El Parlamento de la UE considera reducir las metas de emisiones de CO₂ para los automóviles en el debate sobre el paquete automotriz.
Está surgiendo un compromiso en el Parlamento Europeo respecto al paquete sobre automóviles, según el cual se relajará la prohibición de facto a los nuevos motores de combustión interna en la UE a partir de 2035. Según informes de los medios, las tres facciones de la llamada Plataforma Central han acordado una posición común. Una primera votación en la comisión el jueves mostrará cuán estable es la mayoría.
Según Spiegel, el grupo conservador PPE, el socialdemócrata S&D y el liberal Renew Europe han acordado que los fabricantes deben reducir las emisiones de CO₂ de sus automóviles nuevos en un 87,5 por ciento (en comparación con 2021) para el año 2035. Esto significa que, según la propuesta de estos tres grupos, seguiría habiendo espacio para nuevos registros de vehículos con motor de combustión interna e híbridos.
Según Spiegel, los negociadores de los tres grupos mencionados alcanzaron este acuerdo en las primeras horas del martes. Se informa que parte del acuerdo incluye “fuertes incentivos para utilizar acero producido de manera respetuosa con el clima”. Se sabrá si este compromiso se mantendrá ya el jueves: los Comités de Transporte e Industria del Parlamento Europeo votarán sobre la reforma en ese momento. Según Spiegel, se espera que el Comité de Medio Ambiente haga lo mismo a principios de noviembre, y que la sesión plenaria tenga lugar probablemente en diciembre.
Para contexto: A finales de 2025, la Comisión Europea respondió a las advertencias de la industria automotriz con su “Paquete Automóvil”, reconociendo que mantener la prohibición de facto a los nuevos automóviles con motor de combustión interna a partir de 2035 agravaría la crisis del sector. Esta medida también se tomó bajo presión de Alemania. En la propuesta de la Comisión, el nuevo objetivo de emisiones de CO₂ para las flotas se fijó en una reducción del 90 por ciento con respecto a 2021, lo que corresponde a emisiones de 11 gramos por kilómetro, en lugar de cero gramos. El proyecto de la Comisión ya no especificaba una fecha para el objetivo del 100 por ciento.
Es importante destacar que Bruselas insistió en su proyecto en que el 10 por ciento restante debe compensarse plenamente mediante el uso de acero verde y combustibles respetuosos con el clima. Aunque la propuesta de compromiso de la plataforma centrista también menciona el acero verde como medio de compensación, no va ni cerca de alcanzar el nivel exigido por la propuesta de la Comisión.
Recientemente, como es bien sabido, el canciller alemán Friedrich Merz y el presidente francés Emmanuel Macron también acordaron una posición conjunta respecto a la eliminación gradual de los motores de combustión interna. Esta posición exige una reducción del 90 por ciento en las emisiones de CO₂ para 2035, sin ninguna compensación. Según Spiegel, este compromiso entre Alemania y Francia se considera “revolucionario para la votación en el Consejo de los Estados miembros de la UE”. El Consejo debe votar después del Parlamento, y siempre es posible realizar cambios durante este proceso.
Votación en el Parlamento Europeo inminente
A principios de este mes, la Comisión de Transportes del Parlamento Europeo pospuso su votación sobre el “Paquete Automovilístico” por dos semanas y media. La votación estaba originalmente programada para el 5 de octubre. En ese momento, la razón dada fue que la plataforma centrista necesitaba más tiempo para llegar a un acuerdo.
Para aprobar el paquete, el Parlamento de la UE debe primero darle su aprobación (con el EPP como el grupo más grande), seguido por los Estados miembros en el Consejo de la UE. En el Parlamento de la UE basta con una mayoría simple, mientras que el Consejo de la UE requiere una llamada “mayoría cualificada”. Esto significa la aprobación de al menos 15 países que representen al menos el 65 por ciento de la población de la UE.
Durante el proceso de consulta, es probable que varios grupos de interés intenten modificar el proyecto a su favor. Ante este contexto, la Comisión diseñó el “Paquete Auto” desde un principio con el objetivo de ofrecer algo a la mayor cantidad posible de países. Además de Alemania, otros seis países de la UE (todos con una proporción relativamente baja de automóviles eléctricos en sus nuevas matriculaciones) habían abogado por objetivos de CO₂ más laxos y a favor de los motores de combustión interna. Sin embargo, Francia —anteriormente opositora a esta política— parece haber cambiado de bando. No obstante, esto vino acompañado de demandas de concesiones en otros ámbitos: a cambio, se dice que Francia está recibiendo el apoyo de Alemania para los llamados requisitos de “Compra Europea”.
Revisemos ahora el Paquete Auto en su forma original, tal como lo presentó la Comisión a finales de 2025: el enfoque de la Comisión consiste en relajar ligeramente los objetivos de CO₂ descritos anteriormente, lo que permitiría no solo la venta de híbridos enchufables y vehículos con sistema de ampliación de autonomía después de 2035, sino también híbridos ligeros y vehículos con motor de combustión interna pura. Sin embargo, existe una gran salvedad: esta flexibilización es condicional.
