Prueba del MG IM5: ¿puede el automóvil eléctrico premium chino cuestionar a los líderes alemanes?
Presentada como un modelo MG en Europa, el IM5 es una gran berlina ya muy consolidada en su mercado de origen que llega ahora a Francia. En esta versión 4WD de 751 caballos de fuerza, con un precio de 59 990 euros, cuenta con una batería de 100 kWh, arquitectura de 800 V y capacidad de recarga de casi 400 kW. Aunque su ficha técnica suena impresionante, afortunadamente esta gran automóvil no se reduce únicamente a sus especificaciones técnicas.
Después del SUV IM6, aquí tenemos otra novedad que en realidad ya no lo es. Pues, si bien el sedán MG IM5 también llega hoy al mercado francés, al igual que el IM6 su carrera comenzó en China en 2024 bajo el nombre de IM L6. En otras palabras, para el Viejo Continente, la marca MG sirve aquí como pasaporte para un sedán chino ya existente —que, de hecho, mantiene el emblema IM en lugar del logotipo MG que uno podría esperar. Y, al igual que con el IM6, su llegada a Europa también fue gradual. No importa: la ambición es clara. Con el IM5, el grupo SAIC quiere desafiar a Tesla, BYD y a los grandes automóviles eléctricos europeos en su propio terreno. Con esta versión 4WD de 751 caballos de fuerza, claramente ha optado por entrar sin hacer ruido.
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Estilo y dimensiones del MG IM5
En la foto, el IM5 parece casi un sedán familiar relativamente compacto. Frente a él, la impresión cambia rápidamente: con 4,93 m de longitud, es en efecto casi 21 cm más largo que un Tesla Model 3 y prácticamente del mismo tamaño que un Volkswagen ID.7. Su distancia entre ejes de 2,95 m se acerca a la de un Mercedes Clase E.
La buena noticia es que estas dimensiones se asimilan bastante bien. Baja, alargada y libre de cualquier adorno innecesario, la IM5 soporta con facilidad su medio decímetro de longitud, mucho mejor de lo que podría hacerse pensar por su tamaño. Su perfil de tipo fastback es elegante, las manijas visibles y los cristales sin marcos aportan un toque especial, mientras que la popa, realzada por una delgada banda luminosa y un ligero saliente, tiene más personalidad que la proa.
Por el contrario, la parte delantera nos deja algo más escépticos. Con sus faros alargados, su capó inclinado y su frente completamente cerrada, el estilo de la IM5 se apega un poco demasiado a los cánones de los automóviles eléctricos chinos. El diseño es serio, pero falta ese detalle que haga que uno diga de inmediato: «Vaya, una IM5».
Por otro lado, el diseño aerodinámico no es discutible: el valor de Cx es de 0,23. Sin embargo, al igual que en el IM6, aparece su contrapartida tan pronto como se mira por el espejo retrovisor interno: el parabrisas trasero es diminuto. La elegancia y la visibilidad no siempre van de la mano.
Interior, maletero y vida a bordo del MG IM5
Si sube al IM5 después de haber estado en un MG4, notará un cambio de ambiente bastante espectacular. Tras ser recibido por una secuencia sinfónica algo cursi, se descubre una presentación realmente mucho más ambiciosa. Abundantes superficies acolchadas y muebles revestidos de similipiel cosida con esmero buscan crear una atmósfera similar a la de un salón móvil. Todo está bien ensamblado y los asientos, ampliamente acolchados, contribuyen a esta impresión de lujo. ¿Premium? Casi, pero aún no. El IM5 sí seduce por la cantidad y el aspecto visual, pero al acercarse, algunos plásticos de menor calidad o algunos detalles en el revestimiento recuerdan que quien gestionó los fondos decidió invertirlos donde más le gustaba. En resumen, sigue siendo más que adecuado, a menudo halagador, pero ningún material noble interviene aquí para respaldar tal calificación.
El habitáculo está organizado de la misma manera que el del IM6. En otras palabras, es imposible evitar los monitores: un enorme panel de 26,3 pulgadas se extiende frente al conductor y en el centro del tablero, mientras que otro panel de 10,5 pulgadas se encuentra en la consola. Gráficos nítidos, excelente reactividad, Apple CarPlay y Android Auto: tecnológicamente, el dispositivo cumple sus promesas.
