Revisión del Hyundai Staria Load Electric: Es excelente de conducir, pero, ¿vale la pena $71,000?
El Staria de Hyundai siempre ha tenido un aspecto similar al de un vehículo diseñado para transportar astronautas entre terminales en una estación espacial. Por lo tanto, parece lógico que el fabricante coreano haya dotado finalmente a esta furgoneta de aspecto futurista de un sistema de propulsión eléctrico.
El nuevo Staria Load Electric se une a las versiones diésel e híbrida en la gama de vehículos comerciales de Hyundai, ofreciendo una batería de gran capacidad, impresionantes capacidades de carga y la promesa de costos de operación significativamente más bajos propios de un vehículo eléctrico.
Pero hay un problema: con un precio inicial de 70,990 dólares antes de los costos adicionales de uso, el Staria eléctrico cuesta 21,000 dólares más que su versión diésel y 17,500 dólares más que el híbrido estándar.
Se trata de un precio elevado para un vehículo diseñado principalmente para ser útil en su función, y después de pasar casi una semana conduciéndolo por Sídney, también es una de las principales dudas que me quedaron.
El Staria Load Electric cuenta con una batería de 84 kWh que alimenta un motor eléctrico montado en la parte delantera, capaz de generar 160 kW y 350 Nm de par.
Hyundai afirma que su autonomía alcanza hasta 450 kilómetros según el ciclo WLTP, lo cual es bastante decente para un vehículo de más de 5,2 metros de largo y con un peso superior a 2,2 toneladas.
Por supuesto, si se carga con una tonelada de equipamiento y se pasa el día conduciendo a velocidades de autopista, esa cifra probablemente disminuirá.
Pero para entregas urbanas, profesionales y empresas que recorren rutas relativamente predecibles, la autonomía anunciada debería ofrecer suficiente flexibilidad.
Uno de los aspectos más impresionantes del Staria eléctrico es su arquitectura eléctrica de 800 voltios, que permite una carga rápida en corriente continua.
Hyundai afirma que la batería puede cargarse del 10 al 80 por ciento en solo 20 minutos cuando se conecta a un cargador rápido adecuado de 350 kW, aunque la velocidad real de carga en corriente continua es más cercana a los 250 kW. La carga en corriente alterna está disponible hasta a 10,5 kW.
La arquitectura de 800 voltios podría ser especialmente útil para operadores comerciales, donde el tiempo dedicado a la carga durante las horas laborales puede significar una pérdida de productividad.
Por supuesto, nadie compra una furgoneta comercial porque esté especialmente interesado en su tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h. La compran porque necesitan transportar cosas.
Y aquí es donde creo que Hyundai ha hecho un buen trabajo con el Staria eléctrico. Tiene una capacidad de carga de 4.935 litros, una carga útil de 1.005 kg y una capacidad de remolque con frenos de dos toneladas.
El volumen de carga de esta versión eléctrica es exactamente el mismo que el de las variantes diésel e híbridas.
Solo hay una especificación eléctrica disponible, aunque los compradores pueden elegir entre una puerta trasera elevable convencional y puertas traseras abatibles dobles, ambas con el mismo precio.
Otra característica útil es la función V2L (vehículo a carga) en el interior, con un enchufe estándar en la zona de carga capaz de suministrar hasta 4 kW, lo que permite a los profesionales alimentar herramientas, ordenadores y otro equipo directamente desde la batería del vehículo.
Al subir al habitáculo del conductor, lo primero que me llamó la atención fue cuánto espacio hay.
A sus seis pies y cinco pulgadas, encontrar una posición cómoda para conducir no siempre es sencillo, incluso en algunos vehículos relativamente grandes. Pero eso ciertamente no es un problema aquí.
El espacio para la cabeza es enorme, y la combinación de grandes ventanas y una cabina espaciosa le da al Staria una sensación particularmente abierta y ventilada, con una excelente visibilidad.
Hay dos pantallas digitales de 12.3 pulgadas: una para el panel de instrumentos y otra para el sistema de entretenimiento.
Este último utiliza la plataforma de software más reciente del Grupo Hyundai Motor, la misma que se comparte con varios modelos recientes de Kia.
