Prueba del nuevo Lexus ES: (muy) grande, hermoso, cómodo, eléctrico, pero ¿es suficiente?

La Lexus ES experimenta un cambio profundo en sus dimensiones con esta octava generación. Más grande, más tecnológica y ahora disponible en versión 100 % eléctrica, este sedán japonés busca mantener lo que ha sido su punto fuerte entre los profesionales del transporte: la comodidad. Tomamos el volante de la nueva ES 350e en las carreteras de Copenhague para averiguar si cuenta con los requisitos necesarios para competir con los grandes sedanes eléctricos alemanes.

5,14 m de largo, eso sí que es grande

Antes que nada, pongámonos de acuerdo en un punto: este nuevo Lexus ES es grande. Muy grande. Con 5,14 m de longitud, supera en 16,5 cm a su predecesor y ahora supera simbólicamente la marca de los cinco metros. El BMW i5 y el Audi A6 e-tron parecen casi razonables en comparación. La anchura alcanza los 1,92 m y la distancia entre ejes, 2,95 m. Lexus asume sin complejos el paso a una categoría superior en su gran berlina.

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Este cambio de dimensiones va acompañado de otra pequeña revolución. Por primera vez, la ES se ofrece en versión 100 % eléctrica. En Francia, la gama se ha concebido intencionadamente de forma sencilla: una ES 300h híbrida y una ES 350e eléctrica, ambas con tracción total y ofrecidas al mismo precio de 67 200 € (o 899 €/mes sin aportación) en su versión Luxe. Es algo bastante raro en el mercado, por lo que cabe mencionarlo. Una forma bastante astuta de evitar que sea el precio quien decida, en lugar del cliente, entre la versión eléctrica y la híbrida.

Longitud: 5 140 mm

Ancho: 1 920 mm

Altura: 1 560 mm

Distancia entre ejes: 2 950 mm

Peso: de 2 150 a 2 270 kg

Una Lexus ES que cambia de escala

Esta octava generación abandona parte de los códigos estilísticos muy cargados a los que Lexus nos había acostumbrado. El fabricante habla de «Clean Tech x Elegance». Detrás de esta fórmula de marketing se esconde sobre todo una voluntad de simplificar las líneas. La famosa parrilla trapezoidal desaparece casi por completo en la versión eléctrica, dando paso a una parte delantera más cerrada y vertical. Las señales luminosas siguen siendo reconocibles, pero el conjunto resulta menos llamativo que en el pasado.

El resultado funciona bastante bien en la práctica. El ES mantiene una silueta de berlina clásica, con un largo capó y un maletero bien definido, mientras que muchos competidores eléctricos prefieren hoy en día carrocerías más cercanas al fastback. El coeficiente de arrastre (Cx) de 0,25 demuestra que no se ha descuidado el aspecto aerodinámico. No es un récord absoluto, pero es coherente para un automóvil tan imponente.

No obstante, su tamaño nos lo recuerda rápidamente en los primeros kilómetros por Copenhague. Entre las vías ciclistas, las calles estrechas y los aparcamientos compactos, el ES a veces da la impresión de conducir un verdadero transatlántico. Claramente no es el coche que elegiríamos para desplazarnos principalmente por el centro de la ciudad.

Dentro del vehículo, los mejores asientos están en la parte trasera

El habitáculo es sin duda el lugar donde mejor se comprende la filosofía de este automóvil. Lexus ha trabajado especialmente en la comodidad de los pasajeros traseros, y eso no es casualidad. Según la marca, el 60 % de los ES son adquiridos por profesionales del transporte de personas. Las empresas representan aún el 30 % de las ventas, frente al solo 10 % correspondiente a particulares. En otras palabras, la persona que compra un Lexus ES no es necesariamente quien pasará más tiempo al volante.

