Logística industrial con camiones de 25 metros: Fendt elige camiones pesados eléctricos más largos
La marca Fendt, fundada en 1930 en Marktoberdorf, Baviera, está revolucionando el transporte de cabinas de tractores entre sus plantas en Asbach-Bäumenheim y Marktoberdorf. Además, lo hace de una manera muy inusual: mientras que la mayoría de los fabricantes de vehículos en su logística industrial dependen principalmente de unidades de tractor con configuración lowloader y un megacarrón de gran capacidad como semirremolque, la solución de Fendt son camiones pesados completamente eléctricos. Junto con el proveedor de servicios de transporte de Allgäu, Ansorge Logistik, Fendt ha reemplazado sus camiones diésel anteriores por camiones eléctricos modernos del tipo Mercedes-Benz eActros 600, específicamente en versiones largas.
Los ocho camiones pesados eléctricos de tipo 2 (denominados oficialmente en alemán como “vehículos articulados con remolques en el eje central de una longitud total de hasta 25,25 metros”) han estado operando servicios de transporte en la ruta de aproximadamente 120 kilómetros entre las dos instalaciones en Baviera desde septiembre. Fendt espera que este proyecto permita ahorrar alrededor de 280.000 litros de diésel y unas 740 toneladas de CO₂ anualmente. La electrificación de la logística de fábrica por parte de Fendt se alinea con su gama de productos: ya en 2017, Fendt —actualmente parte del grupo estadounidense AGCO— presentó su primer tractor eléctrico a baterías. Mientras tanto, hay dos tractores eléctricos disponibles en el mercado: el Fendt e100 Vario y el modelo de vía estrecha Fendt e100 V Vario.
Los clientes de Fendt sienten el impacto del cambio climático
“La sostenibilidad podría estar recibiendo actualmente menos atención por parte del público, pero nuestros clientes del sector agrícola sienten directamente los efectos del cambio climático. La aumento de los fenómenos meteorológicos extremos, como sequías, lluvias intensas o tormentas locales, afecta directamente sus operaciones”, dice el Dr. Jan Cachay, Director Gerente de Producción en Fendt. “La sostenibilidad sigue siendo una parte fundamental de nuestra estrategia empresarial. Con el transporte en cabinas eléctricas, estamos reduciendo las emisiones en nuestra logística de producción y dando otro paso importante hacia una producción eficiente en el uso de recursos”.
Los ocho camiones tractor eActros 600 operados por Ansorge Logistik tiran de combinaciones con una longitud total de 25,25 metros y siete ejes. Un remolque adicional, de 7,70 metros de largo, detrás del semirremolque de 13,60 metros aumenta el volumen de carga: dependiendo del tamaño, de siete a ocho cabinas de tractor caben en un camión pesado eléctrico tan largo, mientras que un semirremolque convencional solo puede albergar de cuatro a cinco cabinas. Los camiones pesados eléctricos siguen siendo extremadamente raros; con la implementación de ocho unidades, la flota de Ansorge es probablemente la más grande de su tipo en Alemania.
La capacidad de transporte adicional tiene como objetivo reducir el número de viajes necesarios. Fendt especifica un peso bruto permitido de 40 toneladas para los vehículos. Después de aproximadamente 240 kilómetros, los camiones pesados eléctricos se cargan en el depósito de Ansorge en Biessenhofen. Según Fendt, el tiempo de carga es de unos 45 minutos. Ansorge utiliza, entre otras fuentes, electricidad proveniente de sus propios sistemas fotovoltaicos y almacenamiento en baterías.
Signos positivos después de solo dos meses
Aproximadamente dos meses después del lanzamiento, preguntamos al director gerente de Ansorge, Benedikt Roßmann, sobre las primeras experiencias prácticas con los camiones pesados eléctricos. “Especialmente para el tráfico predecible en las fábricas, está claro que la electromovilidad en el transporte pesado por carretera ya funciona muy bien hoy en día”, explica Roßmann.
Un viaje de ida y vuelta abarca unos 240 kilómetros. Según Roßmann, el rango del eActros 600, de más de 500 kilómetros, es más que suficiente. Los procesos de carga necesarios pueden integrarse en las paradas habituales del conductor. El balance intermedio del consumo de energía también es positivo: los camiones pesados eléctricos consumen solo unos pocos puntos porcentuales más que un camión eléctrico con remolque estándar. Incluso a bajas temperaturas o en condiciones climáticas adversas, sigue habiendo una reserva de rango suficiente.
