La red al límite: ¿un cuello de botella para los depósitos de camiones eléctricos?

A medida que crecen las flotas de camiones eléctricos, la capacidad de la red se está convirtiendo en una de las mayores limitaciones para el carga en los depósitos, no solo en Alemania sino también en toda Europa y otros importantes mercados logísticos. Los operadores de flotas escuchan cada vez más el mismo consejo: establecer contacto con el operador local de la red lo antes posible. En una reciente entrevista con electrive, el profesor Markus Lienkamp de la Universidad Técnica de Múnich describió una de las “preguntas realmente relevantes” como: “¿Con qué rapidez pueden los depósitos logísticos asegurar sus conexiones a la red o niveles de suministro de energía ajustados?”

Eso sitúa a los operadores de sistemas de distribución en el centro de la transición. Deben satisfacer la creciente demanda proveniente de bombas de calor, infraestructuras para cargar vehículos eléctricos, centros de datos e instalaciones de energías renovables, al mismo tiempo que mantienen la estabilidad de la red. La red de distribución eléctrica de Alemania es excepcionalmente fragmentada, con más de 860 operadores de sistemas de distribución (DSO), lo que la convierte en un caso de estudio útil para analizar los desafíos que implica coordinar las mejoras en la red para la electrificación del transporte.

Para comprender mejor su perspectiva, electrive habló con una de las empresas que ya están poniendo en práctica nuevos enfoques. Netze BW, uno de los operadores de redes de distribución de electricidad más grandes de Alemania, está probando actualmente sistemas de carga compatibles con la red para camiones eléctricos en centros logísticos a través de su proyecto piloto FlexCharge BW (“Laboratorio de Redes para Camiones Eléctricos”), del cual informamos por primera vez en mayo. La prueba de campo involucra a dos empresas logísticas del suroeste de Alemania. Unos meses después de que comenzara el proyecto, nos reunimos con las dos responsables del mismo, la Dra. Kathrin Walz y Nadine Eisinger, para hablar sobre los últimos avances. Aquí están sus respuestas:

* * *

NETZlabor E-Lkw ya está en marcha: ¿Hasta dónde han avanzado los cuatro sitios participantes? ¿Y qué partes del proyecto ya funcionan en condiciones reales?

Actualmente estamos en medio de la fase de pruebas en campo. En los cuatro sitios, recopilamos datos reales sobre carga y operaciones en condiciones reales. Esto constituye la base que nos permite comprender mejor los procesos de carga en la logística cotidiana y desarrollar y probar sistemas de carga orientados a la red eléctrica. Al mismo tiempo, trabajamos en herramientas y procesos digitales para alinear de manera inteligente la red eléctrica y la logística en el futuro.

Lo que más nos importa es lo siguiente: no realizamos pruebas en condiciones de laboratorio idealizadas, sino allí donde la tecnología debe demostrar su eficacia realmente: en las operaciones diarias de las empresas de transporte. De esta manera, podemos identificar con antelación qué funciona en la práctica y dónde se necesitan ajustes.

¿Cuál ha resultado ser el mayor desafío práctico en las primeras semanas: la tecnología, el intercambio de datos, los procesos operativos de los operadores logísticos o la coordinación entre las partes interesadas?

El mayor desafío es coordinar dos sistemas muy diferentes: la red eléctrica y las operaciones logísticas. La pregunta es cómo ajustar los tiempos de carga en función de las condiciones de la red sin interrumpir las operaciones de la flota. El objetivo del proyecto es desarrollar una solución que satisfaga ambos requisitos.

La pregunta central, por lo tanto, es: ¿Cómo podemos controlar de manera flexible los tiempos de carga sin perturbar las operaciones en curso de una empresa de transporte? Eso es precisamente en lo que estamos trabajando actualmente, con el objetivo de crear una solución técnicamente sólida y práctica para su uso diario.

¿Puede ya deducir de los resultados iniciales cuánta flexibilidad temporal existe en la práctica para cargar camiones eléctricos?

Los análisis iniciales muestran que existen intervalos de tiempo entre la llegada de los vehículos, el proceso de carga y su siguiente uso, lo que permite un control flexible de la carga. En algunos casos, parece posible reprogramar los procesos de carga para la noche o aumentar la potencia de carga durante esos períodos. Sin embargo, aún es demasiado temprano para llegar a conclusiones definitivas.

¿Ha observado ya situaciones en las que la carga orientada a la red permitió incorporar vehículos adicionales o capacidades de carga mayores sin requerir inmediatamente mejoras en la conexión a la red?

Actualmente estamos analizando cuán flexible se pueden reprogramar los procesos de carga y cómo alinear estas posibilidades con los períodos de mayor demanda en la red eléctrica local. Estos períodos varían según la región de la red y la ubicación de la empresa logística. Los análisis iniciales indican que existe potencial para aumentar las capacidades de carga durante períodos de menor utilización de la red o cuando hay una alta aportación de energías renovables locales.

Si estos hallazgos se confirman en la práctica lo demostrará la prueba de campo, que comenzará en septiembre.

¿Hasta qué punto son resistentes los horarios de carga orientados a la red ante perturbaciones reales como vehículos con retraso o cambios de ruta de último minuto?

En principio, los sistemas de gestión de carga ya disponibles en el mercado pueden responder a señales externas con poca antelación, como los precios de la electricidad, cambios de ruta de último minuto o limitaciones energéticas. Por lo tanto, estos sistemas son fundamentalmente adecuados para implementar horarios de carga orientados a la red eléctrica.

Al mismo tiempo, es importante para nosotros que los procesos operativos de los operadores logísticos funcionen de manera fiable. Por eso estamos realizando pruebas en campo con horarios de carga que se definen como máximo el día anterior. Además, estamos analizando si los horarios comunicados con antelación también pueden implementarse eficazmente en la práctica.