Y eso se nota… En la parte trasera, los pasajeros disfrutan enormemente del paso de ruedas de 2,95 metros. El espacio para las piernas es generoso, los asientos son cómodos y la atmósfera general encaja perfectamente con un uso con conductor. En la parte delantera, la evaluación es un poco más matizada. La posición de conducción no plantea ningún problema en particular, pero encontré que el asiento es demasiado corto para sostener bien los muslos. En un viaje largo, eso podría acabar afectando. Un defecto bastante sorprendente en un coche que pone tanto énfasis precisamente en la comodidad.

El diseño interior es moderno sin caer en el exceso. Lexus presenta con el ES su nuevo sistema multimedia LexusConnect y amplía las opciones de servicios conectados. Algunos controles táctiles permanecen ocultos en el tablero cuando no se utilizan y aparecen al encender el vehículo.

En la carretera: comodidad como prioridad absoluta

A bordo de la versión 100 % eléctrica, nuestra prueba se realizó en un recorrido de 77 km alrededor de Copenhague, con una gran variedad de situaciones: tráfico urbano, carreteras secundarias y tramos más rápidos. Con 224 caballos de fuerza transmitidos únicamente a las ruedas delanteras, esta ES 350e no tiene nada de deportiva. El tiempo para ir de 0 a 100 km/h es de 8 segundos y la velocidad máxima está limitada a 160 km/h. Pero evidentemente ese no es su propósito principal.

La ventaja principal del ES son sus suspensiones. Eliminan de manera muy eficaz las irregularidades sin convertir el coche en un barco incontrolable. A pesar de que su peso supera las 2,1 toneladas, la carrocería mantiene un buen comportamiento cuando se aumenta ligeramente la velocidad. La ficha técnica indica un peso en vacío de entre 2 150 y 2 270 kg según la configuración.

La dirección no transmite una gran cantidad de información, pero es lo suficientemente precisa. Lo mismo ocurre con las ayudas a la conducción: el sistema de asistencia al conductor realiza correctamente su función sin resultar demasiado intrusivo.

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Lo que destaca sobre todo es el silencio. La insonorización es excelente y los ruidos aerodinámicos permanecen muy discretos. A velocidad estable, el ES recupera ese aspecto acogedor que explica en parte su popularidad entre los conductores profesionales. El lado negativo es que no ofrece muchas sensaciones al conducir. Se conduce el ES con tranquilidad, pero rara vez se tiene ganas de tomar el camino más sinuoso.

¡Lástima que no tenga sistema de conducción por pedal!

Otra pequeña frustración: Lexus no ofrece una verdadera conducción «one pedal». Es posible modificar el nivel de recuperación de energía al frenar, pero no se puede levantar completamente el pie del acelerador para detener el coche. Es sorprendente en un automóvil eléctrico lanzado en 2026, sobre todo porque el sistema one pedal ya se ha convertido en una costumbre para muchos usuarios de vehículos eléctricos.

En las calles de Copenhague, donde hay muchos reducidos de velocidad e intersecciones, nos habría gustado poder prescindir aún más del pedal de freno. Esto no impide que el sistema de recuperación funcione eficazmente. Pero Lexus mantiene una filosofía de conducción bastante similar a la de sus modelos híbridos.

Consumo: +1

Probablemente sea una de las buenas sorpresas de esta prueba. Al finalizar nuestros 77 km, la computadora de a bordo mostró un consumo promedio de 13,4 kWh/100 km. Es una cifra razonable teniendo en cuenta las dimensiones y, sobre todo, el peso del automóvil. Lexus indica oficialmente 14,6 kWh/100 km en el ciclo mixto WLTP. Nuestro recorrido, obviamente, no era en absoluto un protocolo científico, y las condiciones en Dinamarca eran bastante favorables. Habrá que esperar a una prueba más larga, con carretera de autopista, para juzgar realmente la eficiencia de este ES. Pero este primer resultado es alentador.

Con una batería de 77 kWh brutos, de los cuales 72 kWh son realmente utilizables, Lexus indica una autonomía de hasta 581 km en ciclo mixto (con llantas de 19 pulgadas) e incluso 735 km en ciudad. En teoría, esto es más que suficiente para cubrir la mayoría de los usos. El problema radica más bien en lo que ocurre cuando esta batería está agotada.

