El exjefe de Autopilot de Tesla califica la visión exclusiva como una “postura religiosa extraña”.

Sterling Anderson, director de productos de GM y quien dirigió el programa Autopilot de Tesla en 2015 y 2016, afirma que prescindir del radar en favor de un sistema autónomo basado únicamente en cámaras es “una postura religiosa extraña que ignora la física”.

Se trata de la crítica más contundente hasta ahora a la estrategia de Tesla basada únicamente en la visión, proveniente de alguien que ayudó a desarrollar el Autopilot original. Además, surge mientras Tesla pone en servicio taxis sin conductor basados únicamente en cámaras en Austin.

Anderson hizo estos comentarios en una entrevista con The Verge publicada el 27 de octubre, tras el evento tecnológico de GM en Nueva York la semana anterior. Al preguntársele si GM podría adoptar eventualmente un enfoque basado únicamente en la visión como el de Tesla, no dejó mucho espacio para interpretaciones.

“Si se reduce todo a la visión únicamente, la física indica que habrá problemas en ciertas situaciones”, dijo Anderson. Agregó que el radar es tan económico que eliminarlo no tiene sentido, y que “las cámaras no pueden ver a través de la niebla densa ni medir la velocidad instantánea como lo hace el radar”.

También afirmó que el lidar ayuda a que los sistemas de cámaras mejoren más rápido cuando ambos se entrenan juntos. Eso es un contrapunto directo al argumento de Tesla de que las cámaras junto con los datos de la flota son todo lo necesario.

No es un crítico típico

Anderson no es el CEO de una startup de lidar que defiende sus propias ideas. Lideró el programa Model X en Tesla, luego dirigió Autopilot durante sus años iniciales antes de cofundar la empresa de conducción autónoma Aurora. GM lo contrató como director de productos en 2025, y Bloomberg informó el año pasado que Mary Barra lo considera un candidato principal para convertirse en el próximo CEO de GM.

Su hoja de ruta en GM va en dirección opuesta a la de Tesla. El Cadillac Escalade IQ introducirá el sistema “sin supervisión” de GM en 2028, equipado con lidar, radar y cámaras.

En la misma entrevista, atacó otro hábito de Tesla. Anderson dijo que evita por completo el lenguaje publicitario relacionado con la “supervisión sin intervención”, argumentando que un sistema de asistencia al conductor que ya parece muy capaz lleva a los conductores a la complacencia. Ese es el problema fundamental al vender sistemas de “conducción autónoma total (supervisada)”.

Nuestros informes lo respaldan

Tesla comenzó a eliminar el radar de los Model 3 y Model Y en mayo de 2021. Tesla Vision se lanzó con limitaciones: Autosteer tenía un límite de velocidad de 75 mph, una distancia mínima de seguimiento más larga, y las funciones Smart Summon y Emergency Lane Departure Avoidance estaban desactivadas al entregar el vehículo. Luego, en 2022, se eliminaron los sensores ultrasónicos.

La decisión no fue unánime dentro de Tesla. Ex empleados dijeron que los ingenieros intentaron convencer a Elon Musk de no prescindir del radar, pero él los desestimó. Musk le dijo a Electrek en ese momento que “un radar de muy alta resolución sería mejor que la visión pura, pero ese tipo de radar no existe”. Nosotros argumentamos que hoy en día existen muchos radares de alta resolución.

Pero el problema más grave es exactamente el que mencionó Anderson: la visibilidad.

En marzo, la NHTSA elevó su investigación sobre el FSD en condiciones de baja visibilidad a un análisis técnico que abarca 3.203.754 vehículos, siendo este el último paso antes de una retirada del mercado. La investigación ahora incluye nueve accidentes, entre ellos uno en el que falleció un peatón en noviembre de 2023. La NHTSA determinó que la función de detección de degradación de las cámaras del FSD “no detectó las condiciones comunes en las carreteras que afectaban la visibilidad de las cámaras”, como el resplandor del sol, la niebla y el polvo en el aire, y solo alertó a los conductores justo antes de los accidentes.

El radar no se ve afectado por el resplandor del sol. Esa es la ventaja de la redundancia.

Opinión de Electrek

Anderson tiene razón, y está en una posición mejor que casi cualquier otro para afirmarlo. Él ya probó el Autopilot cuando aún utilizaba radar.

El enfoque basado únicamente en la visión siempre se sustentó en una idea sencilla: los humanos conducen con dos ojos, por lo que las cámaras y una IA adecuada deberían hacer el trabajo. Pero los humanos también tienen accidentes en niebla y por reflejos intensos, y la promesa siempre fue ser mucho más seguros que los humanos, no solo tan buenos como ellos. Eliminar un sensor económico que mide directamente la velocidad, ignorar a los propios ingenieros para hacerlo y terminar con una investigación de la NHTSA que involucra a 3,2 millones de vehículos sobre cámaras que no pueden detectar cuándo están ciegas no es ingeniería basada en principios fundamentales. Es una postura que Musk adoptó en 2019 cuando calificó al lidar como “una tarea inútil”, y la ha defendido desde entonces.

El propio comportamiento de Tesla también ha cambiado. Después de años burlándose de los mapas de flotas, ahora los está creando por su cuenta, y sus Robotaxi operan dentro de geofences al igual que los de los demás. Mientras tanto, Waymo, con lidar, radar y cámaras, ha registrado aproximadamente 271 millones de millas recorridas únicamente por pasajeros. Tesla, desde que comenzó a retirar los monitores de seguridad en enero, cuenta con unos 3 millones de millas recorridas sin conductor.