soldadura, pintura, montaje final y pruebas. La empresa ofrece una cartera de tecnologías diversas que incluye autobuses a diésel limpio, a GNC, híbridos diésel-eléctricos y eléctricos a batería, todos diseñados para cumplir con los requisitos de la política Buy America. ENC está aumentando su producción y reestructurando su fuerza laboral así como su red de proveedores nacionales, con el objetivo de alcanzar una capacidad anual de 800 a 1,000 autobuses en el futuro.

Este reinicio industrial sirve de contexto para nuestra conversación con John Obert, vicepresidente de ventas de transporte en ENC. Hablamos sobre lo que se necesita para reconstruir la capacidad de fabricación de autobuses en EE. UU., la estrategia de inversión y producción de ENC, las políticas de “Compra América” y los procesos de adquisición, así como sobre por qué la empresa mantiene varias tecnologías de propulsión mientras el mercado estadounidense avanza —a diferentes velocidades— hacia un transporte sin emisiones.

El fabricante también ha estado trabajando para restablecer su presencia comercial. En abril de 2026, ENC logró un lugar en el contrato estatal de autobuses de transporte público del Departamento de Servicios Empresariales del estado de Washington, que abarca autobuses de 35 y 40 pies con propulsión diésel, GNC, híbrida y eléctrica a baterías, y ofrece una vía de adquisición para más de 30 agencias de transporte público calificadas.

La dirección es clara, aunque el ritmo no lo sea. Estados Unidos avanza hacia cero emisiones, pero en un plazo que varía enormemente según la región, la financiación y la preparación de la red eléctrica, y esa variabilidad es la característica definitoria de nuestro mercado. Las agencias irán implementando vehículos eléctricos con baterías donde los recorridos, las estaciones de carga y los presupuestos lo permitan, mientras que el diésel limpio, los híbridos y el GNC mantienen la fiabilidad del servicio en tanto. Lo que diferenciará a los líderes será la capacidad nacional. Una transición hacia cero emisiones basada en una sólida base manufacturera estadounidense es duradera; una que dependa de una frágil cadena de suministro global, no. ENC está diseñada para ese camino.

John Obert, Vicepresidente de Ventas de Transporte, ENC

Este verano, Norteamérica albergó el evento más importante en la historia de este deporte, y Los Ángeles será sede de los Juegos en 2028. Desde su perspectiva en el sector manufacturero, ¿cuál es su análisis del mercado de autobuses urbanos en Norteamérica en este momento?

El mercado se encuentra en un punto de inflexión. La atención hacia el transporte público es alta tras una temporada de eventos importantes y con Los Ángeles preparándose para 2028, por lo que la demanda de autobuses fiables fabricados localmente es elevada.

El problema principal es la capacidad de producción nacional y la resiliencia de la cadena de suministro. Las agencias quieren tener la certeza de que la empresa de la que compran los autobuses estará presente para fabricarlos, entregarlos y brindar soporte durante toda su vida útil.

También es un momento crítico en materia de políticas. El Congreso acaba de aprobar una extensión a corto plazo que mantiene en funcionamiento los programas federales de transporte terrestre solo hasta el 11 de diciembre, y lo hizo sin las asignaciones presupuestarias anticipadas que el transporte dependía habitualmente, lo que reduce la inversión federal en transporte en aproximadamente un 20 por ciento. Los términos que rigen la forma en que Estados Unidos financia y construye sus autobuses se están decidiendo justo ahora.

Soy optimista. ENC ha reanudado la producción integral en Estados Unidos, y el interés por los vehículos fabricados en el país y los empleos que generan rara vez ha sido tan alto.

Un análisis independiente respalda esta demanda. Oxford Economics estima que más de la mitad de la flota de autobuses de transporte público en EE. UU. (aproximadamente el 54% de la flota) ya supera o alcanzará en cinco años el umbral de vida útil de 12 años establecido por la FTA, lo que implica una necesidad sustancial a largo plazo de reemplazarla por autobuses nuevos fabricados en el país.

