Resumen semanal del foro KW 42/2026: Tarifa de bloqueo y V2L
Esta semana en el foro se habló sobre las tarifas de bloqueo, las normas de estacionamiento en las estaciones de carga de los supermercados y el veredicto en la disputa por roaming entre DCS y EWE Go. También hubo experiencias con cargadores offgrid, una recopilación sobre adaptadores V2L e informes sobre estadísticas de baterías eliminadas tras una actualización del IONIQ-5.
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KW 42/2026 · del 11 al 18 de octubre de 2026
Carga pública: tarifa de bloqueo, normas de estacionamiento y precios de roaming
Viena: prueba práctica de la tarifa de bloqueo en el garaje del Prater
Nuevo tema · 20 respuestas · 9 participantes
Según quien publicó el tema, en el garaje de Best in Parking, ubicado en el Prater de Viena, los usuarios con permiso permanente pueden cargar sus vehículos en 32 estaciones de carga por 0,49 euros por kWh. Según la página web del operador, se aplica un cargo por bloqueo equivalente a la mitad de la tarifa de estacionamiento breve si el coche no se mueve en un plazo de ocho horas. Quedaba claro si este plazo comienza al conectar el vehículo o al finalizar la carga; según quien publicó el tema, la consulta realizada al operador no recibió respuesta.
Por eso lo probó personalmente: estacionó durante 9,5 horas y cargó cerca de seis horas, sin tener que pagar ningún cargo por bloqueo. Lo que le sorprendió fue el procedimiento al salir del garaje. El costo de la carga no se incluye en la factura mensual, sino que debe pagarse previamente en el cajero automático con la tarjeta de estacionamiento permanente. Según sus observaciones, 30 de las 32 plazas de carga estaban libres.
Sobre la prueba práctica en el garaje del Prater
Plazas de aparcamiento en supermercados: la app muestra “24/7”, pero no el letrero
24 nuevas respuestas · 13 participantes
En el hilo sobre las estaciones de carga EnBW en los aparcamientos REWE con vigilancia privada del espacio de estacionamiento, un miembro describió un nuevo caso en Ludwigshafen. En la ubicación de Knollstraße, la app de EnBW indica disponibilidad las 24 horas del día. Según un miembro que compartió una foto actual, sin embargo, un letrero solo permite estacionar allí de lunes a sábado, de 6 a 22:30 horas. Según sus palabras, EnBW rechazó por teléfono y por escrito corregir los horarios de apertura en la app. Otro miembro consideró que el propietario del terreno es quien debe asumir la responsabilidad, y no EnBW.
De ello surgió un debate sobre si la carga se considera legalmente como estacionamiento y si el reglamento de tráfico vial es aplicable en plazas de aparcamiento privadas de acceso público. Un miembro hizo referencia a un fallo del BGH de 2022 sobre una plaza de aparcamiento en una tienda de bricolaje. Si esto se podía aplicar a la carga siguió siendo objeto de controversia. Dos miembros sugirieron que se señalaran con aplicaciones y listas de carga los lugares con vigilancia del aparcamiento.
Sobre el caso de Ludwigshafen y la discusión sobre las normas de estacionamiento
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Fallo DCS contra EWE Go: ¿Cómo justificar precios más altos de itinerancia?
18 nuevas respuestas · 7 participantes
Tras el fallo en el proceso DCS contra EWE Go, se planteó la cuestión de si un operador de estaciones de carga puede cobrar precios más altos a clientes con tarjetas de carga ajenas que a sus propios clientes. Un miembro citó un informe especializado según el cual EWE Go justificaba las diferencias de precios con costos administrativos, atención al cliente, riesgos empresariales y fidelización de clientes, pero el tribunal no estuvo de acuerdo. Otro miembro hizo referencia a un comunicado de DCS en el que se indicaba la decisión del tribunal regional de Múnich I.
Como posible argumento objetivo, un miembro mencionó el riesgo de insolvencia del socio de itinerancia con el que el operador realiza los cobros. Otro consideró que este riesgo era real, pero solo relevante para unos pocos centavos por kWh como máximo. Un miembro recordó reiteradamente que el fallo aún no es definitivo.
