El Comité de Transporte de la UE pospone la votación sobre el «paquete automovilístico»
El Parlamento Europeo pretende votar pronto sobre el “paquete de automóviles” de la Comisión Europea. Con este paquete se busca suavizar el objetivo fijo de CO2 para 2035, pero la Comisión lo vincula a requisitos importantes, algo que critican especialmente los conservadores. La votación en la importante Comisión de Transportes ha sido pospuesta.
Fotografías: BMW / Montaje: electrive
La votación en la Comisión de Transportes del Parlamento Europeo, considerada un hito para la industria automovilística europea, debía celebrarse originalmente el 5 de octubre. Sin embargo, “Der Spiegel” informa ahora, basándose en la oficina del diputado responsable Jens Gieseke (CDU) y en un portavoz de la mayor formación política, el EVP, que esta fecha ha sido pospuesta: según se dice, por unas dos semanas. La razón aparente es que los partidos de la llamada Plataforma Centrista necesitan aún tiempo para ponerse de acuerdo. Por el momento, la votación en pleno está programada para noviembre.
Para contextualizar: a finales de 2025, la Comisión Europea respondió a las advertencias de la industria automotriz con su “paquete para el sector automovilístico”, según las cuales mantener la prohibición de facto de los vehículos de combustión interna para los automóviles nuevos a partir de 2035 agravaría la crisis del sector. En la propuesta de la Comisión se establece como nuevo objetivo para las flotas en términos de CO2 una reducción del 90 por ciento con respecto a 2021, lo que equivale a una emisión de CO2 de once gramos por kilómetro, en lugar de cero gramos. La Comisión ya no indica una fecha para el objetivo del 100 por ciento, y considera que esto significa que después de 2035 aún habrá entre el 27 y el 29 por ciento de los vehículos nuevos equipados con motor de combustión interna.
Importante: El foco de la legislación siempre está en el valor límite de CO2 para las flotas, es decir, la emisión promedio de CO2 en gramos por kilómetro que los vehículos recién homologados de un fabricante en la UE no deben superar en promedio. Si los fabricantes originales incumplen estos requisitos cada vez más estrictos, se enfrentan a multas.
En el Parlamento de la UE basta con una mayoría simple
A finales de 2025, la Comisión Europea presentó el “paquete automovilístico”. Para aprobar este paquete, ahora es necesario, por un lado, el consentimiento del Parlamento de la UE (donde el EVP es el grupo más grande) y, por otro lado, la aprobación de los Estados miembros en el Consejo de la UE. En el Parlamento de la UE basta con una mayoría simple, mientras que en el Consejo de la UE se requiere una llamada “mayoría cualificada”. Por lo tanto, se necesitaría el consentimiento de al menos 15 países que juntos representen al menos el 65 por ciento de la población de la UE.
Durante el proceso de consultas, diversos grupos de interés podrían intentar modificar el proyecto en su beneficio. Ante este contexto, se pretende que el “paquete de automóviles” sea lo más amplio posible desde un principio por parte de la Comisión, con el fin de ofrecer algo a la mayor cantidad posible de países. Además de Alemania, seis otros países de la UE (todos con una proporción relativamente baja de automóviles eléctricos entre sus matrículas nuevas) se han pronunciado a favor de suavizar los objetivos de CO2 y en defensa de los motores de combustión interna. Otros países, como España, Francia, Dinamarca y Bélgica, siguen una estrategia mucho más ambiciosa en materia de vehículos eléctricos.
Echemos un vistazo una vez más al “paquete automotriz” en su forma básica presentada a finales de 2025: el enfoque de la Comisión es suavizar ligeramente los objetivos de CO2 como se describió anteriormente, de modo que no solo se permita la venta de híbridos enchufables y vehículos con sistema Range Extender después de 2035, sino también la de híbridos ligeros y vehículos de combustión interna convencionales. Sin embargo, inmediatamente sigue un gran pero: la Comisión vincula esta flexibilización a condiciones específicas.
En primer lugar: según la voluntad de los comisarios, las emisiones de CO2 que sigan generando los nuevos motores después de 2035 deben compensarse. Se planea un sistema de créditos mediante el cual los fabricantes deberán equilibrar las emisiones de sus motores, híbridos enchufables y vehículos con extensor de autonomía vendidos después de 2035, ya sea mediante acero ecológico de la Unión Europea en sus automóviles o combustibles neutros desde el punto de vista climático como el biocombustible o los controvertidos combustibles eléctricos. Hasta un 3 por ciento del objetivo de referencia de 2021 (o, en otras palabras, el 30 por ciento de las emisiones aún permitidas) puede contabilizarse a través de los combustibles limpios; en el caso del acero ecológico, son el 7 por ciento del objetivo de referencia o el 70 por ciento de las emisiones aún permitidas.
Pero no está claro cuán estrictas serán en la práctica estas normativas. Pues si un fabricante de automóviles podrá realmente utilizar acero verde en sus vehículos y hacerlos funcionar con combustibles eléctricos para el año 2035 depende en gran medida de la disponibilidad de acero verde y dichos combustibles limpios en esa fecha, así como de sus costos. Y también de quién podrá permitirse adquirir tales vehículos después de 2035.