En primer lugar, como se mencionó anteriormente, la Comisión exige que las emisiones de CO₂ que sigan generándose en los nuevos vehículos con motor de combustión interna después de 2035 deban compensarse. Se planea un sistema de créditos según el cual los fabricantes deberán compensar las emisiones de los vehículos con motor de combustión interna, híbridos enchufables y vehículos con extensor de autonomía que vendan después de 2035, por ejemplo utilizando acero ecológico proveniente de la Unión Europea en sus automóviles o combustibles neutros desde el punto de vista climático como los biocombustibles o los controvertidos combustibles electrónicos. Hasta el 3 por ciento del objetivo de referencia de 2021 (o, en otras palabras, el 30 por ciento de las emisiones aún permitidas) puede cubrirse mediante combustibles limpios, mientras que el acero ecológico representa el 7 por ciento del objetivo de referencia o el 70 por ciento de las emisiones aún permitidas.
No obstante, sigue sin quedar claro cuán estrictos serán estos requisitos en la práctica. Que una fabricante de automóviles pueda realmente utilizar acero verde en sus vehículos y hacerlos funcionar con combustibles eléctricos para 2035 depende en gran medida de la disponibilidad de acero verde y de estos combustibles limpios para esa fecha, así como de su costo. Y, en consecuencia, de quiénes podrán permitirse adquirir tales vehículos después de 2035.
Los automóviles eléctricos pequeños recibirán un trato preferencial
Otros puntos son más concretos: a través de los llamados “Super Credits”, la Comisión pretende promover especialmente a los automóviles eléctricos pequeños y asequibles. Por lo tanto, los vehículos eléctricos de menos de 4,20 metros recibirán mayor importancia en el cálculo de las emisiones de la flota de un fabricante. En términos prácticos: un ID. Polo vendido contaría no como un vehículo, sino como 1,3 vehículos en el cálculo de las emisiones de la flota de Volkswagen. “Esto creará incentivos para la introducción en el mercado de más modelos de vehículos eléctricos pequeños”, declaró la Comisión en diciembre. Se dice que esta propuesta es atribuible a España y Francia. Ambos países ya habían abogado en otoño por mantener la meta de CO₂ para 2035 con solo un poco más de flexibilidad, prefiriendo promover los automóviles eléctricos mediante medidas como los Super Credits.
Al igual que con la regulación sobre el CO₂ a partir de 2025, también se está haciendo más flexible el camino hacia la meta ajustada para 2035. En concreto, esto se refiere a la meta intermedia fijada anteriormente para 2030, la cual —de forma análoga a la regulación actual de 2025 a 2027— probablemente será prorrogada. En lugar de cumplir con metas anuales fijas, los fabricantes deben alcanzar las metas intermedias durante el período de 2030 a 2032; si superan la meta en 2030, esto no conllevará multas de inmediato. También existe la opción de compensar la deficiencia mediante mayores ahorros en años posteriores. Además, “se otorgará mayor flexibilidad al sector de los transportistas, donde la adopción de vehículos eléctricos ha sido estructuralmente más difícil, al reducirse la meta de CO₂ para 2030 del 50 al 40 por ciento”, según la Comisión.
Otra novedad es que, a partir de 2030, la Comisión Europea pretende imponer requisitos específicos a los Estados miembros para la electrificación de los coches corporativos, con requisitos diferentes para cada país. Bruselas dejará en manos de los Estados miembros la implementación de estos requisitos. No obstante, el exitoso sistema fiscal belga para los coches corporativos, que ha provocado un fuerte aumento en las ventas de vehículos eléctricos allí, sirve como modelo.
Nuevas regulaciones de CO₂ para camiones eléctricos en camino
Además, la Comisión de la UE planea destinar 1.500 millones de euros a un programa “Battery Booster” para acelerar la creación de una “cadena de valor de baterías fabricada íntegramente en la UE”. La convocatoria correspondiente para presentar propuestas de financiación se puso en marcha en julio. Los planes incluyen préstamos sin intereses para los fabricantes de celdas y medidas políticas de apoyo. Asimismo, no solo en el sector de las baterías sino también en toda la industria automotriz, se pretende ajustar los requisitos burocráticos. Esto tiene como objetivo reducir la carga administrativa sobre las empresas, y la Comisión estima un ahorro potencial de 706 millones de euros anualmente.
“El futuro es eléctrico”
El contexto de todos estos ajustes y regulaciones es claro: la industria automotriz europea no solo enfrenta una importante transformación tecnológica, sino también una competencia intensa, “de velocidad y escala sin precedentes”, según señala la UE. “Por lo tanto, es extremadamente importante garantizar la competitividad de la industria y apoyarla en la transición hacia una movilidad limpia y la descarbonización del transporte por carretera”. El diálogo estratégico de la UE con la industria automotriz del año pasado permitió a las empresas comunicar claramente sus posiciones y necesidades en Bruselas. Por ello, la Comisión ha adelantado un año la revisión acordada de las regulaciones y ofrece a la industria algo más de flexibilidad. Sin embargo, solo se desvía ligeramente de su curso anterior.
La Comisión también describe este conjunto de medidas como “la primera estrategia industrial para la industria automotriz”. “Garantiza la coherencia en materia climática, industrial y económica. Incluye elementos y requisitos previos para una industria automotriz preparada para el futuro, limpia y competitiva, y alienta a los fabricantes a seguir invirtiendo en vehículos de cero emisiones”, se indica en una sección de preguntas y respuestas sobre el “Paquete Automotriz”. “Ofrece mayor flexibilidad y neutralidad tecnológica en las normas de CO₂ para automóviles de pasajeros y vehículos comerciales ligeros, así como flexibilidad específica para vehículos pesados con el fin de alcanzar nuestros objetivos climáticos, y apoya la introducción de vehículos de cero emisiones y bajas emisiones en las flotas empresariales. El futuro es eléctrico.”