El Parlamento de la UE debate el paquete sobre automóviles: ¿ahorro del 87,5% en lugar del 100% de CO2 para los automóviles para 2035?
En el Parlamento Europeo se perfila un compromiso respecto al paquete de normas sobre automóviles, en el cual se pretende flexibilizar la prohibición de facto para los nuevos vehículos de combustión interna en la UE, prevista para 2035. Según los medios, las tres formaciones del llamado Grupo de la Plataforma Centrista han llegado a un acuerdo. Una primera votación en comité el jueves mostrará cuán sólida es la mayoría.
El “Spiegel” informa que el grupo conservador PPE, el socialdemócrata S&D y la formación liberal Renew Europe han acordado que los fabricantes deben reducir las emisiones de CO2 de sus automóviles nuevos en un 87,5 % para el año 2035 (en comparación con 2021). Según estos tres grupos, seguirá habiendo margen para la venta adicional de vehículos de combustión interna e híbridos incluso después de esa fecha.
Para contextualizar: A finales de 2025, la Comisión Europea respondió a las advertencias de la industria automotriz con su “paquete para el sector automovilístico”, según las cuales mantener la prohibición de facto de los vehículos de combustión interna para automóviles nuevos a partir de 2035 agravaría la crisis del sector. Esta medida también se tomó bajo presión de Alemania. En la propuesta de la Comisión se fijó como nuevo objetivo para las emisiones de CO2 una reducción del 90 % en comparación con 2021, lo que equivale a una emisión de once gramos por kilómetro, en lugar de cero gramos. La Comisión no especificó en su proyecto una fecha para alcanzar el objetivo del 100 %.
Importante: Bruselas insistió en su proyecto en una compensación total del 10 % restante mediante el uso de acero verde y combustibles respetuosos con el clima. Aunque la plataforma de centro también menciona al acero verde como medio de compensación, no va tan lejos como la Comisión.
Como es sabido, recientemente el canciller alemán Friedrich Merz y el presidente francés Emmanuel Macron también llegaron a un acuerdo sobre una posición común respecto a la eliminación de los motores de combustión interna. En ese acuerdo se habla de una reducción del 90 % en las emisiones de CO2 para 2035, sin necesidad de compensación. Según el “Spiegel”, este compromiso entre Alemania y Francia se considera “pionero para la toma de decisiones en el Consejo de los Estados miembros de la UE”. El Consejo debe votar tras el Parlamento; siempre es posible realizar modificaciones en este proceso.
Se avecina la votación en el Parlamento Europeo
Recuerden: a principios de octubre, la Comisión de Transporte del Parlamento Europeo pospuso su votación sobre el “paquete de automóviles” dos semanas y media. La votación debía realizarse originalmente el 5 de octubre. Ya en ese momento se indicó que la Plataforma Centrista necesitaba más tiempo para llegar a un acuerdo.
Para que el paquete sea aprobado, primero debe dar su consentimiento el Parlamento de la UE (donde el grupo EVP es el más grande), y posteriormente los Estados miembros en el Consejo de la UE. En el Parlamento de la UE basta con una mayoría simple, mientras que en el Consejo se requiere una “mayoría cualificada”, es decir, el apoyo de al menos 15 países, cada uno representando al menos el 65 % de la población total de la UE.
Por lo tanto, es necesario que el Parlamento Europeo apruebe el paquete en las próximas semanas para poder avanzar con la siguiente etapa.
Durante el proceso de consulta, es probable que diversos grupos de interés intenten modificar el proyecto a su favor. En este contexto, se espera que el “paquete de automóviles” haya sido redactado por la Comisión desde un principio con un alcance amplio, a fin de ofrecer algo a la mayor cantidad posible de países. Además de Alemania, seis otros países de la UE (todos con una proporción relativamente baja de automóviles eléctricos entre sus matrículas nuevas) se habían pronunciado a favor de suavizar los objetivos de CO2 y en defensa de los motores de combustión interna. Sin embargo, ahora parece que Francia, hasta ahora oponente de esta política, ha cambiado de bando. No obstante, no lo hace sin exigir concesiones en otros ámbitos: según se informa, Francia recibirá a cambio apoyo de Alemania en lo que respecta a las llamadas directrices “Buy European”.
Mientras tanto, echemos un vistazo una vez más al “paquete automotriz” en su forma básica presentada a finales de 2025: el enfoque de la Comisión es suavizar ligeramente los objetivos de CO2 como se describió anteriormente, de modo que no solo se permita la venta de híbridos enchufables y vehículos con sistema Range Extender después de 2035, sino también la de híbridos ligeros y vehículos de combustión interna convencionales. Sin embargo, inmediatamente sigue un gran pero: la Comisión vinculó esta flexibilización a condiciones específicas.
En primer lugar, según lo dispuesto por los comisarios, las emisiones de CO₂ que aún generen los nuevos motores después de 2035 deben compensarse, como se mencionó anteriormente. Se planea un sistema de créditos mediante el cual los fabricantes deberán compensar esas emisiones en sus vehículos de combustión interna, híbridos enchufables y vehículos con extensión de autonomía vendidos después de esa fecha, por ejemplo, utilizando acero ecológico proveniente de la Unión Europea en sus automóviles o combustibles neutros en términos de carbono como el biocombustible o los combustibles eléctricos controvertidos. Hasta un 3 por ciento del objetivo de referencia de 2021 puede compensarse con dichos combustibles limpios, mientras que para el acero ecológico esa cifra asciende al 7 por ciento.