Comprar en Estados Unidos: inversiones, impacto y demanda

ENC fabrica cada autobús íntegramente en los Estados Unidos. Más allá de cumplir con el requisito de “Comprar en Estados Unidos” en teoría, ¿por qué es importante la fabricación nacional para las agencias de transporte público y las comunidades a las que sirven?

“Comprar en Estados Unidos” es un mínimo, no el objetivo final. Fabricar aquí mantiene los empleos, la base impositiva y los conocimientos industriales en las comunidades estadounidenses.

APTA informa que el 77 por ciento de la inversión federal en transporte va al sector privado, a una red de 3,000 empresas en más de 1,700 comunidades de los 50 estados. Cuando una agencia compra un autobús ENC, ese gasto llega a una red de proveedores nacionales.

Buy America no es un muro contra la competencia. Es un mínimo que establece que, si se desea atender a los pasajeros estadounidenses con dinero público, hay que fabricar aquí y cumplir con los mismos estándares que todos los demás. Los nuevos competidores ya están observando este mercado. APTA ha señalado que varios fabricantes extranjeros están evaluando activamente cómo ingresar a EE. UU. y cumplir con los requisitos de Buy America, y eso es positivo. La competencia en igualdad de condiciones, donde todos invierten en empleos y cadenas de suministro estadounidenses, nos impulsa a ser mejores.

John Obert, Vicepresidente de Ventas de Transporte, ENC

Según APTA, cada mil millones de dólares invertidos en transporte público generan 41,400 empleos en Estados Unidos y devuelven 5 dólares por cada 1 dólar invertido. Un nuevo estudio de Oxford Economics publicado este mes ofrece datos más detallados específicamente para la industria manufacturera. Para el año 2025, la fabricación de autobuses de transporte público en EE. UU. sostuvo 34,100 empleos, de los cuales aproximadamente 13,000 eran en el sector manufacturero; contribuyó con 5.1 mil millones de dólares al PIB y generó 1.1 mil millones de dólares en ingresos fiscales, con impacto económico en los 50 estados del país. Cada empleo en una empresa fabricante de autobuses genera otros 6.3 empleos en toda la economía.

La fabricación integral en Riverside también implica control. Tenemos bajo un mismo techo los procesos de soldadura, pintura, ensamblaje y pruebas, lo que nos permite garantizar calidad y respaldarla plenamente.

La política “Buy America” exige que el contenido y el ensamblaje final se realicen en los Estados Unidos. ¿Cómo está afectando esto la cadena de suministro, y qué se necesita para construir una base nacional resiliente que permita al país seguir avanzando?

Una base resiliente depende de una demanda predecible y de fabricantes financieramente estables. La producción de autobuses es intensiva en capital, con largos tiempos de entrega y requisitos complejos para cumplir con la política “Buy America”.

APTA ha sido franca al señalar que las prácticas de adquisición que limitaban el flujo de efectivo de los fabricantes contribuyeron a quiebres y retiradas del mercado. Por eso es importante el debate sobre la reautorización: APTA aboga por proteger la participación federal en los costos de adquisición de autobuses, advirtiendo que las políticas que limitan la recuperación de costos podrían socavar la estabilidad de la cadena de suministro y las inversiones en manufactura en EE. UU.

La respuesta de ENC es invertir antes de que surja la demanda. Desde que Rivaz asumió el control en octubre de 2024, se han invertido más de 50 millones de dólares en la planta, el equipo y la fuerza laboral para poder producir a gran escala y apoyar una base de proveedores nacionales.

El efecto dominó es real. Oxford Economics estima que el multiplicador de empleos en esta industria es 7,3, lo que significa que cada puesto de trabajo en manufactura sostiene a más de seis otros dentro de una red de proveedores que abarca los 50 estados. Un fabricante nacional sólido fortalece toda la cadena productiva.

La resiliencia también se refiere a las personas. Hemos reconstruido una fuerza laboral de soldadura certificada por AWS y hemos aumentado nuestro equipo a más de 300 empleados, con el objetivo de llegar a aproximadamente 500 puestos de trabajo con salarios dignos.

