El Comité de Transporte de la UE pospone la votación del “Paquete Automotriz”
El Parlamento Europeo está a punto de votar sobre el “Paquete Automotriz” de la Comisión Europea, cuyo objetivo es debilitar los objetivos fijos de CO2 para 2035, aunque bajo estrictas condiciones. Sin embargo, la votación en el crucial Comité de Transportes ha sido pospuesta.
Fotografías: BMW / Montaje: electrive
La votación en la Comisión de Transportes del Parlamento Europeo, una decisión histórica para la industria automotriz europea, estaba originalmente programada para el 5 de octubre. Sin embargo, según la oficina del diputado responsable Jens Gieseke (CDU) y un portavoz del grupo parlamentario más grande, el PPE, _Der Spiegel_ informa ahora que esta fecha ha sido pospuesta unas dos semanas. Se dice que la razón es que los partidos integrantes de la llamada Plataforma Centrista aún necesitan tiempo para llegar a un acuerdo. Por el momento, la votación en sesión plenaria está prevista para noviembre.
Para contexto: a finales de 2025, la Comisión Europea respondió a las advertencias de la industria automotriz con su “Paquete Automóvil”, reconociendo que mantener la prohibición de facto a los vehículos con motores de combustión interna a partir de 2035 agravaría la crisis del sector. En su propuesta, la Comisión establece un nuevo objetivo de reducción de CO₂ en las flotas del 90% con respecto a 2021, lo que equivale a un nivel de emisiones de 11 gramos por kilómetro, en lugar de cero gramos. La Comisión ya no especifica una fecha para alcanzar el objetivo del 100% y asume que esto significará que del 27 al 29% de las nuevas matriculaciones seguirán teniendo motor de combustión interna después de 2035.
Es importante destacar que el foco de la legislación sigue siendo el valor límite de emisiones de CO₂ para las flotas: es decir, la media de emisiones de CO₂ en gramos por kilómetro que los vehículos recién registrados de un fabricante dentro de la UE no deben superar en promedio. Si los fabricantes originales no cumplen con requisitos cada vez más estrictos, se enfrentan a sanciones económicas.
Basta con una mayoría simple
La Comisión presentó su “Paquete Automotriz” a finales de 2025. Sin embargo, para que el paquete sea aprobado, tanto el Parlamento de la UE (donde el PPE es el grupo más grande) como el Consejo de la UE (que representa a los estados miembros) deben dar su consentimiento. En el Parlamento de la UE basta con una mayoría simple, mientras que en el Consejo de la UE se requiere una llamada “mayoría cualificada”. Esto significa el apoyo de al menos 15 países que representen al menos el 65 por ciento de la población de la UE.
Durante el proceso de consulta, es probable que varios grupos de interés intenten modificar el proyecto a su favor. Ante este contexto, se dice que la Comisión diseñó deliberadamente el “Paquete Auto” desde un principio con el objetivo de ofrecer algo a la mayor cantidad posible de países. Además de Alemania, otros seis países de la UE (todos con una proporción relativamente baja de vehículos eléctricos en sus nuevas matriculaciones) han presionado para suavizar los objetivos de emisiones de CO₂ y favorecer a los motores de combustión interna. Otros países, como España, Francia, Dinamarca y Bélgica, persiguen una agenda de electrificación significativamente más ambiciosa.
Revisemos el “Paquete Auto” en su forma fundamental, tal como se presentó a finales de 2025. El enfoque de la Comisión es relajar ligeramente los objetivos de CO₂ descritos anteriormente, lo que permitiría no solo la venta de híbridos enchufables y vehículos con sistema de ampliación de autonomía después de 2035, sino también híbridos ligeros y vehículos con motor de combustión interna tradicional. Sin embargo, existe una gran salvedad: la Comisión vincula esta flexibilización a condiciones específicas.
En primer lugar, según las intenciones de la Comisión, las emisiones de CO₂ que sigan generándose por los nuevos vehículos de motor de combustión interna después de 2035 deben compensarse. Se planea un sistema de créditos según el cual los fabricantes deberán compensar los vehículos de motor de combustión interna, híbridos enchufables y extensores de autonomía que vendan después de 2035, por ejemplo, utilizando acero ecológico proveniente de la Unión Europea en sus automóviles o combustibles neutros desde el punto de vista climático como los biocombustibles o los controvertidos combustibles eléctricos. Hasta el 3 por ciento del objetivo de referencia de 2021 (o, en otras palabras, el 30 por ciento de las emisiones aún permitidas) puede compensarse mediante combustibles limpios, mientras que en el caso del acero ecológico es el 7 por ciento del objetivo de referencia o el 70 por ciento de las emisiones aún permitidas.
