Francia y Alemania quieren suavizar la prohibición de la UE a los automóviles contaminantes. A cambio, Europa debe dar prioridad a los coches “hechos en la UE”.
Del texto sabrá:
En qué consiste el compromiso de París y Berlín
Cómo pueden cambiar los objetivos de emisiones para 2030 y 2035
Qué es la Ley de Aceleración Industrial y el principio “Hecho en la UE”
Cómo se sitúa el mercado polaco de automóviles eléctricos frente a Europa
Cuándo se tomarán las decisiones finales en Bruselas
El acuerdo entre Francia y Alemania: el compromiso de las dos capitales
La postura conjunta es fruto de concesiones mutuas. Alemania lleva tiempo abogando por regulaciones más flexibles para los fabricantes, pero se oponía a los requisitos de “Comprar europeo”. Francia tenía prioridades opuestas. Ahora Berlín acepta mayores preferencias para la producción en Europa, mientras que París apoya una mayor flexibilidad en los objetivos de emisiones. Según Bloomberg, la finalización del acuerdo se retrasó debido al SPD alemán, que exigió garantías para proteger los empleos y la producción nacionales.
La aritmética en el Consejo de la UE es crucial. Francia, junto con Suecia, España, Dinamarca, Luxemburgo, Países Bajos y Portugal, formó una minoría que bloqueaba los cambios que iban más allá de la propuesta de la Comisión Europea. El cambio de postura de París probablemente proporcionará la mayoría necesaria para su adopción. Se trata de un giro claro: aún en otoño de 2025, Francia y España defendieron en una carta conjunta la dirección eléctrica para el desarrollo de la industria, aunque abogaron por mayor flexibilidad.
Objetivos de emisiones: qué propuso la Comisión Europea
Según la legislación vigente, la emisión promedio de CO₂ de los nuevos automóviles de pasajeros en la UE debe disminuir un 55 % para el año 2030 y un 100 % para el 2035 en comparación con 2021. En la práctica, esto significa el fin de la venta de nuevos vehículos que emitan CO₂ por sus tubos de escape.
El 16 de diciembre de 2025, la Comisión Europea propuso reducir la meta para el 2035 al 90 %. Los otros 10 % deberían ser compensados por los fabricantes, entre otras cosas, con acero de baja emisión producido en la UE, combustibles sintéticos y biocombustibles. La meta para el 2030 se calcularía en un período de tres años, y para los vehículos comerciales se reduciría del 50 % al 40 %. El paquete también prevé créditos especiales para los pequeños automóviles eléctricos fabricados en la UE, así como metas nacionales vinculantes para la electrificación de las flotas de las grandes empresas.
La propuesta de París y Berlín: 90 % sin compensación
Francia y Alemania quieren mantener el objetivo de reducir las emisiones en un 90 % para 2035, pero sin la obligación de compensar el 10 % restante. Para los automóviles de pasajeros proponen un promedio de los resultados de los años 2030–2031, así como la posibilidad de acumular créditos de emisiones del año 2029 hasta un límite de 7 g de CO₂/km por fabricante. Para los vehículos comerciales ligeros se ha establecido un período de cinco años para cumplir con el objetivo en 2025. Los detalles se publicarán en los próximos días.
Según la agencia Reuters, el acuerdo también allana el camino para tratar a Reino Unido como un socio de confianza dentro de las reglas “Made in EU”. La canciller Merz calificó este día como bueno para los conductores y los puestos de trabajo. Por su parte, la organización Transport & Environment se muestra crítica, advirtiendo que el debilitamiento de los objetivos dificultará limitar la importación de petróleo y difundir vehículos eléctricos a precios accesibles.
Ley del Acelerador Industrial: ventajas para la producción en Europa
El segundo pilar de la política industrial de la Unión es la Ley del Acelerador Industrial, presentada por la Comisión el 4 de marzo de 2026. Su objetivo es aumentar la demanda de tecnologías y productos de bajas emisiones fabricados en Europa, así como elevar la participación de la industria en el PIB de la UE al 20 % para 2035. Según la propuesta de la Comisión, un automóvil eléctrico debería ser ensamblado en la UE y obtener al menos el 70 % de los costos de sus componentes (excluyendo las baterías) provenientes de la Unión para poder acceder a contratos públicos y programas de apoyo. El proyecto también prevé zonas de aceleración industrial con permisos simplificados para las fábricas.
El mercado de automóviles eléctricos: Polonia claramente rezagada
Según datos de ACEA, de enero a agosto de 2026 los automóviles completamente eléctricos (BEV) representaron el 21,7 % de las matriculaciones de nuevos automóviles particulares en la UE, frente al 15,8 % del año anterior. Se registraron aproximadamente 1,64 millones de vehículos de este tipo, y solo en agosto la participación de los BEV superó el 27 %. Francia, Alemania, Dinamarca y Bélgica juntas fueron responsables de alrededor del 64 % de las matriculaciones de vehículos eléctricos en la UE.
En Polonia, la participación de los BEV es de aproximadamente el 5,1 %. En la primera mitad del año, en Francia alcanzó el 28,2 % y en Alemania el 24,8 %. Por lo tanto, Polonia se mantiene en el grupo de países con el nivel más bajo de electrificación de los nuevos automóviles particulares.
Posición de PSNM: la producción y la demanda deben ir de la mano
Según PSNM, es fundamental fortalecer la producción europea, pero las reglas deben traducirse en inversiones en Polonia, pedidos para los proveedores y desarrollo de competencias. En los trabajos futuros, Polonia debería buscar criterios claros para el valor añadido europeo y condiciones predecibles en materia de electrificación.
“La industria automotriz europea necesita tanto una producción competitiva como un mercado predecible para los vehículos eléctricos. Las preferencias por las fábricas europeas pueden beneficiar a las plantas y proveedores en Polonia. Sin embargo, su eficacia depende de la demanda. Por eso, el impacto total de las exenciones en emisiones, los multiplicadores y los cambios relacionados con las flotas debe evaluarse a través de la venta real de vehículos eléctricos y la seguridad de las inversiones ya realizadas”, comenta Aleksander Rajch, vicepresidente de PSNM y vicepresidente de E-Mobility Europe.
Paquete de automoción: ¿qué sigue?
El acuerdo franco-alemán no resuelve el asunto. Para que las nuevas normas entren en vigor, tanto los Estados miembros del Consejo de la UE como el Parlamento Europeo deben adoptar una posición. En el Parlamento, la comisión de transportes pospuso la votación clave sobre el paquete, originalmente programada para el 5 de octubre. PSNM anuncia que analizará los detalles del acuerdo una vez se publiquen.
Redacción de electromobilni.pl