Una potencia de carga que se limita a 150 kW…

La Lexus ES sigue basándose en una arquitectura eléctrica de 400 voltios. Su potencia máxima de carga rápida está limitada a 150 kW. Lexus indica que se necesitan 28 minutos para pasar del 10 % al 80 %. Por otro lado, la carga con corriente alterna alcanza los 22 kW, lo cual es una ventaja para quienes utilizan con frecuencia las estaciones de carga públicas de corriente alterna. Por separado, estas cifras no están mal. Sin embargo, resultan mucho menos impresionantes al compararlas con lo que ofrecen algunos competidores.

Una BMW i5 eDrive40 ahora puede alcanzar 627 km según el estándar WLTP y recibir hasta 205 kW de corriente continua, con una carga del 10 al 80 % en 30 minutos. El Audi A6 e-tron establece un estándar mucho más alto: hasta 769 km según WLTP y aproximadamente 21 minutos para pasar del 10 al 80 %, gracias en parte a su plataforma eléctrica más reciente. También está la Xpeng P7+, disponible en Francia, que puede competir con sus 530 km según WLTP en la versión de mayor autonomía y una carga del 10 al 80 % en… 12 minutos.

En este contexto, los 581 km y 150 kW del ES dan la impresión de ser un automóvil tecnológicamente a la zaga. No necesariamente algo que disuada a su público, pero es difícil pasar por alto esto en un modelo cuyo precio es de 67 200 €.

Potencia: 224 caballos y 269 Nm

Capacidad de la batería: 77 kWh brutos, 72 kWh útiles

Autonomía: 581 km según WLTP

Potencia de carga: 150 kW

10-80 % de carga: 28 minutos

Consumo: 14,6 kWh/100 km WLTP

Aceleración: de 0 a 100 km/h en 8 segundos

El 100 % eléctrico al precio del híbrido

Puede que aquí sea donde Lexus cuente con su mejor ventaja. En Francia, no es necesario usar una calculadora para decidir entre el ES 300h y el ES 350e: ambos tienen un precio inicial de 67 200 € en la versión Luxe. La misma lógica rige en el alquiler, con ofertas de 899 €/mes sin depósito para ambas versiones en el momento de nuestra prueba. Esta simplicidad contrasta con las gamas a veces (con frecuencia) laberínticas del segmento premium.

Por supuesto, el ES 300h mantiene su atractivo para quienes viajan largas distancias y no quieren depender de la recarga. Combina un motor de gasolina de 2,5 litros con una propulsión eléctrica, logrando una potencia total de 196 caballos de fuerza. Su consumo según el estándar WLTP es de 4,8 l/100 km. El ES 350e permite pasar a la modalidad eléctrica sin costo adicional en el momento de la compra. Para empresas y profesionales del transporte de pasajeros, el cálculo puede resultar especialmente interesante según el tipo de uso.

Entonces, ¿está a la altura?

Después de esta prueba en las carreteras accidentadas alrededor de Copenhague, es fácil comprender por qué la ES ha ganado una clientela fiel entre los profesionales del transporte de pasajeros. Es silenciosa, extremadamente cómoda, espaciosa en la parte trasera y sorprendentemente sobria teniendo en cuenta sus dimensiones. Aquellos que pasan el día transportando pasajeros encontrarán exactamente lo que esperan de una ES.

Por otro lado, esta primera versión eléctrica no busca batir récords. 581 km de autonomía, una batería de 72 kWh útiles y 150 kW de carga rápida… Se trata de prestaciones correctas, pero que ya parecen casi modestas y rezagadas frente a las mejores camionetas eléctricas europeas o chinas.

Si volvemos al ejemplo de la P7+, tenemos un gran sedán eléctrico con una autonomía ligeramente inferior, una potencia de carga claramente superior (350 kW) y, sobre todo, un precio de entrada de 49 990 € para la versión RWD con gran autonomía. El Audi A6 e-tron comienza en 66 450 €, mientras que el BMW i5 eDrive40 tiene un precio de 78 300 €.