Prueba Volkswagen ID.Polo: un urbano versátil... ¿realmente versátil?
La Volkswagen ID.Polo parece una Polo… excepto por su motor térmico. Espaciosa, cómoda y muy seria en la carretera, esta nueva ciudadana eléctrica nos ha reservado sobre todo una excelente sorpresa en cuanto al consumo. Andy tomó el volante en Austria para comprobar si Volkswagen finalmente había creado su pequeña ciudadana eléctrica versátil.
He aquí la respuesta alemana a una demanda muy francesa. En nuestro país, el segmento B —el de las «ciudadanas versátiles»— domina el mercado automovilístico. Los Renault Clio o Peugeot 200-algo se reparten el primer lugar en las matriculaciones desde hace décadas.
O bien, con la llegada del VE, los fabricantes franceses lograron eludir este obstáculo en cierta medida. Aquí, Lion continúa con un e-208 algo anticuado y basado en una combinación de motor térmico y eléctrico. En otros casos, Losange distribuye sus esfuerzos entre una Renault 5 claramente más pequeña que una Clio y una Renault 4 de forma más cuadrada y orientada más hacia el estilo SUV…
Por lo tanto, la Volkswagen ID.Polo llega con un formato sumamente familiar para nuestros ojos, nuestras calles y nuestros bolsillos.
Dimensiones y exterior de la Volkswagen ID.Polo
Todo comienza con su forma. Sin duda se trata de una Polo. Un modelo omnipresente, ya que se han vendido cerca de 20 millones de unidades en todo el mundo durante 50 años.
Longitud: 4,05 m
Ancho: 1,82 m
Distancia entre ejes: 2,60 m
Capacidad del maletero: 441 litros
Maletero frontal: no
Se vuelven a ver las prendas tradicionales de Volkswagen tras las experimentaciones estéticas del ID.3 o ID.4. Una clara separación entre el capó y los montantes, líneas horizontales que dividen amplias superficies planas, y el montante C (entre las ventanas traseras y el parabrisas) resaltado.
Información que no sirve para nada
Desde la Polo IV (2001-2009), este modelo alemán contaba con un tercer espejo lateral en el montante C. Aquí ya no es así… Y esto tiene una consecuencia, como verán en las siguientes líneas.
Aun así, los diseñadores añadieron algunos toques de la “familia” ID, versión nueva. Como la línea blanca, ligeramente sonriente, que conecta las luces delanteras. En la parte trasera, las luces cuadradas tienen un acabado en 3D dentro de marcos especiales; su diseño recuerda a gruesos vasos de whisky.
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Nuestro modelo de prueba:
Volkswagen ID.Polo Style
Potencia: 211 caballos
Par motor: 290 Nm
Batería: 52 kWh (neto)
Autonomía WLTP: 452 km
Precio: 39 490 euros (sin bonificaciones ni descuentos)
Interior del Volkswagen ID.Polo
Volkswagen ha recuperado el sentido común. Tras los desvíos de la era ID.3, se redescubren los principios fundamentales que hacían queribles las cabinas de Baja Sajonia: un diseño serio, la calidad de los materiales y una ergonomía cuidadosamente pensada. En cuanto al diseño, es sobrio. Los materiales claros de nuestro modelo de prueba aportaban un toque de color al ambiente austero, minimalista y moderno.
En cuanto a la calidad de los materiales, es bastante buena para el segmento B. Ciertamente, hay plásticos duros, pero la parte superior del tablero está acolchada. Esto hará que los periodistas automotrices se emocionen (¡qué gente tan desagradable!). Las juntas y los alineamientos son impecables.
En cuanto a la ergonomía, volvemos al punto de partida. Aquí se encuentran cuatro tiradores en la puerta contraria para los elevadores de ventanas, botones para regular la climatización, una rueda para ajustar el audio y botones en el volante en lugar de controles hápticos. (Hubiéramos querido mucho asistir a las reuniones de la década de 2010 en las que se eliminaron estos elementos esenciales para analizar cómo VW se perdió en este tema…).
