Entrevista: Por qué el software definirá la carga de camiones eléctricos

Con el ecosistema de carga para camiones eléctricos recientemente lanzado por dragonize, chargecloud ha reforzado aún más su posición en el mercado en crecimiento de la infraestructura de carga para vehículos comerciales. El proveedor alemán de software de carga chargecloud actúa como socio tecnológico de esta iniciativa y proporciona el chargecloud OS como Sistema de Gestión de Puntos de Carga (CPMS) para la red. Esto permite a las empresas logísticas compartir y utilizar conjuntamente los puntos de carga en sus depósitos. Para el director general Markus Bach, este proyecto ilustra cómo los requisitos para cargar camiones eléctricos difieren de los del sector de automóviles de pasajeros. A medida que las flotas logísticas se electrifican, la carga pasa de ser una simple cuestión de infraestructura a convertirse en un aspecto relacionado con la gestión operativa. Los sistemas de reserva, la gestión energética y la integración con las operaciones de la flota adquieren cada vez más importancia. En esta entrevista con electrive, Bach explica los desafíos que surgen al pasar de proyectos piloto a grandes parques de carga en depósitos, por qué el software inteligente se está convirtiendo en el factor decisivo para el éxito, y cuál es el papel que chargecloud pretende desempeñar en el futuro de la interconexión entre infraestructuras de carga, vehículos y sistemas energéticos. La electrificación de las flotas de vehículos comerciales está ganando un impulso significativo en toda Europa. ¿Qué papel desempeña actualmente ChargeCloud en la transformación de las flotas logísticas, de autobuses y de servicios? Sí, la demanda está en aumento. Esto se evidencia especialmente en el creciente número de proyectos de camiones eléctricos en los que participamos. ChargeCloud ofrece una plataforma de software con funciones básicas de gestión de carga como base para conectar a las partes interesadas relevantes. Estas incluyen la planificación de rutas, el mantenimiento predictivo, las reservas y la gestión energética. En logística, no se trata solo de garantizar que los vehículos puedan cargarse. En las operaciones comerciales, la disponibilidad, la fiabilidad de la planificación, la gestión de cargas y la facturación son los problemas realmente críticos. Nuestro papel es gestionar esta complejidad mediante software de manera tan fiable y precisa que los operadores puedan administrar su infraestructura de forma económica y escalable. ¿Dónde considera que hay las mayores diferencias actualmente entre gestionar la infraestructura de carga para automóviles particulares y la carga para vehículos comerciales eléctricos? La fiabilidad y la previsibilidad también son importantes en el sector de los automóviles de pasajeros, pero la carga es generalmente más flexible: los tiempos de permanencia son más largos, el uso es menos planificado, y la falla de una estación de carga suele no tener un impacto directo en el valor económico del vehículo. En el caso de los vehículos comerciales, la situación es fundamentalmente diferente. Aquí, la carga forma parte del proceso operativo. Es necesario tener en cuenta las dependencias relacionadas con los horarios de despliegue, las rutas o los tiempos de estancia. Si algo sale mal, no se trata solo de un problema técnico: puede interrumpir significativamente las operaciones. Otra diferencia radica en los requisitos de potencia y energía para los vehículos comerciales. Un despachador no solo quiere reservar un punto de carga para una camioneta, sino que también necesita asegurar la potencia necesaria para cargarla. Para lograr esto, el sistema operativo debe interactuar sin problemas con diversos sistemas de terceros. Al cargar durante el trayecto, surgen requisitos adicionales que no son relevantes para los automóviles de pasajeros: los datos de ubicación específicos de las camionetas, como las dimensiones del espacio de estacionamiento, las condiciones de acceso o la posición de la conexión de carga, deben almacenarse en el sistema y estar accesibles para los conductores. El sistema operativo Chargecloud ya admite estos datos extendidos de puntos de interés. Muchos operadores de flotas comienzan con solo unos pocos camiones eléctricos y van ampliando su capacidad gradualmente. ¿Qué desafíos observa