Es notablemente más ágil que el sistema de infoentretenimiento anterior de Hyundai, con muy poca demora al pasar entre menús, mientras que el panel de instrumentos digital también representa una mejora significativa en comparación con algunas pantallas anteriores de Hyundai.
Incluye conectividad inalámbrica Apple CarPlay y Android Auto, además de un cargador inalámbrico para teléfonos, dos puertos USB-C y una toma de 12 V. Los botones físicos para el control de la climatización son siempre un plus bienvenido.
El espacio de almacenamiento es otro punto fuerte, con una gran consola central abierta, compartimentos adicionales debajo, mucho espacio en las puertas e incluso un compartimento en el techo con una red para documentos y otros artículos pequeños. Es un diseño práctico que aprovecha al máximo el enorme habitáculo.
Una omisión extraña es el apoyabrazos para el conductor, algo que personalmente eché de menos durante la semana que tuve el vehículo.
Pero no se trata de la omisión más grave en esta versión, sobre todo si se compara con lo que ofrece la versión Hybrid Premium del mismo vehículo, que por 61,240 dólares antes de costos adicionales cuesta casi 10 mil dólares menos que la versión eléctrica.
Las características presentes en el modelo Hybrid Premium pero ausentes en la versión eléctrica incluyen una cámara de visión 360 grados, asientos delanteros calefactables, volante calefactable, portón trasero eléctrico, espejo retrovisor con atenuación automática, asistente de conducción en autopista, faros LED y luces traseras LED.
El Hybrid Premium también cuenta con rines de aleación de 17 pulgadas, mientras que la versión eléctrica Staria se conforma con rines de acero.
La omisión que más me molestó fue la cámara de 360 grados. Incluso en vehículos considerablemente más pequeños, ya estoy acostumbrado a usar cámaras de visión periférica al estacionar y maniobrar en espacios reducidos.
Y si hay un tipo de vehículo en el que esa tecnología sería especialmente útil, es una furgoneta comercial de cinco metros de largo.
Se podría imaginar que los conductores se encontrarán con frecuencia conduciendo por calles estrechas, muelles de carga, aparcamientos y espacios reducidos para entregas.
Incluye una cámara de marcha atrás y sensores de estacionamiento, pero creo que Hyundai debería haber hecho obligatoria una cámara de visión panorámica, o al menos ofrecerla como opción.
También me gustaría contar con un espejo retrovisor digital, especialmente para los operadores que transportan cargas que obstruyen la vista a través de la ventana trasera.
Es un poco frustrante porque Hyundai claramente tiene acceso a estas funciones; ya las ofrece en muchos modelos de la gama Staria.
Afortunadamente, una vez al volante, el Staria Load Electric da una impresión mucho mejor.
Creo que hay muchos beneficios en conducir un vehículo comercial eléctrico. Si pasas cinco o seis horas al día conduciendo por la ciudad, la ausencia de un ruidoso motor diésel se convierte en una verdadera ventaja.
La cabina es sorprendentemente silenciosa, y combinada con el generoso espacio interior, hace que el Staria sea un lugar realmente cómodo para pasar un largo tiempo al volante.
El motor eléctrico de 160 kW proporciona más que suficiente potencia para el tipo de conducción para el cual está diseñado este vehículo.
La aceleración es suave y rápida, y hay suficiente rendimiento para manejar el tráfico urbano o incorporarse a carreteras más rápidas.
Incluso existe un modo deportivo que agudiza la respuesta del acelerador y añade un poco más de urgencia a la conducción.
El frenado regenerativo está bien implementado, con varios niveles seleccionables y el modo i-Pedal de Hyundai que permite conducir efectivamente con un solo pedal.
Para los conductores de reparto que se detienen y arrancan con frecuencia en el tráfico urbano, conducir con un solo pedal debería suponer una diferencia significativa tanto en la comodidad como en la eficiencia de la conducción.
La suspensión fue otra sorpresa agradable. Cabe señalar que gran parte de mi experiencia anterior conduciendo furgonetas involucró ese tipo de furgonetas comerciales de Toyota que se encuentran comúnmente en flotas de carsharing. En comparación con esos vehículos, la Staria eléctrica es considerablemente más refinada.