Desde que Rivaz asumió la propiedad en octubre de 2024, reiniciamos un proceso real de fabricación integral, que incluye soldadura, pintura, ensamblaje y pruebas, en nuestras instalaciones de 227,000 pies cuadrados certificadas según ISO 9001 en Jurupa Valley, California. En cuanto al personal, reconstituimos un equipo de soldadura certificado por AWS y hemos aumentado su número a más de 300 miembros, con el objetivo de llegar a aproximadamente 500. En cuanto a los proveedores, restablecimos una base de suministro nacional capaz de cumplir con los requisitos de “Buy America” y mantener la línea de producción en funcionamiento. En la situación actual: ya superamos la fase de reinicio, los primeros autobuses producidos en su totalidad ya han salido de la línea de montaje, y estamos avanzando hacia nuestra capacidad planificada de 800 a 1,000 autobuses al año.

John Obert, Vicepresidente de Ventas de Transporte, ENC

Los plazos de construcción y entrega en esta industria pueden ser largos. ¿Cómo aborda ENC la producción, la entrega y el soporte postventa para que las agencias puedan contar con que sus autobuses lleguen a tiempo y permanezcan en servicio?

Las agencias se centran con razón en la certeza: ¿llegará el autobús y seguirá en servicio? Consideramos la entrega y el soporte posterior como promesas fundamentales, no como aspectos secundarios.

Reanudamos la producción de principio a fin y marcamos el primer autobús completamente producido desde nuestro reinicio, lo que demuestra que estamos listos para entregar. El soporte posterior implica disponibilidad rápida de piezas y asistencia en campo durante toda la vida útil del vehículo, ya que los operadores cuentan con ese apoyo durante 12 años o más. Los pedidos repetidos son la prueba más genuina. Academy Bus ha realizado un tercer pedido consecutivo, elevando su flota de ENC a 35 autobuses; esta colaboración comenzó en 2015.

ENC: qué se necesita para reconstruir la industria automotriz en Estados Unidos.

ENC reanudó la producción bajo propiedad de Rivaz en su planta de fabricación en California. ¿En qué consistió, en términos prácticos, la reconstrucción de la capacidad productiva: mano de obra, proveedores, procesos de producción, inversiones y volúmenes? ¿Y en qué etapa se encuentra actualmente la planta en este proceso de ampliación?

Fue necesario realizar inversiones disciplinadas en todos los ámbitos al mismo tiempo. Desde que Rivaz asumió la propiedad en octubre de 2024, como se mencionó anteriormente, más de 50 millones de dólares han sido invertidos en la planta, el equipo, la mano de obra y las expansiones planificadas.

En cuanto a los procesos, reiniciamos una verdadera fabricación de extremo a extremo: soldadura, pintura, ensamblaje y pruebas, en nuestra planta de 227,000 pies cuadrados certificada según ISO 9001 en Jurupa Valley, California.

En cuanto al personal, reconstruimos un equipo de soldadura certificado por AWS y hemos aumentado el número de empleados a más de 300, con el objetivo de llegar a aproximadamente 500.

En cuanto a los proveedores, hemos restablecido una base de suministro nacional con capacidad suficiente para cumplir con los requisitos de “Buy America” y mantener la producción en marcha.

Donde estamos hoy: ya superamos la fase de reinicio, los primeros autobuses producidos en serie han salido de la línea de montaje, y estamos avanzando hacia nuestra capacidad planificada de 800 a 1,000 autobuses al año.

ENC ofrece una amplia gama de soluciones de propulsión. ¿Cómo abordan ustedes la cuestión de la propulsión cuando las agencias aún enfrentan incertidumbres reales respecto a los plazos para lograr cero emisiones?

Nuestro diseño es agnóstico respecto a la tecnología de propulsión, y ofrecemos un camino claro hacia los sistemas eléctricos con baterías para aquellas agencias que ya están listas para ello. ENC cuenta con una de las gamas más completas del sector: diésel limpio, híbrido, gas natural comprimido y eléctrico con baterías.

Eso permite que cada agencia adapte la propulsión a sus rutas, financiación y plazos, en lugar de imponer un único camino. Nuestro autobús eléctrico AXESS EVO-BE ha sido probado en Altoona y está fabricado con una estructura de acero inoxidable de grado 304.

