Un estudio indica que los PHEV tienen emisiones seis veces superiores a las anunciadas.
Según el estudio más reciente de Transport & Environment, la ventaja de los híbridos plug-in en las emisiones de CO2 disminuye del 83% en pruebas oficiales a solo el 14% en uso real.
Los híbridos plug-in pueden ser una de las mejores alternativas para quienes aún no están listos para cambiar el motor de combustión por un automóvil 100% eléctrico, pero que igualmente quieren reducir el consumo y los costos de uso.
Cuando se cargan con regularidad, permiten recorrer varias decenas de kilómetros en modo exclusivamente eléctrico y cumplir con los compromisos diarios sin gastar combustible. Y en viajes más largos, el motor de combustión asegura una mayor autonomía, sin depender de la disponibilidad de las estaciones de carga.
No obstante, los beneficios de esta tecnología dependen en gran medida de la forma en que se utiliza. La frecuencia de las recargas y la distancia recorrida en modo eléctrico influyen directamente en el consumo de combustible y en las emisiones de dióxido de carbono (CO2).
Es precisamente esta diferencia entre los valores homologados y los registrados en condiciones reales de uso la que está en el centro del estudio más reciente de Transport & Environment (T&E), una organización no gubernamental europea dedicada a la movilidad sostenible, cuyos resultados suelen ser cuestionados.
Según este análisis, basado en datos de uso de aproximadamente 220 mil vehículos, los híbridos plug-in matriculados en 2024 emitieron, en promedio, casi seis veces más CO2 de lo que indicaban los valores oficiales. En 2023, esa diferencia era de aproximadamente cinco veces.
Según este estudio, las emisiones reales rondaron los 145 g/km de CO₂, frente a solo 24 g/km en las pruebas de homologación WLTP. Lo más significativo es que, según el estudio, las emisiones reales de estos vehículos fueron solo un 14% inferiores a las de los automóviles de combustión y los híbridos convencionales. En las pruebas oficiales, esa diferencia llegaba al 83%.
¿Qué explica una diferencia tan grande?
Uno de los datos más reveladores del estudio ayuda a comprender esta discrepancia: los híbridos plug-in analizados recorrieron, en promedio, solo el 27% de los kilómetros en modo exclusivamente eléctrico.
Incluso cuando circulaban con energía disponible en la batería, el motor de combustión seguía activándose. Según T&E, esto ocurría en aproximadamente un tercio de los kilómetros recorridos en el modo de funcionamiento que utiliza progresivamente la carga de la batería.
La discrepancia también está relacionada con el llamado factor de utilización (Utility Factor), una de las variables empleadas para calcular los consumos y las emisiones oficiales de los híbridos enchufables. Este factor estima el porcentaje de kilómetros que un automóvil debe recorrer con energía eléctrica, teniendo en cuenta la autonomía eléctrica homologada.
El problema es que, durante varios años, los cálculos utilizados en las pruebas de homologación fueron demasiado optimistas. Por ejemplo, antes de 2025, un híbrido plug-in con 100 km de autonomía eléctrica se consideraba capaz de recorrer aproximadamente el 90% de sus kilómetros con energía eléctrica.
Con las nuevas normas Euro 6e-bis, introducidas en enero de 2025 para las nuevas homologaciones y en enero de 2026 para el resto de los modelos nuevos, esa estimación pasó a ser de aproximadamente dos tercios.
Más autonomía eléctrica no significa menos emisiones
T&E reconoce que estos cambios ya han incentivado a los fabricantes a instalar baterías más grandes y a aumentar la autonomía eléctrica de los híbridos enchufables. Pero una batería más grande no garantiza, por sí sola, que el automóvil funcione más tiempo sin recurrir al motor de combustión. La potencia del motor eléctrico también parece desempeñar un papel importante.
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Según el estudio, los híbridos enchufables cuyo motor eléctrico tiene una potencia al menos un 25% superior a la del motor de combustión registraron emisiones promedio reales de 108 g/km de CO₂. En los modelos en los que el motor eléctrico tiene menos de la mitad de la potencia del motor de combustión, la media subió a 227 g/km.
Se trata de diferencias significativas que, según la organización, demuestran que aumentar la autonomía eléctrica no es suficiente. Es igualmente importante asegurarse de que el motor eléctrico pueda cubrir una parte importante de la conducción sin necesidad de la ayuda del motor de combustión.
Nuevas reglas próximamente
En 2027, el cálculo del factor de utilización volverá a modificarse, ya que la norma Euro 6e-bis-FCM aumentará nuevamente la distancia de prueba, pero esta vez a 4260 km.
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Los resultados aparecen en un momento en el que la Unión Europea (UE) debate la mantención de estos cambios. Según las estimaciones de la organización, abandonar esa corrección podría reducir en 13 puntos porcentuales (p.p.) la cuota de automóviles 100% eléctricos que los fabricantes tendrían que vender para cumplir con las metas de emisiones previstas para 2030.
Transport & Environment sostiene que los cálculos deben reflejar el rendimiento de los vehículos en condiciones reales. Lucien Mathieu, director de automóviles en T&E, considera que retroceder en los cambios al factor de utilidad sería “engañar a los consumidores y manipular los cálculos de emisiones de los automóviles”.