Roßmann también ve ventajas económicas. Aunque tanto los camiones eléctricos como el equipamiento especial para camiones pesados de gran longitud, así como la infraestructura de carga necesaria, implican altas inversiones, el camión eléctrico tiene actualmente ventaja en cuanto al costo total de propiedad gracias a las exenciones de peajes y a la electricidad verde producida por sí mismo, especialmente con altas distancias diarias recorridas y los actuales precios elevados del diésel. Además, existe una mayor capacidad de transporte: “El hecho de que podamos ahorrar hasta el 30 por ciento en los viajes con los camiones pesados de gran longitud es otra ventaja. Cada kilómetro que no tenemos que recorrer gracias a esta mayor capacidad de transporte sigue siendo, desde el punto de vista ecológico, el mejor kilómetro.”
Según Roßmann, la adopción más amplia entre más clientes se ve obstaculizada principalmente por barreras regulatorias. Los camiones pesados de tipo 2 que se utilizan solo pueden operar en las rutas aprobadas de la red positiva. Además, la carga útil permitida está limitada a 18 toneladas, lo que significa que este concepto es especialmente adecuado para mercancías ligeras y voluminosas. No obstante, Ansorge ya está analizando otras rutas posibles. Los servicios regulares de transporte en la industria y el sector automotriz resultan particularmente interesantes. “Podemos imaginar perfectamente extender este concepto a más clientes”, afirma Roßmann.
Camiones pesados más largos: más longitud, pero no más peso
En Alemania, se permite que las combinaciones de camiones convencionales tengan una longitud de hasta 18,75 metros. Tras una fase de prueba de cinco años que comenzó en 2012, en la que Ansorge también participó con un vehículo diésel, desde 2017 se ha permitido el uso de camiones pesados de gran longitud con una longitud de hasta 25,25 metros (DE). Sin embargo, el peso bruto permitido no aumenta: sigue siendo de 40 toneladas en el tráfico regular (o 42 toneladas para camiones eléctricos) y 44 toneladas en el transporte combinado que implica transbordo a barcos o trenes. Existen cinco tipos diferentes de camiones pesados de gran longitud:
| Tipo | Combinación de vehículos | Longitud máxima |
| --- | --- | --- |
| 1 | Camión tractor con semirremolque alargado | 17,88 m |
| 2 | Vehículo articulado con semirremolque en el eje central | 25,25 m |
| 3 | Camión con plataforma móvil y semirremolque | 25,25 m |
| 4 | Camión tractor con un semirremolque adicional | 25,25 m |
| 5 | Camión con remolque | 24,00 m |
Es importante tener en cuenta que los tipos 2 a 5 solo pueden circular por las rutas aprobadas de la llamada red positiva. Aunque las empresas de transporte pueden solicitar rutas adicionales, el proceso suele llevar de uno a dos años. Por otro lado, el tipo 1 tiene un estatus especial: generalmente puede utilizarse en todos los estados federales aprobados, pero no en Berlín. La autorización para el tipo 1 está actualmente limitada hasta el 31 de diciembre de 2026, pero es probable que se prorrogue.
Los vehículos pesados de gran longitud pueden ofrecer ventajas, especialmente para cargas voluminosas y relativamente ligeras, como las cabinas de tractor de Fendt. Sin embargo, como se mencionó, no se permite que pesen más que los camiones convencionales en Alemania. Por lo tanto, los vehículos pesados de gran longitud aprobados aquí no son comparables a los conceptos de gigaliner de 60 toneladas utilizados en algunas partes de Escandinavia.
Elflein utiliza vehículos eHGV más largos para dos clientes
Elflein, una empresa de logística de Bamberg que lleva tiempo utilizando camiones eléctricos (DE), puso en servicio recientemente su primer camión pesado eléctrico de larga distancia. Según la empresa de logística, desde el 1 de septiembre, un vehículo completamente eléctrico fabricado por el suizo Designwerk opera como camión pesado de larga distancia en la ruta que va de Gera a una planta automotriz en Zwickau. Con un sistema de dos turnos, se planean hasta cuatro idas y vueltas al día. La distancia en una sola dirección es de 39 kilómetros.