al pasar de proyectos piloto a grandes parques de carga en los depósitos? El requisito fundamental —y por lo tanto el mayor desafío— al escalar hacia grandes parques de carga en depósitos es la disponibilidad de una capacidad de red suficiente. Una transición completa de una flota a camiones eléctricos suele requerir nuevos conceptos para adquirir energía, como sistemas solares fotovoltaicos, almacenamiento en baterías o una nueva conexión a la red. Tal transición siempre ocurre de forma gradual, sobre todo debido a los costos de inversión y al funcionamiento continuo de la flota existente. Empezar con un camión y un cargador es un buen comienzo. Sin embargo, esto también implica cambiar los procesos comerciales y los flujos de trabajo, lo cual requiere involucrar a conductores y personal, además de convencer a los escépticos. Aquellos que buscan asesoría profesional desde el principio y consideran en su planificación la expansión futura, incluyendo el suministro de energía y la arquitectura del sistema, estarán bien preparados para la siguiente fase. El verdadero salto no ocurre con el segundo o tercer vehículo, sino cuando el proyecto piloto se convierte en una empresa operativa. En este punto, los operadores se dan cuenta de que no se trata solo de añadir más puntos de carga; también deben evolucionar los procesos, las responsabilidades y la estructura del sistema. La lógica adecuada de escalado es crucial aquí. Otro aspecto crítico es la fiabilidad operativa. En un proyecto piloto, las interrupciones suelen poder resolverse de manera pragmática. En un gran depósito, los procesos estandarizados son esenciales, incluyendo el monitoreo, roles claros y una solución digital que brinde transparencia y facilite las intervenciones. A medida que aumenta el número de vehículos, también lo hace la dependencia de las operaciones diarias de una infraestructura de carga estable. Para ello, el hardware, los sistemas backend, la facturación, la gestión de usuarios, los socios de servicio y, en el futuro, la gestión energética deben trabajar mucho más estrechamente juntos. En resumen: la transición de un piloto a un parque de carga en depósito no es una expansión lineal, sino un cambio cualitativo: de una operación de prueba a un sistema integrado gestionado por software y esencial para el negocio. ¿Qué tan importante se vuelve la gestión inteligente de la carga cuando cargar ya no implica diez, sino 100 o más vehículos comerciales eléctricos en un mismo lugar? A esta escala, la carga inteligente ya no es opcional: resulta decisiva para que un sitio pueda operarse de manera fiable y económica. El objetivo es distribuir la energía disponible de tal forma que los vehículos estén listos para su uso a tiempo, sin generar picos de carga innecesarios. Esto significa que la priorización y el control de los procesos de carga deben adaptarse a las necesidades específicas de cada ubicación. Cuantos más vehículos estén en uso, mayor será la variedad de prioridades de carga. Por ejemplo, un vehículo que realiza recorridos rutinarios debe cargarse por completo en un momento diferente al de uno que permanece allí durante más tiempo. La disponibilidad insuficiente de energía o ciclos de carga excesivamente largos también pueden afectar negativamente la aceptación por parte de los conductores. Evitar los picos de carga también tiene implicaciones económicas, ya que previene costos innecesarios en la red que pueden socavar rápidamente cualquier cálculo de TCO. En mi opinión, la gestión inteligente de la carga debería ser, por lo tanto, un componente central del panorama del sistema. Idealmente, debería estar vinculada a la planificación de rutas y al despacho para garantizar que haya energía disponible cuando realmente se necesite. ¿Qué datos necesita hoy en día un operador de flotas para alinear de manera óptima la infraestructura de carga, el despliegue de vehículos y los costos energéticos? La base de datos consta de información operativa, que incluye los horarios de despliegue, las horas de salida y llegada, los tiempos de permanencia y las prioridades. Además del número de vehículos, también se requieren sus datos relacionados con la carga, como el estado de carga (SOC), las necesidades energéticas, la potencia de carga o su disponibilidad general. El tercer componente está formado por datos energéticos, tales