Desde el punto de vista ergonómico, no resulta tan atractivo.
Al igual que el IM6, este automóvil data de la época en que el minimalismo y la desaparición total de los mandos se confundían con demasiada frecuencia. El ajuste de los espejos retrovisores, la orientación de los ventiladores, la climatización o la iluminación se realizan a través de las pantallas. En reposo, todo esto parece siempre muy moderno. Sobre una carretera departamental llena de baches, mucho menos. Es necesario apartar la vista de la carretera para realizar acciones que un simple botón permitiría regular instintivamente.
No obstante, se puede perdonar en parte esta fascinación digital al apreciar el equipamiento. Asientos delanteros eléctricos, calefactados y con ventilación, asientos traseros calefactados, gran techo panorámico, iluminación ambiental de 256 colores, cargador por inducción con ventilación de 50 W: MG no escatima en los equipamientos de serie. También es positivo el sistema de reducción activa del ruido: en la autopista, el IM5 resulta sorprendentemente silencioso.
En la parte trasera, el enorme distancia entre ejes libera lógicamente mucho espacio para las rodillas. Sin embargo, se esperaba una mejor postura. El piso, engrosado por la batería, coloca los pies un poco alto y el espacio debajo de los asientos delanteros es limitado. Por lo tanto, las personas de gran estatura tienen las rodillas más elevadas de lo que deberían en un coche de casi cinco metros. Afortunadamente, el amplio techo acristalado mantiene la sensación de espacio.
A través de una gran puerta trasera se accede al maletero, con capacidad de 457 litros, a los que se suman 18 litros adicionales debajo del capó delantero. Una vez más, las dimensiones externas hacían esperar más: con 4,72 m de longitud, una Tesla Model 3 aprovecha mucho mejor el espacio disponible.
En la carretera: muchos números, algunas matices
751 caballos de fuerza, 802 Nm y 3,2 s para alcanzar los 100 km/h: la discreta apariencia estética del IM5 Performance oculta un potencial casi absurdo. Dos motores, tracción total y una velocidad máxima limitada a 239 km/h (el modelo chino puede llegar a los 270 km/h): estamos ante auténticas máquinas de altísimas prestaciones.
Con el motor en régimen constante desde el arranque, el horizonte realmente se presenta ante usted con esa violencia característica de los vehículos eléctricos, en los que ni la aceleración progresiva ni ningún cambio de marcha interrumpen la velocidad. Pero el IM5 tiene la ventaja notable de no intentar abrumar al conductor constantemente. La respuesta del acelerador sigue siendo gradual y la potencia llega de forma suave… hasta volverse claramente desmedida.
Esa progresividad hace que la 4WD sea sorprendentemente fácil de conducir. El chasis parece bastante equilibrado, con una motricidad orientada hacia la parte trasera y un balanceo muy bien controlado. Por supuesto, nunca se logra eliminar por completo el peso de casi 2,3 toneladas, pero el IM5 cambia de dirección con una agilidad que su tamaño no permitiría esperar.
Las cuatro ruedas direccionales contribuyen en gran medida a ello. Hasta 12° de giro en la parte trasera convierten al vehículo en uno adecuado para la ciudad durante las maniobras: un radio de menos de 10 metros es suficiente para dar la vuelta entre aceras, lo que hace que la circulación urbana sea mucho menos intimidante. Sobre todo, su intervención no genera una sensación demasiado artificial cuando se aumenta la velocidad.
No obstante, la dirección en sí carece claramente de naturalidad. Es rápida y precisa, pero su esfuerzo y su respuesta no generan prácticamente ninguna sensación. Es como si se pilotara un dron: se dirige el coche de manera eficaz sin sentir realmente lo que ocurre debajo de las ruedas delanteras. El frenado por cable deja una impresión similar: potente y bien integrado con la regeneración, pero no siempre perfectamente homogéneo en su respuesta al pedal.
