Humax quiere que los cargadores para flotas hagan más que suministrar electricidad con MX Pro
Comprar un cargador para vehículos eléctricos se está convirtiendo en una decisión que va más allá de la rapidez con la que puede recargar una batería. Para los operadores de flotas, las preguntas incluyen quién está utilizando la electricidad, si el software existente funcionará y cuánta interrupción causará la expansión. Humax cree que su MX Pro puede abordar esas preocupaciones prácticas al mismo tiempo que prepara a las empresas para un futuro en el que el equipo de carga también genere ingresos.
En una conversación con WhichEV durante Fleet and Mobility Live, Matthew McMullan, Director de Automoción y Energía en Humax EV Charging, describió una estrategia basada en hardware adaptable, identificación de vehículos y gestión de energía. La empresa surcoreana puede ser conocida por los consumidores británicos gracias a su equipamiento de televisión, pero desea que esa experiencia en electrónica conectada sea útil también en el ámbito de la carga comercial.
“Uno de los principales desafíos siempre ha sido la conectividad”, explica McMullan. La experiencia de Humax en la fabricación de dispositivos para el hogar lo atrajo hacia esta empresa, además de su capacidad para desarrollar hardware y software internamente. “Todo lleva la huella distintiva de Humax”.
Tal como informamos en nuestra historia sobre el lanzamiento del MX Pro, el cargador proporciona hasta 22 kW de corriente alterna y está dirigido a lugares de trabajo, almacenes y otros entornos comerciales. Sin embargo, la explicación de McMullan sobre sus capacidades sugiere que la potencia anunciada es solo una parte de su propuesta.
Para una empresa que está reemplazando gradualmente los vehículos de combustión, instalar todos los cargadores de inmediato puede representar un gasto innecesario antes de que se necesiten los equipos. Esperar a que llegue cada vehículo eléctrico implica tener que realizar trabajos eléctricos repetidamente. El enfoque de Humax consiste en separar la preparación del sitio de la instalación de todas las unidades de carga.
“Por ejemplo, es posible que en este momento no haya presupuesto para instalar 20 cargadores”, dice McMullan. “En la práctica, hay que realizar primero los trabajos de infraestructura, todo el cableado y las tareas relativamente costosas”.
Las placas base ya cableadas permiten instalar cargadores adicionales a medida que crece la demanda. La conexión en cadena facilita las instalaciones con múltiples unidades. La ventaja es clara: planificar la infraestructura eléctrica según la dirección de desplazamiento de la flota, al tiempo que se distribuyen los gastos en cargadores junto con las entregas de vehículos.
Gestionar el suministro disponible es igual de importante. McMullan describe un lugar de trabajo donde la demanda generada determina cuanta electricidad queda disponible para los vehículos. El equilibrio de carga distribuye esa capacidad entre los cargadores, en lugar de permitir que un solo vehículo utilice toda la energía disponible mientras los demás esperan.
Humax también mantiene la gestión de carga dentro del cargador cuando los clientes eligen un sistema externo de gestión de puntos de carga. McMullan menciona a Fuuse y Monta como socios, explicando que la capacidad local permanece junto con la gestión basada en la nube. Para los operadores, la pregunta es cómo la instalación sirve a toda la flota dentro de los límites eléctricos del sitio.
La elección del software es otra prioridad. Las empresas que ya operan equipos de carga pueden tener procesos de informes establecidos y plataformas de gestión preferidas. Exigirles que reemplacen esos arreglos crearía otro obstáculo para la adquisición de nuevo hardware.
“No queremos actuar de manera dual y decir: ‘Si quieren nuestro hardware, tienen que adoptar nuestro software’”, afirma McMullan.
Aunque Humax está desarrollando su propio sistema de gestión, desea integrarlo con otros sistemas administrativos. También pretende mantener el acceso a diagnóstico y mantenimiento remoto, independientemente de la plataforma elegida por el cliente. Eso podría permitir que una flota siga utilizando software familiar mientras recibe soporte directamente del fabricante del hardware.
La identificación del vehículo ofrece una vía más directa para controlar los gastos. McMullan describe una función Autocharge que reconoce un vehículo conectado y lo asocia con un registro autorizado. Un centro de servicio podría restringir la carga a vehículos aprobados, mientras que un empleador que financia la carga en casa podría determinar qué sesiones califican para reembolso.