como la potencia de conexión, los picos de carga, las asignaciones de energía y el contrato de suministro eléctrico en el sitio. Los datos de pronóstico también son cada vez más relevantes para gestionar los volúmenes energéticos, lo que permite anticipar los desafíos con antelación. La clave está en la interacción de estas tres capas de datos: operaciones, vehículos y energía, incluida la adquisición de energía. Aquellos que gestionan estos datos pueden coordinar los tiempos de carga, la distribución de energía y los costos, maximizando el uso de sus puntos de carga sin sobrecargar la red ni interrumpir las operaciones. ¿Qué características esperan con mayor frecuencia sus clientes de chargecloud OS para operar flotas de vehículos comerciales eléctricos? Actualmente hay cuatro temas en primer plano para nuestros clientes: la carga en red, la interoperabilidad para un control operativo de extremo a extremo, la transparencia en los costos a nivel del vehículo —clave para el TCO— y los datos de ubicación específicos para camiones. Para garantizar una infraestructura de carga suficiente y compatible con los camiones, los operadores de depósitos y proveedores logísticos desean compartir sus instalaciones a través de redes, lo que también puede mejorar el uso de sus propios puntos de carga. Sin embargo, no se trata del conocido método de itinerancia; en su lugar, implica funciones para la facturación directa B2B entre las partes. Ningún conductor de camión pagará las sesiones de carga con tarjeta de crédito. Por lo tanto, nuestros clientes pueden utilizar sus propias cuentas empresariales para realizar los pagos a través de facturación comercial. Como se mencionó anteriormente, la interoperabilidad en las flotas de vehículos comerciales también desempeña un papel fundamental: se trata de controlar de manera fluida todo el ecosistema relacionado con la carga de camiones, incluyendo la gestión energética, los calendarios de reserva, las reservas mismas, el mantenimiento predictivo y mucho más. En tercer lugar, la transparencia en los costos es crucial, ya que —a diferencia del negocio tradicional de CPO— el vehículo, y no el punto de carga, es el foco principal en las flotas de vehículos comerciales eléctricos. Todos los costos deben poder calcularse por camión. Además, integrar los datos de ubicación específicos de los camiones y los puntos de interés en el software operativo es una función de gran relevancia operativa para muchos operadores de flotas. El Sistema de Carga Megavatio (MCS) está a punto de ser introducido en el mercado. ¿Qué requisitos impone el MCS a los sistemas backend en comparación con las soluciones HPC actuales? Desde la perspectiva del software, los requisitos de MCS son manejables: el nuevo tipo de conector debe integrarse en el sistema para que esté disponible como filtro en aplicaciones y herramientas de planificación. El verdadero desafío no radica en el backend, sino en la capacidad de conexión a la red y en cómo las instalaciones pueden gestionar eficazmente los enormes volúmenes de energía que MCS permite. La gestión inteligente de la carga desempeña un papel central en este sentido. No obstante, consideramos que el caso de uso principal se encuentra en el ámbito público. En los depósitos, los tiempos de carga suelen coincidir con los períodos de descanso de los conductores, por lo que una velocidad de carga de 400 kW suele ser suficiente. ¿Qué nuevos casos de uso permite el MCS desde la perspectiva de un proveedor de software? El MCS acorta significativamente los tiempos de carga. Esto también modifica la lógica de planificación en las bases de operaciones. Si un camión se carga por completo en 30 minutos en lugar de 90, los requisitos de reserva, la planificación de horarios y la lógica de priorización deben adaptarse. Desde el punto de vista del software, esto implica más dinamismo, horizontes de planificación más cortos y mayores exigencias en cuanto al control en tiempo real. De lo contrario, tiene poco impacto desde la perspectiva de los proveedores de software. ¿Están los parques de carga y las plataformas de software actuales ya preparados para capacidades de carga que superen un megavatio, o son necesarios ajustes fundamentales? La capacidad de carga es inicialmente irrelevante para el software. Hace casi diez años, suministramos energía en tierra