Sobre la discusión del fallo
Cargar con energía propia
Carga fuera de la red: sistemas insulares para el coche eléctrico en el garaje
Nuevo tema · 12 respuestas · 7 participantes
Un nuevo miembro quiere cargar su coche eléctrico en el garaje con un sistema solar aislado de la red y con batería, y preguntó por experiencias al respecto. Dos miembros describieron sistemas en funcionamiento. Según el operador, uno de ellos funciona desde hace casi tres años: un inversor híbrido de 5 kW, diez módulos solares de 400 Wp cada uno y una batería cuya capacidad se ha ido ampliando gradualmente hasta casi 29 kWh. La carga se realiza con 3,6 kW a través de una unidad de carga móvil, y como reserva hay una conexión de 11 kW disponible. Según el contador, en doce meses el sistema ha generado más de 2.000 kWh. Otro miembro, según sus propias palabras, carga con unos 5 kW a partir de una batería de 16 kWh.
También se discutió la rentabilidad de una instalación cuya electricidad solo se utiliza para el coche. Un miembro calculó que cargar con 16 en lugar de 10 amperios sería más eficiente debido al menor tiempo de espera del vehículo; sin embargo, el creador del hilo no quiere operar ni el coche ni el inversor al límite de su capacidad. Un miembro señaló que algunos cargadores solo permiten el uso una vez detectado el conductor de protección, y recomendó una conexión a tierra correcta por motivos de seguridad.
Sobre las experiencias con instalaciones insulares
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Adaptadores V2L: recopilación según el fabricante
Nuevo tema · 10 respuestas · 5 participantes
Los adaptadores V2L se conectan al conector de tipo 2 y hacen que el vehículo genere corriente alterna. Un miembro comenzó a elaborar un resumen sobre cómo están conectados los contactos de señal CP y PP en los adaptadores de diferentes fabricantes, incluyendo valores de resistencia para MG4, Hyundai, Renault 5 y Smart #. Otro miembro añadió que el Volvo EX30 funciona con el adaptador de Smart #1 a partir de una versión específica del software; como prueba, compartió dos documentos de Volvo a petición. La información sobre los modelos más recientes de VW (MEB+) aún no está confirmada.
Según el creador del hilo, un adaptador de este tipo solo funciona si el vehículo cuenta con la hardware necesaria. Se propuso trasladar la tabla al wiki de GoingElectric sobre señalización de tipo 2.
Resumen de los adaptadores V2L
Vehículos: software, baterías e ID. Tiguan
IONIQ 5: Los conductores informan de que las estadísticas de la batería se borraron tras la actualización 26.7.1
7 nuevas respuestas · 4 participantes
Dos conductores informan de forma coincidente que la actualización over-the-air 26.7.1 en el Hyundai IONIQ 5 borró las estadísticas de gestión de la batería. Según ellos, se vieron afectados el tiempo de funcionamiento de la batería, la cantidad de cargas en corriente alterna y continua, la energía cargada y descargada, así como el estado de salud calculado de la batería. Uno de los dos verificó esto con aplicaciones OBD. Además, en el caso de uno de ellos, los niveles de carga objetivo se restablecieron al 100 por ciento.
Un miembro considera que esto representa un problema para la reventa, ya que los certificados de las baterías leen algunos de estos valores del vehículo, y aconseja escribir a Hyundai. Otro sugiere una calibración para que el valor de estado se calcule nuevamente: cargar al 100 por ciento, dejarlo conectado al menos media hora y luego bajarlo a aproximadamente el 10 por ciento. No hay ninguna declaración de Hyundai en el hilo.
Sobre los informes sobre la actualización 26.7.1
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IONIQ Eléctrico: Seis celdas más débiles con un nivel de carga inferior al 20 por ciento
Nuevo tema · 9 respuestas · 6 participantes
Un conductor de un IONIQ eléctrico del 2019 con 120.000 km registró tensiones de las celdas que iban del 100 al 4 por ciento. Según su análisis basado en inteligencia artificial, seis celdas están por debajo del 20 por ciento, muy por debajo de las demás; bajo carga, la diferencia podría llegar hasta 200 mV; en ese caso, el indicador de nivel de carga disminuye mucho más rápido. Una vez se quedó sin poder continuar por esta razón. El indicador de autonomía muestra aún 150 km con la batería completamente cargada.