El mercado está en movimiento, pero de manera desigual. Oxford Economics informa que los autobuses eléctricos representaban alrededor del 4 por ciento de la flota en servicio, pero aproximadamente el 20 por ciento de las entregas en 2023 y 2024, mientras que el diésel seguía constituyendo cerca de la mitad de las nuevas entregas. Los plazos para lograr cero emisiones siguen siendo inciertos en muchos mercados, por lo que la posibilidad de elegir diferentes opciones es un servicio para el cliente. Ayudamos a las agencias a hacer la transición a un ritmo que mantenga la fiabilidad del servicio. Lo que no cambia es que todas las opciones se fabrican en Estados Unidos y están diseñadas para cumplir con los requisitos de “Compra Americana”.

Los Ángeles se está preparando para recibir a enormes multitudes en 2028. ¿Qué papel pueden desempeñar los autobuses fabricados en el país para preparar la región y el país, y qué le gustaría que hiciera ahora la industria junto con sus socios públicos?

Los eventos de gran envergadura son un recordatorio de que el transporte confiable es una infraestructura nacional. Preparar al país implica contar con una base manufacturera nacional sólida que pueda construir y mantener flotas a lo largo del tiempo, y no solo para un verano determinado.

Lo más útil que Washington puede hacer ahora es restablecer una inversión federal estable y garantizada para la reautorización. La extensión reciente solo dura hasta el 11 de diciembre de 2026 y excluye las asignaciones anticipadas de las que depende el transporte público, lo que implica recortes reales. Una financiación predecible, junto con políticas como “Buy America” y una participación federal protegida en los costos de adquisición de autobuses, es lo que permite a los fabricantes planificar, contratar e invertir. APTA ha recomendado 138 mil millones de dólares para el transporte público a lo largo de cinco años. Esa estabilidad es precisamente lo que permite a los fabricantes invertir, contratar y mantener establen los precios.

Por nuestra parte, ENC está ampliando la capacidad de EE. UU. y participando directamente en las actividades de defensa de intereses, incluyendo en el Capitolio este septiembre, porque las personas que construyen los autobuses deben estar presentes en esas discusiones.

Ha trabajado más de 35 años en la industria de autobuses de transporte público de Norteamérica. ¿Qué hace bien el mercado estadounidense y en qué aspectos el fortalecimiento de la fabricación nacional marca la mayor diferencia para los pasajeros y los trabajadores?

La fortaleza de Norteamérica radica en su pragmatismo y en su disposición a exigir estándares elevados y responsables en la fabricación, a través de las pruebas Altoona y de la política Buy America.

Donde la fabricación nacional es más importante es en términos de resiliencia y confianza. Un autobús fabricado y mantenido aquí está menos expuesto a las perturbaciones globales, y la agencia cuenta con un socio al que puede recurrir. La mayor oportunidad es la consistencia: adquisiciones y financiamiento más estables para que los fabricantes estadounidenses puedan planificar, algo exactamente por lo que APTA aboga en las reautorizaciones. Los beneficios se comparten: los pasajeros reciben un servicio confiable, los trabajadores obtienen empleos duraderos y las comunidades mantienen el valor económico en su territorio.

ENC entre la transición energética y la competencia

¿Está ayudando o frenando la innovación la forma en que las agencias de transporte de EE. UU. adquieren autobuses? ¿Qué cambiaría en el proceso de adquisición si pudiera?

La adquisición puede tener ambos efectos. En su mejor versión, recompensa la calidad, la seguridad y el valor a lo largo de todo su ciclo de vida. En ocasiones también hemos visto que los costos aumentan debido a una personalización excesiva. Estamos trabajando con la industria para simplificar este enfoque.

Una solución práctica es la estandarización: el Grupo de Trabajo para la Fabricación de Autobuses de APTA ha fomentado diseños comunes de autobuses respaldados por grandes volúmenes de producción para reducir costos y fortalecer la competencia, y ENC ha apoyado estas recomendaciones. Cada agencia merece un autobús que se adapte a sus necesidades, pero especificaciones personalizadas en cada pedido suelen perjudicar la escala y la eficiencia en los costos.