de 900 kW a los barcos en el Rin, en Colonia. Incluso los pantógrafos para autobuses eléctricos han demostrado ser fiables durante años, y en última instancia no son más que otra forma de conector. Por lo tanto, la infraestructura posterior está preparada para estos casos de uso y capacidades de carga. El problema en muchos lugares es la falta de capacidad de conexión a la red eléctrica. Esto afecta directamente a los parques de carga: ¿qué capacidad de conexión a la red se puede contar con hoy y durante cuánto tiempo se puede planificar? En general, los sitios deberían diseñarse con la conexión a la red más amplia posible o teniendo en cuenta su posibilidad de expansión. Aunque esperamos que la demanda real de sistemas MCS sea menor de lo previsto actualmente, debido a motores más eficientes y baterías más potentes que reducen el consumo energético por kilómetro, los parques de carga aún deben poder crecer junto con el rápido aumento de camiones eléctricos. Construir un parque de carga hoy que siga cumpliendo con los requisitos en diez años es difícilmente factible ni económico, ya que la utilización aún no es suficiente. Las nuevas conexiones a la red se están convirtiendo cada vez más en un factor limitante para el desarrollo de grandes depósitos de camiones eléctricos. ¿Cómo pueden las soluciones informáticas ayudar a utilizar las conexiones existentes de la red de manera más eficiente? El software aborda este problema en dos niveles: primero, puede controlar la gestión de la carga dentro del depósito, y segundo, una solución con las funcionalidades adecuadas permite la interconexión en red y el compartir de conexiones a la red eléctrica. La gestión de la carga en el depósito no debe convertirse en un factor limitante. Los camiones eléctricos no deben cargarse a una potencia reducida, y las rutas no deben verse restringidas por el cambio a sistema eléctrico. Una buena planificación y reserva, incluida la reserva de energía, así como un hardware adecuadamente dimensionado, ayudan a evitar esto. Los sistemas solares fotovoltaicos o el almacenamiento en baterías pueden marcar la diferencia si la conexión a la red es insuficiente, siempre y cuando el software los sincronice de manera efectiva con la planificación de carga. El segundo enfoque consiste en el uso eficiente de las capacidades de conexión existentes más allá de las operaciones propias: un software fiable para la facturación y la gestión del acceso permite compartir sitios o crear parques de carga de forma centralizada en los polígonos industriales, en lugar de instalar cada depósito por separado. Gracias a las redes de conexión, la facturación automatizada y el centro de itinerancia interna de ChargeCloud, los proveedores logísticos pueden compartir su limitada capacidad de conexión y apoyarse mutuamente. Por lo tanto, también surgirá la pregunta: ¿necesito mi propio almacén grande, o puedo utilizar el almacén de otro operador? Las tarifas eléctricas dinámicas se consideran una herramienta clave para la eficiencia económica de las flotas eléctricas. ¿Cuán significativo es el potencial real de ahorro para los camiones y autobuses eléctricos en la actualidad, y cuánto de ello permanece sin aprovechar por parte de los operadores de flotas debido a la falta de inteligencia informática necesaria? Para los operadores de flotas de camiones eléctricos, las tarifas eléctricas dinámicas actualmente no constituyen una prioridad, ya que su negocio se basa principalmente en la previsibilidad, la fiabilidad y costos energéticos claramente calculables. Un requisito previo sería una adquisición de energía dinámica en segundo plano para alinear de manera inteligente las compras y el consumo. Sin embargo, esta forma de adquisición dinámica sigue siendo rara en el sector B2B, ya que muchas empresas trabajan con contratos de suministro fijos, modelos de tarifas simples y procesos de adquisición conservadores. Mientras el lado de la adquisición no sea lo suficientemente flexible, los precios dinámicos en el lado de las ventas suelen generar más complejidad que un verdadero valor económico añadido. Actualmente, es más importante evitar los picos de carga y prevenir períodos de alta carga dentro del marco de la evitación de picos de demanda que aumentan las tarifas de la red, con el fin de beneficiarse de costos más bajos en dicha red. ¿Qué