La red de hidrógeno a 700 bares de Europa se está cerrando y volviendo a aparecer

Europa está cerrando estaciones de hidrógeno para automóviles de pasajeros, mientras que las normas AFIR y los subsidios apoyan a nuevas estaciones de doble presión que mantienen una capacidad de 700 bares.

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La red pública de repostaje de hidrógeno en Europa no está creciendo, sino que disminuye ligeramente. Sin embargo, está cambiando de forma: la parte destinada a automóviles de pasajeros se está reduciendo, mientras que una nueva generación de estaciones de doble presión mantiene la capacidad de 700 bares para el uso en autobuses y camiones.

Alemania cerró 36 estaciones de carga de hidrógeno de primera generación durante el año 2025. Veintidós eran estaciones pequeñas destinadas específicamente al mercado de automóviles de 700 bares, y otras 14 se cerraron al final del año. La explicación de H2 Mobility fue más práctica que ideológica: el mercado de automóviles no alcanzó la escala esperada, y muchas de las estaciones iniciales no pudieron adaptarse económicamente a los volúmenes y requisitos técnicos de autobuses y camiones.

Al mismo tiempo, H2 Mobility y otros operadores europeos están instalando estaciones más grandes que ofrecen carga tanto a 350 bar como a 700 bar. En parte se trata de una modernización normal; las estaciones pequeñas y antiguas están siendo reemplazadas por infraestructuras más grandes para vehículos comerciales. El problema político radica en que la capacidad de alta presión, inicialmente justificada por los automóviles a hidrógeno, se mantiene en muchos de estos sitios de reemplazo.

La combinación de estaciones muestra claramente este patrón. Un conjunto de datos a nivel de estación, elaborado a partir de los registros del Observatorio Europeo del Hidrógeno, indica que en 2023 había 108 estaciones públicas exclusivas para H70, 50 estaciones con doble presión y 20 estaciones exclusivas para H35. Para mayo de 2026, las estaciones exclusivas para H70 habían disminuido a 32, las estaciones con doble presión aumentaron a 129 y las estaciones exclusivas para H35 quedaron en 18. El total pasó de 178 a 179. La red no se expandió significativamente; simplemente se reconstruyó internamente.

H70 ya no es solo un estándar para automóviles de pasajeros. Algunos desarrolladores de camiones pesados prefieren 700 bar, ya que una presión más alta permite almacenar más hidrógeno en un vehículo de dimensiones limitadas, pero aún no han lanzado camiones con este sistema. Otros fabricantes de camiones y autobuses utilizan 350 bar, mientras que Daimler ha explorado el uso de hidrógeno líquido subenfriado. Esa fragmentación hace que la planificación de la infraestructura pública sea más vulnerable. Una estación puede resultar costosa y cumplir con los requisitos, pero seguir sirviendo a demasiados pocos vehículos o a los incorrectos, si el mercado evoluciona de otra manera.

La comparación entre las baterías ya no es cercana. La propia evaluación de mercado de la Comisión Europea contó con más de 15,000 camiones eléctricos a batería en la UE a finales de 2024 y solo 170 camiones de hidrógeno. Durante ese año se registraron más de 7,500 camiones eléctricos a batería, frente a 106 camiones de hidrógeno. La misma evaluación identificó más de 250 estaciones de hidrógeno públicas y privadas que atienden a aproximadamente 4,700 automóviles, 320 furgonetas, 140 camiones y 320 autobuses, y concluyó que la red existente de repostaje de hidrógeno era en general suficiente para la flota actual de vehículos. Los cuellos de botella eran la escasa disponibilidad de vehículos y el alto costo del hidrógeno, no la cobertura de las estaciones.

Mantener el sistema H70 sigue teniendo un costo. Un vehículo de 700 bares no puede llenarse rápidamente y por completo con equipos que solo alcanzan esa presión. Los llenados rápidos requieren una compresión y un almacenamiento significativamente superiores a la presión nominal del vehículo, además de hidrógeno refrigerado, componentes especializados, inspecciones y mantenimiento. Una estación de doble presión comparte el suministro de hidrógeno, las obras civiles, los sistemas de seguridad y partes del sistema de compresión, por lo que agregar H70 no duplica el costo total. Sin embargo, sí implica la necesidad de un sistema de almacenamiento y dosificación a alta presión, que generalmente incluye sistemas de aumento de presión, refrigeración y hardware especializado.