Aún quedan algunos problemas de experiencia de usuario, especialmente relacionados con la pantalla central de gran tamaño (12,9 pulgadas) que viene incluida de serie. Demasiado a menudo se ve el “círculo de la muerte” o cursor de espera, que indica que el sistema está realizando cálculos intensos. La disposición de los menús a veces resulta confusa: ¿por qué hay que buscar entre la lista de aplicaciones para encontrar el consumo eléctrico promedio? ¿Y por qué es necesario ir a la pantalla central para silenciar los diversos sonidos de advertencia? Bastaría con un botón, como lo demostró Renault en los últimos años. Terminemos con algo anecdótico: el botón View, situado a la derecha del volante, permite modificar la visualización en el panel de instrumentos. La versión más útil es la de “navegación”. La más encantadora es la variante “contadores”, que recuerda al Golf 1 de 1974.
¿Y el espacio en todo esto? Es generoso. Los asientos traseros ofrecen suficiente espacio para las rodillas, cercano a los estándares de un coche compacto de tipo thermique. Los respaldos están cómodamente acolchados y la posición en el asiento es natural. Los problemas se encuentran arriba: primero, Volkswagen no ha incluido una manija de sujeción; bueno, se puede prescindir de ella. Luego, la pequeña ventana se abre… muy poco; incluso forzando el elevador de ventanas, el cristal no baja más de la mitad. Es imposible para los pasajeros traseros sentarse con el codo pegado a la puerta. Bueno, está bien. Finalmente, el recorte de la puerta termina bastante bajo en relación con el techo del coche. En resumen, el autor se golpeó la cabeza tres veces al sentarse en los asientos traseros, a pesar de medir solo 1,77 m. (Puede sacar sus propias conclusiones sobre la torpeza del autor).
Es mucho mejor cuando se abre la cajuela (que no está motorizada). El volumen del maletero aquí oscila entre 435 y 441 litros. Es un valor propio de un SUV (y no de una ciudadana) del segmento B. Vaya, estamos muy por delante de la Renault 5 (277 litros según VDA) e incluso de la Renault 4 (375 litros según VDA). Esta última sigue teniendo ventaja en cuanto al umbral de carga, ya que está mucho más cerca del suelo que el ID.Polo. Si se coloca el fondo en posición alta, la superficie queda plana hasta los asientos delanteros. Si se retira, se dispone de un amplio espacio vertical que permite transportar, por ejemplo, un cactus en posición vertical. Solo hay que tener cuidado de no rayar el compartimento del audio.
El Volkswagen ID.Polo en la ciudad
Este coche tiene su precio. Con la primera maniobra, cuando el volante choca contra el tope, se comprende por qué: la plataforma MEB+ ha perdido su ventaja competitiva en términos de maniobrabilidad. Mientras que el ID.3 gira en 10,2 m, el ID.Polo necesita 10,9 m entre dos acercas. Estos son estándares propios de una ciudadana multifuncional convencional. Y en el ámbito de los vehículos eléctricos, el Peugeot e-208 y el Renault 5 rinden mucho mejor en esta prueba.
Aun así, la cámara de marcha atrás (360° en las versiones de alta gama) nos ayuda con las maniobras. La definición es correcta. En la pantalla, hay un botón para limpiar la cámara, que a veces queda manchada de nieve o polvo. Entonces es el limpiaparabrisas trasero el que rociará el parabrisas… y, por lo tanto, el sensor. ¡Muy ingenioso!
En cuanto al resto, se circula por la ciudad con mucha suavidad. El largo recorrido del pedal de acelerador ayuda a regular la velocidad sin causar náuseas en los pasajeros. La llegada del nuevo motor APP290 permite utilizar la conducción con un solo pedal, activable a través de la sección «B» en el mando de selección de marchas. Solo un leve frenado al final de la desaceleración empaña ligeramente este aspecto positivo.
La Volkswagen ID.Polo en carretera
También aquí se trata de algo (muy) serio. En nuestro modelo de prueba, las prestaciones cumplen con las expectativas. La máquina desarrolla 211 caballos de fuerza y 290 Nm en la tracción delantera. Incluso antes de la llegada de la GTI, el ID.Polo compite con los 220 caballos del Alpine A290. Con un 0 a 100 km/h en 7,1 segundos, nadie dudará antes de intentar adelantar.