Esa distinción resulta útil cuando un hogar cuenta con varios vehículos eléctricos. El coche de la empresa podría ser elegible para electricidad financiada por el empleador, mientras que el vehículo de la pareja o de un hijo adulto no lo es. Registrar solo el consumo no resuelve quién debe pagar por ello.
“Solo reembolsan el vehículo autorizado por el administrador de flotas en ese entorno”, explica McMullan. Sostiene que esta funcionalidad podría reducir los gastos adicionales al aplicar controles similares en los lugares de trabajo y los depósitos. El medidor certificado MID de Humax aporta otra parte del proceso de reembolso al medir la electricidad suministrada.
En el futuro, la empresa desea que la infraestructura de carga participe en los mercados de flexibilidad energética. La oportunidad radica en ajustar la demanda cuando el sistema eléctrico está bajo presión. Los conductores no necesariamente tendrían que exportar energía de sus baterías para que su comportamiento de carga tenga valor.
McMullan afirma que tanto el MX Pro como el modelo doméstico MX7 podrían participar. En su escenario ilustrativo, un vehículo que recorre entre 7,000 y 10,000 millas al año podría generar ingresos anuales por flexibilidad de entre 300 y 400 libras esterlinas. Destaca que se trata de suposiciones generales, dependientes del kilometraje y las necesidades energéticas, y no de rendimientos establecidos.
Tomando 300 libras esterlinas como ejemplo, describe una distribución en tres partes entre el agregador que gestiona las señales de la red, el propietario del activo y el dueño de la vivienda o el administrador del arrendamiento. Eso dejaría 100 libras esterlinas anuales para el último participante. Con 1,000 vehículos y cinco años, la cifra asciende a 500,000 libras esterlinas, aunque los ingresos reales dependerían de la participación, los acuerdos comerciales y la prestación del servicio.
Vehículo-a-red es una ambición separada a más largo plazo. Humax describe que el MX Pro está listo a nivel de hardware, con actualizaciones de software destinadas a permitir funcionalidades adicionales. Sin embargo, el relato de McMullan deja claro que la certificación, las pruebas en vehículos y las pruebas en la red siguen siendo obstáculos entre esa ambición y un servicio operativo.
Él describe cómo se avanza desde los trabajos de ISO 15118-2 Plug & Charge hacia ISO 15118-20 para aplicaciones bidireccionales, y luego se colabora con un fabricante de vehículos. Por lo tanto, los compradores deben distinguir entre la preparación del hardware y la compatibilidad confirmada, así como la existencia de aranceles de exportación. La entrevista no establece una fecha de lanzamiento para ese servicio completo.
“Esperamos poder lanzar al mercado un producto OEM viable para conectar los vehículos a la red eléctrica”, dice. El objetivo es permitir que los clientes almacenen electricidad de la red en sus automóviles y luego devuélvanla cuando sea necesario, después de satisfacer las necesidades del hogar.
Para las flotas que consideran a un proveedor de carga relativamente nuevo, la longevidad sigue siendo otra preocupación. McMullan señala el establecido negocio de electrónica de Humax y su presencia internacional como garantía de que su futuro no depende exclusivamente de las ventas inmediatas de cargadores.
“Humax no depende únicamente de la venta de cargadores para vehículos eléctricos para seguir existiendo mañana o pasado mañana”, dice. Se planea una expansión en Europa, comenzando por Alemania, seguida de los Países Bajos, Francia y España.
Para un gerente de flotas, eso establece una distinción útil entre adquirir equipos y adquirir un resultado concreto. Preparar las estaciones de carga es una decisión de instalación tangible; prever los ingresos provenientes de los servicios de red requiere confianza en los mecanismos más amplios que convierten el hardware conectado en una fuente de ingresos.
Para los clientes del Reino Unido, los argumentos más sólidos y inmediatos son prácticos: expandir las instalaciones de forma progresiva, mantener el software preferido y controlar qué vehículos reciben electricidad financiada por la empresa. Los pagos flexibles y la tecnología vehículo-a-red podrían añadir más valor, pero su implementación requerirá algo más que un cargador funcional. La propuesta de Humax será juzgada en última instancia por la eficacia con la que funcionen esas funciones cotidianas y por el éxito con el que sus planes futuros se conviertan en servicios utilizables.