La razón por la que esa vía sigue apareciendo no es misteriosa. AFIR exige estaciones de hidrógeno de acceso público a lo largo de la red principal de carreteras TEN-T para finales de 2030, con una distancia máxima de 200 km entre ellas. Las estaciones ubicadas en los corredores deben estar diseñadas para una capacidad diaria de al menos 1 tonelada e incluir al menos un dispensador de 700 bares. AFIR también requiere estaciones de hidrógeno en los nodos urbanos de la red TEN-T, y aunque el requisito explícito de H70 se aplica a las ubicaciones en los corredores, los promotores financiados con subvenciones suelen optar por diseños de doble presión para maximizar sus posibilidades de ser elegibles, garantizar la compatibilidad y contar con mayor protección regulatoria.

Las subvenciones convierten esa señal regulatoria en activos. El segundo programa polaco de ORLEN para Ciudades Limpias relacionado con el hidrógeno tiene costos elegibles de 25,6 millones de euros para cinco estaciones y una subvención de la UE de 12,8 millones de euros. Su tercera fase incluye un centro de producción y distribución además de 16 estaciones públicas que ofrecen carga a 350 y 700 bares, con costos de proyecto elegibles de 124,6 millones de euros y una subvención de la UE de 62,3 millones de euros. Esas estaciones podrían respaldar operaciones reales de autobuses y flotas futuras de camiones. La pregunta es si la demanda actual habría financiado la misma cobertura y especificaciones técnicas sin regulaciones ni apoyo público.

Una estimación preliminar sitúa el ciclo de reemplazo en un rango de aproximadamente 1.000 millones a 6.000 millones de euros, con un valor central alrededor de 3.000 millones de euros. Este escenario central supone unos 400 nuevos estaciones o reconstrucciones significativas con un costo promedio de 5 millones de euros cada una, más diez años de operaciones y mantenimiento, así como costos de cierre, retiro del servicio y rotación. Eso no significa que el presupuesto de la UE cubra la totalidad de los gastos. La factura se distribuirá entre subvenciones de la UE, subsidios nacionales, empresas estatales, capital privado y usuarios. También excluye los subsidios para la producción de hidrógeno, equipos de distribución, subvenciones para vehículos, combustible a precio reducido y apoyo operativo para aquellas estaciones cuyo volumen de tráfico no puede cubrir los costos fijos.

La parte que se puede atribuir específicamente a la preservación de una capacidad de 700 bares no puede determinarse con precisión, ya que gran parte de una estación de doble presión se comparte. Un rango ingenieril razonable de 0,5 millones a 1,5 millones de euros en costos incrementales por compresión a alta presión, almacenamiento, refrigeración, dosificación e integración en varios cientos de estaciones permite estimar un precio premium europeo para el H70 de entre aproximadamente 200 millones y 700 millones de euros. Eso no representa el total del programa reportado, sino una verificación a escala de una decisión política.

Existen proyectos viables para estaciones de hidrógeno. Una estación a 350 bares junto a una flota de autobuses contratada puede tener un uso predecible. Un depósito o estación móvil puede servir para un uso comercial limitado sin pretender formar parte de una red pública universal. Un dispensador a 700 bares está justificado cuando se ha encargado, financiado y entregado una flota real de H70. En esos casos, Europa no necesita construir una red pública geográficamente completa antes de que se demuestre la demanda de vehículos, la convergencia en estándares de presión o nuevas adquisiciones.

La revisión AFIR de 2026 debería alejarse de las normas relativas al hidrógeno que imponen presiones o distancias específicas. El apoyo público debería estar vinculado a la demanda contratada, los umbrales de utilización, la flexibilidad en cuanto a presión y una construcción por fases. La infraestructura debería adaptarse a los vehículos que se solicitan, entregan y utilizan, en lugar de intentar crear un mercado para vehículos construyendo primero su sistema de repostaje.

Europa ya financió una red de 700 bares que el mercado no utilizó. La próxima red debería demostrar primero la existencia de clientes interesados.

Lea el informe completo de TFIE Strategy Briefing que incluye datos sobre las estaciones, requisitos AFIR, ejemplos de subvenciones, un análisis de costos para H70 y un estudio sobre la redefinición de políticas para 2026.

Póngase en contacto con Michael Barnard y TFIE Strategy para obtener un análisis detallado del transporte de hidrógeno, un estudio sobre los factores que influyen en la infraestructura, una revisión de las fuentes de financiación pública y una estrategia para la transición hacia el transporte de mercancías eléctrico.