El proyecto involucra un único almacén y operaciones en varias ubicaciones: ¿Qué diferencias surgen en la carga orientada a la red entre estas dos estructuras?

Con un único depósito, las operaciones de carga suelen poderse monitorear y controlar con relativa facilidad. En contraste, una empresa con múltiples ubicaciones ofrece inherentemente más oportunidades para planificar y distribuir los procesos de carga de manera flexible entre diferentes sitios. Sin embargo, la coordinación se vuelve más compleja a medida que aumentan el número de vehículos, rutas, puntos de carga y situaciones de la red eléctrica.

El factor decisivo no es solo el número de ubicaciones ni el tamaño de la flota. El grado de digitalización en los procesos operativos y la región de red correspondiente también desempeñan un papel crucial. Cuanto mejor interactúen estos factores, con mayor precisión se podrán controlar los procesos de carga de forma orientada a la red y práctica.

En Spedition Stickel, también desempeñan un papel las energías fotovoltaicas, un sistema de almacenamiento de baterías planificado y las tarifas eléctricas dinámicas. ¿Hasta qué punto se pueden armonizar precios favorables de la electricidad, generación local y la situación actual de la red?

Eso es precisamente lo que queremos averiguar en nuestra prueba de campo este otoño. Por primera vez, investigamos en la práctica cómo estos tres factores —precios favorables de la electricidad, energía generada localmente y la situación específica de la red en cada zona— pueden considerarse conjuntamente.

Veo, entonces tendremos que ser pacientes. Pero, ¿cuál es su opinión? ¿Es la carga orientada a la red principalmente una solución temporal para cubrir el tiempo hasta la expansión de la red, o también puede reducir significativamente la necesidad de nuevas capacidades en la red a largo plazo?

La carga orientada a la red no sustituye a la expansión de la misma. La expansión de la red sigue siendo un requisito esencial para la electrificación del transporte de mercancías. Al mismo tiempo, la carga orientada a la red puede ayudar a utilizar de manera más eficiente la infraestructura eléctrica existente a largo plazo.

Por ejemplo: si varios camiones eléctricos a batería se estacionan en un centro logístico durante la noche, no es necesario cargar todos los vehículos a plena potencia de inmediato. Los vehículos que no se necesitarán hasta la mañana siguiente pueden cargarse más tarde o a niveles de potencia ajustados, por ejemplo, cuando la red tiene menos congestión o cuando hay una alta proporción de energía renovable disponible. Esto permite mantener las operaciones predecibles, al mismo tiempo que alivia la carga en la red y permite un mejor uso de las capacidades existentes.

¿Qué información necesitan los DSO y las empresas de logística intercambiar en tiempo real en el futuro para que tales modelos sean escalables? ¿Y hasta qué punto se encuentran los estándares técnicos e interfaces en desarrollo?

Desde la perspectiva del DSO, es especialmente importante contar con una previsión fiable de la demanda energética esperada por parte de las empresas de logística; es decir, una estimación de cuándo y cuánta energía se necesitará en cada ubicación. Sobre esta base, las empresas podrían recibir en el futuro un plan por nuestra parte como DSO: una especificación energética flexible para el punto de conexión a la red, adaptada a la situación específica de dicha red.

Lo clave es que esta información se intercambie de forma digital y lo más automática posible. Solo así podrá funcionar de manera fiable la carga orientada a la red a mayor escala.

¿Qué tesis inicial formularía basándose en el progreso actual del proyecto? O, dicho de otra manera: ¿Qué es necesario que ocurra desde su perspectiva como DSO para acelerar el desarrollo de infraestructuras de carga para camiones eléctricos en los depósitos de transporte?

Nuestra tesis inicial es: La electrificación del transporte por carretera de mercancías no tendrá éxito solo con la expansión de la infraestructura. El factor decisivo es la interacción inteligente entre la red eléctrica y la logística. Cuanto antes ambas partes alineen sus procesos, más rápido se podrán crear y utilizar eficazmente nuevas capacidades.

Muchas autoridades locales y empresas de logística temen que la electrificación fracase debido a que la capacidad de conexión a la red en las zonas industriales, donde se encuentran los depósitos, es insuficiente. ¿Puede comprender esta preocupación y cómo responde como DSO?

Sí, esta preocupación es comprensible. Las flotas de camiones eléctricos pueden tener altas demandas de energía, y la expansión de la red eléctrica lleva tiempo. Al mismo tiempo, suelen existir alternativas entre “no es posible aún hoy” y una red completamente ampliada. Aquí es donde entra en juego FlexCharge BW: estamos investigando cómo se pueden utilizar mejor las capacidades existentes de la red a través de una carga inteligente, lo que permite a las empresas comenzar con la electrificación antes y con mayor previsibilidad.

Las experiencias iniciales también demuestran que algunas empresas de logística requieren menos capacidad de conexión de lo que se suponía inicialmente. Por lo tanto, vale la pena considerar desde el principio la gestión de la carga, la gestión energética y el diseño ecológicamente eficiente de la infraestructura de carga.

Nuestro objetivo como DSO es claro: necesitamos ambas cosas, una expansión de la red orientada al futuro y soluciones inteligentes que permitan utilizar de manera eficiente la infraestructura existente. Solo mediante esta combinación podrá lograrse un aumento más rápido y fiable de la movilidad con camiones eléctricos.

Dra. Walz, Sra. Eisinger: ¡muchas gracias por la conversación!

* * *

La Semana Temática sobre Carga de Camiones Eléctricos ofrece artículos especializados, podcasts y videos sobre el tema del 20 al 26 de julio de 2026. Todo el contenido se puede encontrar aquí.