También recomendaría modernizar las condiciones de los contratos. Tal como lo señaló el Grupo de Trabajo, los pagos parciales, las cláusulas de ajuste de precios y el uso de índices de precios mantienen a los fabricantes en una situación financiera estable durante los largos ciclos de producción, lo que les permite invertir en nuevas tecnologías en lugar de solo sobrevivir.

Además, propondría cambiar el enfoque de la oferta más baja a la mejor relación calidad-precio durante toda la vida útil del vehículo. Cuando las agencias adquieren vehículos para doce años de servicio confiable, se obtienen una mejor ingeniería y un mejor soporte técnico.

Buy America está diseñado para proteger la industria manufacturera nacional, pero nuevos actores internacionales, no solo de China, están interesados en el mercado estadounidense. ¿Cómo puede Estados Unidos equilibrar la necesidad de proteger su base manufacturera con la exigencia de mantenerse al día en términos de innovación en un mercado global cada vez más competitivo?

No considero que estos objetivos sean opuestos. Buy America no es un muro contra la competencia; es más bien un estándar que establece que, si se desea atender a los clientes estadounidenses con fondos públicos, es necesario fabricar aquí y cumplir con los mismos estándares que todos los demás.

Los nuevos competidores ya están observando este mercado. APTA ha señalado que varios fabricantes extranjeros están evaluando activamente cómo ingresar a Estados Unidos y cumplir con los requisitos de Buy America, y eso es positivo. La competencia en un terreno equitativo, donde todos invierten en empleos y cadenas de suministro estadounidenses, nos impulsa a todos a ser mejores.

El equilibrio proviene de la consistencia, no de las excepciones. Reglas predecibles, aplicadas de la misma manera a todos, protegen la base nacional al tiempo que mantienen abierta la puerta a las mejores ideas. ENC celebra esa competencia. Preferimos ganar por calidad, entrega y soporte en lugar de excluyendo a nadie.

Un financiamiento predecible, junto con la política “Compra América” y una participación federal protegida en los costos de adquisición de autobuses, es lo que permite a los fabricantes planificar, contratar e invertir. APTA ha recomendado 138 mil millones de dólares para el transporte público a lo largo de cinco años. Esa estabilidad es lo que permite a los fabricantes invertir, contratar y mantener establen los precios.

John Obert, Vicepresidente de Ventas de Transporte, ENC

Estados Unidos ha estado históricamente a la vanguardia de la innovación. A medida que el mercado mundial de autobuses urbanos avanza cada vez más hacia cero emisiones, ¿qué trayectoria ve usted para Estados Unidos?

La dirección es clara, aunque el ritmo no lo sea. Estados Unidos se dirige hacia cero emisiones, pero en un plazo que varía enormemente según la región, la financiación y la preparación de la red eléctrica, y esa variabilidad es la característica definitoria de nuestro mercado.

Los datos muestran cuán desigual es esta situación. Oxford Economics informa que los autobuses eléctricos representaban alrededor del 4 por ciento de la flota en servicio, pero aproximadamente el 20 por ciento de las entregas en 2023 y 2024, mientras que el diésel seguía representando cerca de la mitad de las nuevas entregas.

Espero una transición pragmática con flotas mixtas en lugar de un cambio total. Las agencias irán introduciendo gradualmente autobuses eléctricos donde las rutas, la infraestructura de carga y los presupuestos lo permitan, mientras que el diésel limpio, los híbridos y el GNC mantendrán la fiabilidad del servicio hasta entonces.

Lo que diferenciará a los líderes será la capacidad nacional. Una transición hacia cero emisiones basada en una sólida industria manufacturera estadounidense es sostenible. Una que dependa de una cadena de suministro global frágil, en cambio, no lo es.

ENC está diseñada para ese camino. Hoy ofrecemos vehículos eléctricos con baterías en el AXESS EVO-BE, junto con las tecnologías probadas en las que aún confían las agencias y que muchos prefieren, todas fabricadas en Estados Unidos.