avances tecnológicos transformarán de la manera más significativa el funcionamiento de las flotas de vehículos comerciales eléctricos en los próximos cinco años? En el lado del vehículo, las baterías más grandes y los sistemas de transmisión más eficientes aumentarán el alcance y reducirán las necesidades de carga. Desde la perspectiva del software, esperamos que la integración de sistemas de gestión energética, herramientas para flotas e infraestructura de carga se vuelva aún más estrecha, pasando de soluciones aisladas hacia plataformas operativas completamente conectadas en red. Además, la calidad de los datos y las conexiones en los parques de carga públicos deben mejorar para permitir una planificación fiable de rutas para camiones eléctricos más allá de los depósitos. Ya existe la tecnología para operar flotas de vehículos comerciales eléctricos. En los próximos años, el cambio principal debe producirse en la mentalidad de los gerentes de flotas y los conductores. Sin embargo, estamos observando un desarrollo muy positivo en este ámbito, y esperamos que esta tendencia continúe e intensifique. ¿Tendrá lugar la carga de los camiones eléctricos principalmente en depósitos a largo plazo, o espera que la infraestructura pública de carga rápida desempeñe un papel igualmente importante como en el sector de los automóviles de pasajeros? Esperamos que la mayor parte de las cargas se realice en los depósitos. Sin embargo, ambas infraestructuras son importantes según el caso de uso: la logística de distribución clásica, con rutas frecuentemente estandarizadas, realizará principalmente las cargas en sus propios depósitos debido a una mejor planificación y ventajas de costo. En los recorridos más largos, las zonas de descanso con buenas instalaciones para cargar camiones se volverán importantes. Para este caso de uso, también adquirirá relevancia el desarrollo de redes logísticas en las que los almacenes estén abiertos entre sí. Debido a la capacidad limitada de la red eléctrica, es probable que la carga en almacenes de terceros sea importante en todos los casos de uso. Mirando hacia 2030, ¿qué capacidades necesitará un sistema moderno de carga y gestión energética para flotas de vehículos comerciales que aún reciban poca atención hoy en día? Un análisis detallado de la bola de cristal iría demasiado lejos. Sin embargo, ya están surgiendo claramente algunos avances. En mi opinión, la función más importante de nuestro sistema —hoy y sin duda en 2030— es la interoperabilidad. Esto permite que todos los servicios que pueden conectarse con las funciones básicas del CPMS se integren de manera fluida. La orquestación de un amplio panorama sistémico dentro de las empresas debe ser factible, y debemos percibirnos como parte del control operativo digital. Solo así es posible una operación a prueba de futuro para la infraestructura de cobro. Otro factor importante será dejar de considerar los sitios de forma aislada y optimizarlos como parte de una red, analizando de manera integral las necesidades de toda la flota. Esto también implica poder facturar de forma eficiente a gran escala y contar con socios financieramente estables. En nuestro mercado volátil, el sistema central sobre el cual se basa todo debe seguir funcionando de manera fiable incluso dentro de diez años. Un aspecto subestimado pero muy importante es la gestión del servicio. Especialmente al inicio de la transición de los vehículos de combustión a los eléctricos, será crucial la rapidez con la que los usuarios de vehículos y sistemas se adapten al nuevo enfoque. La gestión profesional de las interrupciones debe ser parte integral de este proceso. Las fallas, los retrasos en las devoluciones, los cambios en la disponibilidad de energía o los conflictos de prioridades ocurren y deben gestionarse de manera profesional. Por supuesto, todos desean un funcionamiento sin problemas en todo momento. Sin embargo, esto no refleja la realidad en las empresas. Por lo tanto, un sistema operativo que funcione de manera fiable y discreta en segundo plano cuando las cosas se desvían del ideal es aún más importante. Esto también incluye —a menudo subestimado— la disponibilidad de piezas de repuesto para la infraestructura de carga y los acuerdos de nivel de servicio con los socios de servicio técnico. Señor Bach, muchas gracias por la conversación.