La conducción es suave, los baches se absorben bien y hay muy poco de ese ruido y crujido que a menudo asocio con las furgonetas comerciales más antiguas.
Hyundai ha instalado un sistema de suspensión trasera de múltiples enlaces y un aislamiento acústico adicional, y los resultados son notables.
Me resultó sorprendentemente agradable conducir el Staria Load Electric, sobre todo teniendo en cuenta su tamaño y su propósito original, con la importante salvedad de que conduje con muy poca carga a bordo.
Cómo se comportará la suspensión con una carga completa y qué efecto tendrá eso en la eficiencia de conducción requerirá una prueba más exhaustiva.
Durante la semana que tuve el vehículo, principalmente para desplazamientos urbanos, logré un promedio de 16,5 kWh/100 km, lo cual es bastante mejor que la cifra oficial combinada de Hyundai de 20,7 kWh/100 km.
Cabe señalar nuevamente que la mayor parte de las conducciones que realicé involucraron cargas relativamente bajas y, sobre todo, conducción urbana, condiciones que generalmente favorecen a los vehículos eléctricos. Pero sigo pensando que, para un vehículo de este tamaño y peso, es un resultado excelente.
Con esa tasa de consumo, la batería de 84 kWh proporcionaría teóricamente más de 500 kilómetros de autonomía, aunque eso no es una expectativa realista para todos los escenarios de conducción.
Hay muchos aspectos positivos en este vehículo: es espacioso, práctico, cómodo y sorprendentemente refinado en carretera.
La autonomía declarada de 450 km debería ser suficiente para muchas aplicaciones comerciales, mientras que la carga ultrarrápida y la función V2L de 4 kW son adiciones realmente útiles.
Y, basado en mi semana al volante, su eficiencia es particularmente alentadora.
Pero es difícil ignorar ese precio.
A un precio de 70,990 dólares antes de los costos de uso en carretera, el Staria Load Electric es 21,000 dólares más caro que el modelo diésel, 17,500 dólares más que el híbrido estándar y 9,750 dólares más que el Hybrid Premium.
Estas son diferencias significativas para las empresas que deben tomar decisiones de compra basadas en los costos operativos y no solo en el deseo de contar con la tecnología más reciente.
Los costos de funcionamiento de un vehículo eléctrico pueden ser considerablemente más bajos, especialmente para empresas que recorren largas distancias y cargan durante la noche en sus propias instalaciones. Además del ahorro en combustible, los costos generales de mantenimiento de los vehículos eléctricos son significativamente menores en comparación con otros sistemas de propulsión.
Para los operadores de flotas que recorren decenas de miles de kilómetros al año, esos ahorros, sumados a los beneficios de los incentivos fiscales existentes para vehículos eléctricos en Australia, podrían compensar con el tiempo el precio de compra más elevado.
El tren motriz eléctrico es ideal para uso comercial, la cabina es excepcionalmente espaciosa, y la combinación de una capacidad de carga útil y carga rápida lo convierte en un vehículo eléctrico muy versátil para trabajos pesados.
Pero también hay la sensación de que Hyundai no ha logrado equilibrar todos los aspectos del vehículo de manera óptima.
Es difícil entender la falta de cámara de 360 grados, faros LED y varias otras características disponibles en el modelo Hybrid Premium más económico. La diferencia de 21,000 dólares respecto al modelo diésel sigue siendo un obstáculo considerable.
No es la primera vez que siento que Hyundai ha creado un excelente vehículo eléctrico, pero tiene dificultades para fijar un precio competitivo.
Es un vehículo realmente bueno, en el que disfrutaría conduciendo más tiempo. Pero si constituye una buena inversión para las empresas australianas es una pregunta más complicada.
Para los operadores que recorren grandes distancias diarias y tienen acceso a servicios de carga económicos en los depósitos, las ventajas podrían seguir siendo significativas.
Para otros, especialmente aquellos que no pueden aprovechar electricidad más barata, el costo adicional inicial podría resultar más difícil de justificar.
Aun así, la creciente variedad de vehículos comerciales eléctricos representa un avance positivo. La transición hacia un transporte más limpio no se refiere solo a los vehículos con los que los australianos van al trabajo, sino también a los que utilizan para sus tareas profesionales.