No obstante, sigue sin quedar claro cuán estrictos serán estos requisitos en la práctica. Que una fabricante de automóviles pueda realmente utilizar acero verde en sus vehículos y alimentarlos con combustibles eléctricos para 2035 depende en gran medida de la disponibilidad y el costo del acero verde y de estos combustibles limpios en ese año; por lo tanto, también depende de quién podrá permitirse adquirir tales vehículos después de 2035.
Trato preferencial para los automóviles eléctricos pequeños
Otros puntos son más concretos: los llamados “Super Credits” tienen como objetivo promover especialmente a los automóviles eléctricos pequeños y asequibles. Por lo tanto, los vehículos eléctricos de menos de 4,20 metros recibirán mayor importancia en el cálculo de las emisiones de la flota de un fabricante. En términos prácticos: un ID. Polo vendido contaría no como un vehículo, sino como 1,3 vehículos en el cálculo de las emisiones de la flota de Volkswagen. “Esto creará incentivos para la introducción en el mercado de más modelos de vehículos eléctricos pequeños”, anunció la Comisión en diciembre. Se dice que esta propuesta proviene de España y Francia. Ambos países ya se habían pronunciado en otoño a favor de mantener la meta de CO₂ para 2035 con solo un poco más de flexibilidad y prefieren promover los automóviles eléctricos mediante medidas como los Super Credits.
Al igual que con la regulación sobre el CO₂ a partir de 2025, también se está haciendo más flexible el camino hacia la meta ajustada para 2035. En concreto, esto se refiere a la meta intermedia fija anteriormente establecida para 2030, la cual, de forma análoga a la regulación actual del período 2025 a 2027, probablemente será prorrogada. En lugar de cumplir con metas anuales fijas, los fabricantes deben alcanzar las metas intermedias durante el período de 2030 a 2032; si aún superan la meta en 2030, esto no conllevará sanciones financieras de inmediato. También existe la posibilidad de compensar el déficit en la meta mediante mayores ahorros en años posteriores. Además, “se concede mayor flexibilidad al sector de los transportistas, donde la adopción de vehículos eléctricos ha sido estructuralmente más difícil, al reducirse la meta de CO₂ para 2030 del 50 al 40 por ciento”, indica la Comisión.
Otra novedad es que, a partir de 2030, la Comisión Europea pretende imponer requisitos específicos a los estados miembros para la electrificación de los vehículos corporativos, con requisitos diferentes para cada país. Bruselas dejará en manos de los estados miembros la decisión sobre cómo implementar estos requisitos. Sin embargo, el exitoso sistema fiscal belga para los vehículos corporativos, que ha provocado un fuerte aumento en las ventas de vehículos eléctricos allí, es considerado un modelo a seguir.
Nuevas regulaciones de CO₂ para camiones eléctricos
Además, la Comisión de la UE planea destinar 1.500 millones de euros a un programa “Battery Booster” para acelerar la creación de una cadena de valor de baterías completamente fabricada en la UE. La convocatoria correspondiente se lanzó en julio. Los planes incluyen préstamos sin intereses para los fabricantes de celdas y medidas políticas de apoyo. Asimismo, se pretende ajustar los requisitos burocráticos, no solo en el sector de las baterías sino también en toda la industria automotriz. Esto tiene como objetivo reducir la carga administrativa para las empresas, y la Comisión estima un ahorro potencial de 706 millones de euros al año.
“El futuro es eléctrico”
El contexto de todos estos ajustes y regulaciones es claro: la industria automotriz europea no solo enfrenta una importante transformación tecnológica, sino también una competencia intensa “de velocidad y escala sin precedentes”. Como señala la UE: “Por lo tanto, es extremadamente importante garantizar la competitividad de la industria y apoyarla en la transición hacia una movilidad limpia y la descarbonización del transporte por carretera”. El diálogo estratégico de la UE con la industria automotriz del año pasado brindó a las empresas la oportunidad de comunicar claramente sus posiciones y necesidades en Bruselas. Por ello, la Comisión ha adelantado un año la revisión acordada de las regulaciones y muestra algo más de flexibilidad hacia la industria. Sin embargo, solo se desvía ligeramente de su curso anterior.