Durante nuestras pruebas en carreteras secas y de superficie granular en Baja Austria, el tren delantero nunca nos pareció tener dificultades para manejar la torsión. Motor en la parte delantera, discos en la trasera. Mientras que la regeneración se encarga de las desaceleraciones cotidianas, el frenado adopta una configuración más tradicional, abandonando los tambores de los ID.3/5/7 o Buzz. Un fuerte pisotón en el pedal lo confirma: el ID.Polo se detiene rápidamente, de forma recta y sin exigir demasiado al ABS. No hay saltos entre el frenado regenerativo y el de fricción, ni un pedal excesivamente blando… La gestión de todo esto en una sola unidad de control (“one box”) tiene sus ventajas.
Al enfrentarse a una curva cerrada, la parte delantera del coche se muestra sólida y ofrece un buen agarre. Por otro lado, la dirección prefiere mantener en silencio sus prestaciones, y la relación de transmisión resulta un poco elevada según nuestro gusto. Cuando el ID.Polo supera una cresta, la parte trasera no se sacude, aunque la barra de torsión está menos perfeccionada que el sistema de amortiguación multibrazo de los Renault 5 y Alpine A290. La única crítica es su peso, mayor que el de sus competidores (1 576 kg). Un quintal menos mejoraría su comportamiento al tiempo que aportaría algo más de eficiencia. En otras palabras: un Renault 5 seguramente será más agradable de conducir.
Pero esta ciudadana está impecable. Hay que destacarlo. Un colega perspicaz escribió al final de la prueba de un modelo chino nuevo: «El chasis se volvía cada vez más inestable a medida que aumentaba la velocidad». Por el contrario, el ID.Polo lo confirma: en Europa todavía se sabe cómo fabricar coches muy estables sobre sus cuatro ruedas.
Una historia sin sustancia
Hemos realizado esta prueba con un ID.Polo equipado con neumáticos Michelin Pilot Sport 5 Energy. Un tamaño de 19 pulgadas, opcional en Alemania, que consideramos muy buenos en términos de adherencia… Pero que, aparentemente, no estará disponible en Francia. Allí, VW probablemente optará por neumáticos Hankook iON, más reconocidos por su eficiencia y silencio al rodar. Esto satisfará más a los conductores que buscan ahorrar combustible que a quienes prefieren una conducción dinámica.
El Volkswagen ID.Polo en autopista
Ahora llevemos el ID.Polo al gran circuito. A 130 km/h, el regulador inteligente está muy bien ajustado; incluso deja algo de margen al acercarse a otros vehículos. Cuando nos acercamos demasiado a un camión, la frenada es fuerte pero no se vuelve brusca. Otra ventaja: la cámara comete pocos errores al leer las señales de tráfico. Los ruidos de los neumáticos y del aire son un poco más pronunciados que en otros modelos. Comprobémoslo abriendo ligeramente las ventanas delanteras: son de simple vidrio.
Por otro lado, la comodidad es muy buena gracias a los asientos de nuestra versión Style. Se distinguen por un buen soporte lateral, un asiento lo suficientemente largo y el equilibrio adecuado entre suavidad y firmeza.
Consumo y recarga del Volkswagen ID.Polo
Al final de nuestro recorrido de aproximadamente 250 km, registramos un consumo promedio en modo «computadora» de 14,5 kWh/100 km. Por lo tanto, estamos cerca de los valores oficiales WLTP, que oscilan entre 13,3 y 13,8 kWh/100 km según la presión de los neumáticos y los equipamientos.
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Esto sitúa los consumos del ID.Polo en las mismas cercanías que los de los coches urbanos más pequeños, estrechos y ligeros como el Renault Twingo o el Hyundai i10. ¿Y si la nueva Miireille fuera este último? Se trata, pues, de una excelente marca, incluso teniendo en cuenta las condiciones favorables del test detalladas a continuación. El dúo Renault 5/Renault 4 parece estar rezagado, a pesar de las pequeñas mejoras introducidas hace unas semanas.