Según Elflein, esta combinación puede transportar aproximadamente un tercio más de carga que un camión convencional. Con cuatro idas y vueltas, la empresa calcula que las emisiones directas de CO₂ se reducen en unos 226 kilogramos por día de operación. Este despliegue, inicialmente planeado hasta finales de 2026, tiene como objetivo obtener experiencia sobre cómo integrar los camiones pesados eléctricos de larga distancia en los procesos de transporte existentes.
De hecho, este no es el único proyecto de este tipo en Elflein. Marco Schubert, gerente de movilidad eléctrica de la empresa logística, informó a electrive de que cuatro camiones pesados eléctricos ya están en operación regular. Los otros tres vehículos se han utilizado durante unos seis a nueve meses para un proveedor automotriz, transportando mercancías desde su planta en Schierling, cerca de Regensburg, hasta una fábrica automotriz en Leipzig. La distancia en una sola dirección es de aproximadamente 360 km. Un punto de intercambio en Hermsdorf, donde Elflein cuenta con su propia infraestructura de carga, y una estación de carga adicional en la planta del proveedor aseguran que los camiones pesados eléctricos reciban energía eléctrica. Los tres camiones MAN eTGX completan tres rutas diarias dentro de horarios fijos.
Según Marco Schubert, la experiencia con los vehículos ha sido abrumadoramente positiva. El consumo de energía es especialmente destacable: “En absoluto se puede decir que un camión pesado eléctrico tenga el doble de consumo energético. El consumo adicional realmente permanece dentro de límites razonables”, afirma el gerente de movilidad eléctrica de Elflein. Mientras que un tractor-tráiler eléctrico normal requiere entre 1,0 y 1,1 kWh por kilómetro, el consumo de un camión pesado eléctrico es de aproximadamente 1,2 a 1,3 kWh, según sus cifras. Dependiendo de la carga, el perfil de la ruta y las condiciones climáticas, este valor también puede ser mayor. Por lo tanto, la mayor longitud tiene un impacto menor del que se suponía inicialmente. Además, los vehículos pueden recuperar algo de energía mediante la regeneración en tramos en descenso.
Carga en rutas de larga distancia en las propias estaciones HPC
Elflein también ha encontrado soluciones prácticas para la carga. En la ruta OEM hacia Zwickau, toda la combinación no puede acceder a la estación de carga pública operada por Aral Pulse en Gera. Por lo tanto, el remolque se deja en la planta del proveedor mientras la unidad tractora eléctrica se dirige sola a la estación de carga. Después de aproximadamente una hora de carga, el conductor vuelve a acoplar el remolque. “Utilizamos el tiempo habitual de descanso del conductor para esto. Funciona perfectamente”, informa Schubert. En la segunda ruta, como se mencionó anteriormente, los puntos de carga especialmente diseñados en la planta del proveedor y en el punto de intercambio permiten una mejor integración de los procesos de carga en las operaciones de transporte.
Los transportes hacia la planta automotriz en Leipzig son bastante exigentes: se necesitan los productos para abastecer la producción automotriz, y las existencias de reserva son por lo tanto bajas. “Las piezas no tienen que ir directamente a la producción. Pero la reserva en el sitio dura solo unas seis horas. Esto representa, por supuesto, un cronograma muy ajustado en el que nada puede fallar”, explica Schubert. Considera que el hecho de que los camiones pesados eléctricos funcionen de manera fiable incluso en tales condiciones es una señal positiva para su uso futuro. Actualmente, Elflein cuenta con 19 camiones eléctricos en operación, y se añadirán otros dos o tres para fin de año.
DHL utiliza camiones pesados eléctricos en Suecia
Otro ejemplo proviene de Suecia. Allí, WLX WeLink Express opera un Mercedes-Benz eActros 600 para DHL. Según Daimler Truck, esta combinación mide 25,25 metros de largo, tiene siete ejes y un peso bruto de 36 toneladas. Funciona cinco días a la semana en dos rutas entre Malmö, Jönköping y Emmaboda, recorriendo en total más de 1.000 kilómetros al día. Las operaciones se realizan en un sistema de dos turnos, utilizando los descansos de los conductores para recargar. Daimler Truck afirma que el eActros 600 puede recorrer unos 500 kilómetros en condiciones reales sin necesidad de recargar intermedios. La implementación en Suecia demuestra que los camiones eléctricos también pueden utilizarse para distancias diarias largas cuando se coordina la planificación de rutas con las oportunidades de carga.
fendt.com (DE), linkedin.com (Ansorge) (DE), linkedin.com, mantruckandbus.com (Elflein) (DE), daimlertruck.com (DHL Sweden)