Dos miembros lo atribuyeron más bien al envejecimiento que a un defecto de las celdas individuales. Un miembro informó que cargar la batería varias veces con corriente baja había mejorado su equilibrio; otro aconsejó probar el comportamiento de las celdas a diferentes temperaturas y cargar las baterías más antiguas preferiblemente en cargadores de 50 kW en lugar de en estaciones HPC. A petición, el creador del hilo confirmó tiempos de vida más largos al 100 por ciento y atribuyó el rápido aumento de la degradación del 4 al 8 por ciento a un viaje a Italia bajo altas temperaturas, con una temperatura de la batería entre 45 y 50 grados; él mismo ahora considera ese comportamiento como un envejecimiento normal.
Sobre las mediciones y consejos
Batería más grande: ¿Cuándo es necesario el control técnico?
Nuevo tema · 23 respuestas · 16 participantes
El punto de partida fue la pregunta de si era necesario registrar una batería de propulsión con mayor capacidad cuando esta no figura en el documento CoC. Varios conductores revisaron sus documentos: tres conductores de i3 encontraron la capacidad de la batería en su certificado de matriculación, dos específicamente bajo el punto 22 y uno con 33,2 kWh; un conductor de IONIQ la encontró allí expresada en Ah. Según el creador del hilo, ninguno de sus tres automóviles eléctricos contenía esa información, al igual que otro miembro en dos modelos Renault. Sobre si un reemplazo afectaría la autorización para circular, hubo opiniones divergentes: un miembro hizo referencia a la StVZO y al registro mediante informe técnico, mientras que el creador del hilo señaló la falta de un texto legal concreto.
Un miembro mencionó un proyecto de actualización para el Mitsubishi i-MiEV, Peugeot iOn y Citroën C-Zero, en el que una de las partes está en contacto con un perito de TÜV. Según su evaluación, resumida en el foro, debería mantenerse la carcasa original de la batería y las celdas tendrían que encajar en los compartimentos modulares originales; aceptaría pequeñas modificaciones siempre que se garantizara la estabilidad. No considera que una mayor capacidad tenga relevancia en términos de EMV, pero sí la electrónica de control adaptada; no sería necesario realizar una prueba propia de EMV si los componentes ya han sido probados en otros automóviles eléctricos.
Sobre la discusión sobre la instalación de baterías más grandes
VW ID. Tiguan: precios, prima de compra y espacio para la cabeza
30 nuevas respuestas · 9 participantes
Un miembro compartió un informe según el cual el ID. Tiguan está disponible para pedir, y el configurador indica un precio a partir de 42.695 euros para la versión Trend con 140 kW (190 CV) y batería de 58 kWh; por lo tanto, el ID.4 sigue estando disponible. Según otro miembro, este modelo también figura ahora en la lista de incentivos de compra de VW, con 4.000 euros para las versiones Trend y Life, y 5.000 euros para la versión Style.
El espacio para la cabeza en la parte trasera ocupa mucho lugar. Un miembro hizo referencia a pruebas en YouTube según las cuales es más reducido; otro citó a un probador que con 1,87 m se sienta bien atrás. Un tercero no encontró diferencia significativa en las medidas del configurador en comparación con el ID.4. Un conductor de ID.3 contó que su hermano tuvo problemas con la batería de 12 voltios y una carga lenta en temperaturas bajo cero con un ID.4 GTX, y considera que el ID. Tiguan aborda muchos de estos problemas; sin embargo, cree que su precio de lista es demasiado alto. Otro miembro ve en el ID. Tiguan solo un facelift.
Sobre la discusión del ID. Tiguan
¿Cuáles de estas discusiones han seguido y qué experiencias personales tienen con las tarifas por bloqueo o las reglas de estacionamiento en las estaciones de carga?