Una de las razones podría ser el uso de un ondulador, desarrollado por VW, que emplea semiconductores con carburo de silicio (SiC para los más cercanos al tema). Estos dispositivos, algo costosos, permiten un aumento de la eficiencia de entre un 6 y un 10 % en comparación con los onduladores convencionales.
P.D.: Un ondulador convierte la corriente continua de la batería en corriente alterna para el motor.
Detalles del rodaje
Lugar: alrededor de Viena (Austria)
Ruta:
25 % autopista (130 km/h)
35 % carretera común
40 % zona urbana y periférica
Temperatura máxima: 32°C
Con este tipo de ciclo y en estas condiciones, esta medición indica una autonomía de unos 350 km en ruta mixta para una batería de 52 kWh (neto). Eso es suficiente para cubrir las tareas diarias sin necesidad de conectarla a la red.
Autonomía WLTP: 452 km
En cuanto a las prestaciones, el ID.Polo es igualmente competitivo frente a sus rivales directos. VW anuncia una potencia máxima de 105 kW con la batería de 52 kWh (90 kW con la de 37 kWh). En el caso de Renault o Stellantis (Peugeot e-208, Fiat 600, Opel Corsa…), la potencia máxima es de 100 kW.
Sobre todo, en teoría el Volkswagen logra ir del 10 % al 80 % de carga en 24 minutos, mientras que sus competidores estiman que se necesita media hora.
10 % a 80 % (fabricante): 24 minutos
Potencia de carga (máxima): 105 kW
Ubicación del conector: delante, a la derecha
Compatible V2L: opción por 210 €
Bomba de calor: opción por 1 150 €
Tal como demuestran los Supertest de mi colega Soufyane, los vehículos producidos por el grupo VW tienden a rendir mejor en la «vida real» que según sus especificaciones técnicas teóricas. Como siempre, les invitamos a esperar los resultados de nuestro supertest para obtener una imagen más precisa del consumo, las curvas de carga y los tiempos de viaje. Pero las primeras señales son más que alentadoras para el grupo alemán.
Precio y equipamiento del Volkswagen ID.Polo
No es económico. Los precios del ID.Polo van desde 24 995 € (Trend, 37 kWh) hasta 39 990 € (Style Exclusive, 52 kWh). En el configurador, nuestra versión Style de 52 kWh se presenta a 39 490 euros.
Están incluidos de serie en la versión Style:
Llave sin contacto
Faros matriciales
Cargador por inducción
Como opción:
Paquete « IQ Drive » (regulador con cambio de línea, aparcamiento supervisado, vista 360°): 1 205 €
Bomba de calor: 1 150 €
Techo panorámico: 870 €
Llantas de 19 pulgadas: 880 €
Por el momento, VW aplica un descuento automático de 3 000 € en los ID.Polo. El precio desciende un poco más. Además, este coche urbano fabricado en España es, por supuesto, elegible para los famosos incentivos gubernamentales. Así que el precio baja aún entre 3 500 y 5 700 € más. En nuestro modelo de prueba, el precio final queda por debajo de los 33 000 €. También hay que tener en cuenta los ahorros en costos de uso, sobre todo cuando el litro de diésel o gasolina supera los 2 euros…
Advertencia: VW aún no está en condiciones de garantizar el origen europeo de las celdas de batería. Mientras la filial propia, PowerCo, aumenta su producción en Salzgitter (Alemania) y Valencia (España), este coche urbano aún no dispone de la ayuda adicional reservada a los vehículos eléctricos con baterías “de aquí”.
Al optar por una batería más pequeña y un equipamiento más sencillo, además bajo ciertas condiciones de ingresos, el precio puede ser inferior a 20 000 euros. Y por ese precio se conduce un vehículo eléctrico sólido y homogéneo, con maletero profundo y espacio suficiente para una familia (pequeña). ¿No era ese el perfil de un coche urbano versátil?
En resumen
Transmite seriedad y destaca por su consumo de combustible.