Por lo tanto, esta IM5 no es una gran deportiva eléctrica, sino ante todo un vehículo de carretera extraordinariamente rápido. Y es precisamente cuando dejamos de intentar aprovechar sus 751 caballos de fuerza cuando muestra su mejor faceta: estable, cómodo y extremadamente silencioso. A diferencia de la IM6, no cuenta con suspensiones neumáticas controladas, pero eso al final no le perjudica. Al pesar casi 200 kilos menos que el SUV, incluso se podría decir que resulta más coherente. Aparecen algunas vibraciones en carreteras de mala calidad, pero a velocidad de autopista, logra aislar notablemente a sus ocupantes.
Autonomía y recarga
Bajo el piso se encuentra una batería NMC de 100 kWh (96,4 kWh netos) con una arquitectura de 800 V, que aún está lejos de ser común a este nivel de precio. Teóricamente puede recibir hasta 396 kW en corriente continua para la recarga.
La breve duración de nuestra prueba no nos permitió verificarlo, pero en condiciones óptimas, 17 minutos serían suficientes para pasar del SoC del 10 al 80 %. En nuestra opinión, este es sin duda el tipo de cifra que realmente cambia la percepción del público y el uso diario de un automóvil eléctrico, mucho más que unos pocos décimos adicionales en la aceleración de 0 a 100 km/h.
En cuanto a la autonomía, nuestra versión 4WD paga lógicamente por sus dos motores y su rendimiento con una autonomía inferior a la de la versión 2WD. Espere aproximadamente 575 km según el WLTP, mientras que esta última supera los 700 km en autonomía combinada.
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En las montañas del Jura, en las carreteras donde realizamos nuestra prueba, obtuvimos un consumo de 22 kWh por cada 100 km. Esto significa que la autonomía real es de aproximadamente 480 km.
De cualquier manera, con una capacidad de batería tan alta y tiempos de carga tan cortos, el IM5 posee verdaderas cualidades para viajes largos. Lamentablemente, los niveles de regeneración solo se pueden controlar desde la pantalla central y no a través de un mando físico o de controles en el volante.
Resumen de la prueba
El IM5 4WD ilustra la evolución de la industria automotriz china. Hace unos años, se habría hablado principalmente de su relación precio-equipo, mientras que hoy en día hacerlo sería casi pasar por alto lo esencial.
Sí, este sedán bimotor llega con 751 caballos de fuerza, una batería de 100 kWh, cuatro ruedas motrices y direccionales, una arquitectura de 800 V e incluso hasta 396 kW de potencia de carga. Sin embargo, el IM5 no se limita a presentar cifras impresionantes: también es silencioso, cómodo, extremadamente rápido y está lo suficientemente bien desarrollado como para que uno pueda considerar recorrer Europa al volante sin reservas.
Quedan su ergonomía digital que nos molesta, el maletero que aprovecha de forma mediocre sus casi cinco metros y los pasajeros traseros, que merecerían una mejor posición. En cuanto a la dirección y el frenado, todavía carecen de esa precisión que distingue a un buen sedán de uno excelente. Al querer digitalizar y esterilizar todo, también se eliminan todas esas sensaciones que hacen disfrutar al estar al volante.
En cuanto a los 751 caballos de fuerza, son divertidos e impresionantes, pero, si se es honesto, completamente innecesarios. Tendremos que probarlo, pero es muy probable que, si tuviéramos que elegir, nos decantáramos más por la versión de «gran autonomía» con tracción en las cuatro ruedas, que en teoría es menos espectacular pero más coherente.
No obstante, el IM5 demuestra una vez más que los fabricantes chinos ya no necesitan competir únicamente en precios: también saben enfrentarse a los europeos en términos tecnológicos.
Ficha técnica MG IM5 4WD
Dimensiones (L/l/h: 4,93/1,96/1,47 m)
Masa: 2 298 kg
Motorización: 2 motores eléctricos síncronos
Potencia: 554 kW (751 caballos de fuerza)
Paro máximo: 802 Nm
Capacidad de la batería: 100 kWh brutos, 96,4 kWh netos (875 voltios)
Transmisión: tracción en las cuatro ruedas
0 a 100 km/h: 3,2 segundos
Velocidad máxima: 239 km/h
Autonomía WLTP: 575 km
Consumo registrado: 22 kWh/100 km
Cargador de corriente alterna: 11 kW
Cargador de corriente continua: 396 kW
Baúl/frunk: 457 l/18 l
Precio de entrada a la gama: 53 990 €
Precio del modelo probado: 59 990 €