Pero no está claro cuán estrictas serán en la práctica estas normativas. Pues si un fabricante de automóviles podrá realmente utilizar acero verde en sus vehículos y hacerlos funcionar con combustibles eléctricos para el año 2035 depende en gran medida de la disponibilidad de acero verde y dichos combustibles limpios en esa fecha, así como de sus costos. Y también de quién podrá permitirse adquirir tales vehículos después de 2035.
Se favorecerán los automóviles eléctricos pequeños
En cambio, otros puntos son más concretos: según la intención de la Comisión, los llamados “Super Credits” deberían servir para fomentar especialmente a los automóviles eléctricos pequeños y económicos. Por lo tanto, los vehículos eléctricos de menos de 4,20 metros deberían tener un mayor peso en el cálculo de las emisiones de la flota de un fabricante. En términos prácticos: un ID. Polo vendido no se contaría como un vehículo en el cálculo de las emisiones de flota de VW, sino como 1,3 vehículos. “Esto creará incentivos para la introducción al mercado de más modelos de vehículos eléctricos pequeños”, informó la Comisión en diciembre. Se cree que esta propuesta proviene de España y Francia. Ambos países ya habían abogado en otoño por mantener el objetivo de CO2 para 2035 con solo un poco más de flexibilidad, y prefieren fomentar los automóviles eléctricos mediante medidas como los Super Credits.
Al igual que en la regulación del CO2 a partir de 2025, también se vuelve un poco más flexible el camino hacia la meta ajustada para 2035. Concretamente, se trata del objetivo intermedio anteriormente fijo para 2030, que probablemente se extenderá de manera similar a la regulación actual de 2025 a 2027. En lugar de alcanzar metas anuales fijas, los fabricantes deberán cumplir con los objetivos intermedios en el período comprendido entre 2030 y 2032; si aún superan dichas metas en 2030, eso no conllevará pagos de multa inmediatos. También existe la posibilidad de compensar el incumplimiento de la meta mediante mayores reducciones en los años siguientes. Además, “se otorgará una flexibilidad adicional al segmento de vehículos comerciales, donde la aceptación de los vehículos eléctricos ha sido estructuralmente más difícil, al tiempo que la meta de CO2 para 2030 se reducirá del 50 % al 40 %”, según la Comisión.
Otra novedad es que la Comisión Europea pretende establecer para los países miembros, a partir de 2030, requisitos concretos respecto al uso de vehículos eléctricos en el ámbito empresarial, siendo estos requisitos diferentes para cada país. Bruselas quiere dejar en manos de los Estados miembros la forma en que implementan dichos requisitos. Sin embargo, se toma como modelo el exitoso sistema fiscal para vehículos empresariales en Bélgica, que allí ha provocado un fuerte aumento en las ventas de automóviles eléctricos.
Nueva regulación de CO2 también para los camiones eléctricos
Además, la Comisión Europea quiere destinar 1,5 mil millones de euros a un “Battery Booster” con el que se pretende acelerar una “cadena de valor de baterías fabricada íntegramente en la UE”. La convocatoria correspondiente se puso en marcha en julio. Están previstos, entre otras cosas, préstamos sin intereses para los fabricantes de celdas y medidas políticas de apoyo. Y no solo en el sector de las baterías, sino también para toda la industria automotriz, se pretende adaptar los requisitos burocráticos. De este modo se busca reducir la carga administrativa para las empresas; la Comisión estima que el ahorro potencial asciende a 706 millones de euros al año.
La Comisión también propone un cambio específico en las normas de emisiones de CO2 para los vehículos comerciales pesados, con el fin de permitir un cumplimiento más flexible de los objetivos para 2030, aunque aún no se han indicado cifras concretas. «Este cambio específico permite a los fabricantes acumular más créditos de emisiones en los años previos a 2030 que con el reglamento actual. Mientras que el reglamento actual solo permite a los fabricantes obtener créditos cuando sus emisiones de CO2 están por debajo de una trayectoria lineal de reducción de emisiones, con la propuesta podrían generar créditos tan pronto como sus emisiones de CO2 estén por debajo de su objetivo anual», señala la Comisión en su proyecto.
«El futuro es eléctrico»
El motivo detrás de todos estos ajustes y regulaciones es claro: la industria automotriz europea se enfrenta no solo a un gran cambio tecnológico, sino también a una competencia feroz, “de velocidad y magnitud sin precedentes”, según señala la UE. “Por lo tanto, es sumamente importante garantizar la competitividad de la industria y apoyarla en la transición hacia una movilidad limpia y en la descarbonización del tráfico vial”. El diálogo estratégico de la UE con la industria automotriz del año pasado permitió a las empresas exponer claramente sus posiciones y necesidades en Bruselas. Por ello, la Comisión aceleró un año el examen de las regulaciones ya acordado, ofreciendo así más flexibilidad a la industria. La Comisión se desvía ligeramente de su curso anterior, pero solo un poco.
El paquete de medidas también es denominado por la Comisión como “la primera estrategia industrial para la industria automotriz”. “Garantiza la coherencia en materia climática, industrial y económica. Incluye elementos y requisitos para una industria automotriz segura, limpia y competitiva en el futuro, y alienta a los fabricantes a seguir invirtiendo en vehículos sin emisiones”, se indica en una sección de preguntas y respuestas sobre dicho “paquete automotriz”. “Ofrece mayor flexibilidad y neutralidad tecnológica en las normas de CO2 para turismos y vehículos comerciales ligeros, así como una flexibilidad dirigida para vehículos comerciales pesados, con el fin de alcanzar nuestros objetivos climáticos, y apoya la introducción de vehículos sin emisiones o con bajas emisiones en las flotas empresariales. El futuro es eléctrico.”