Se favorecerán los automóviles eléctricos pequeños
En cambio, otros puntos son más concretos: mediante los llamados “Super Credits” se pretende fomentar especialmente a los automóviles eléctricos pequeños y económicos. Por lo tanto, los vehículos eléctricos de menos de 4,20 metros deberían tener un mayor peso en el cálculo de las emisiones de la flota de un fabricante. En términos prácticos: un ID. Polo vendido no se contaría como un vehículo en el cálculo de las emisiones de flota de VW, sino como 1,3 vehículos. “Esto creará incentivos para la introducción al mercado de más modelos de automóviles eléctricos pequeños”, informó la Comisión en diciembre. Se cree que esta propuesta proviene de España y Francia. Ambos países ya habían abogado en otoño por mantener el objetivo de CO2 para 2035 con solo un poco más de flexibilidad, y prefieren fomentar los automóviles eléctricos mediante medidas como los Super Credits.
Al igual que en la regulación del CO2 a partir de 2025, también se vuelve un poco más flexible el camino hacia la meta ajustada para 2035. Concretamente, se trata del objetivo intermedio anteriormente fijo para 2030, que probablemente se extenderá de manera similar a la regulación actual de 2025 a 2027. En lugar de alcanzar objetivos anuales fijos, los fabricantes deberán cumplir con estos objetivos intermedios en el período comprendido entre 2030 y 2032; si aún se superan en 2030, eso no conllevará pagos de multa inmediatos. También existe la posibilidad de compensar el incumplimiento del objetivo mediante mayores reducciones en los años siguientes. Además, “se otorgará una flexibilidad adicional al segmento de vehículos comerciales, donde la aceptación de los vehículos eléctricos ha sido estructuralmente más difícil, al tiempo que el objetivo de CO2 para 2030 se reducirá del 50 % al 40 %”, según la Comisión.
Otra novedad es que la Comisión Europea pretende imponer a los países miembros, a partir de 2030, requisitos concretos para la adopción generalizada de vehículos eléctricos en el ámbito empresarial, siendo estos requisitos diferentes para cada país. Bruselas quiere dejar en manos de los Estados miembros la forma en que implementan dichos requisitos. Sin embargo, se toma como modelo el exitoso sistema fiscal para vehículos empresariales en Bélgica, que allí ha provocado un fuerte aumento en las ventas de automóviles eléctricos.
Nueva regulación del CO2 también para los camiones eléctricos
Además, la Comisión Europea quiere destinar 1,5 mil millones de euros a un “Battery Booster” con el que se pretende acelerar una “cadena de valor de baterías fabricada íntegramente en la UE”. La convocatoria correspondiente se puso en marcha en julio. Están previstos, entre otras cosas, préstamos sin intereses para los fabricantes de celdas y medidas políticas de apoyo. Y no solo en el sector de las baterías, sino para toda la industria automotriz, también se pretende adaptar los requisitos burocráticos. De este modo se busca reducir la carga administrativa para las empresas; la Comisión estima que el ahorro potencial asciende a 706 millones de euros al año.
La Comisión también propone un cambio específico en las normas de emisiones de CO2 para los vehículos comerciales pesados, lo que permitiría cumplir con los objetivos de 2030 de manera más flexible, aunque aún no ha indicado cifras concretas. “Este cambio específico permite a los fabricantes acumular más créditos de emisiones en los años previos a 2030 que con el reglamento actual. Mientras que el reglamento actual solo permite a los fabricantes obtener créditos cuando sus emisiones de CO2 están por debajo de una trayectoria lineal de reducción de emisiones, con esta propuesta podrían generar créditos tan pronto como sus emisiones de CO2 estén por debajo de su objetivo anual de emisiones”, señala la Comisión en su proyecto.
“El futuro es eléctrico”
El motivo detrás de todos estos ajustes y regulaciones es claro: la industria automotriz europea se enfrenta no solo a un gran cambio tecnológico, sino también a una competencia feroz, “de velocidad y magnitud sin precedentes”, según señala la UE. “Por lo tanto, es sumamente importante garantizar la competitividad de la industria y apoyarla en la transición hacia una movilidad limpia y en la descarbonización del tráfico vial”. El diálogo estratégico de la UE con la industria automotriz del año pasado permitió a las empresas exponer claramente sus posiciones y necesidades en Bruselas. Por ello, la Comisión aceleró un año el examen de las regulaciones ya acordado, ofreciendo así más flexibilidad a la industria. La Comisión se desvía ligeramente de su curso anterior, pero solo un poco.
El paquete de medidas también es denominado por la Comisión como “la primera estrategia industrial para la industria automotriz”. “Garantiza la coherencia en materia climática, industrial y económica. Incluye elementos y requisitos para una industria automotriz segura, limpia y competitiva en el futuro, y alienta a los fabricantes a seguir invirtiendo en vehículos sin emisiones”, se indica en una sección de preguntas y respuestas sobre dicho “paquete automotriz”. “Ofrece mayor flexibilidad y neutralidad tecnológica en las normas de CO2 para turismos y vehículos comerciales ligeros, así como una flexibilidad dirigida para vehículos comerciales pesados, con el fin de alcanzar nuestros objetivos climáticos, y apoya la introducción de vehículos sin emisiones o con bajas emisiones en las flotas empresariales. El futuro es eléctrico.”
