Prueba BYD Dolphin G DM-i: un híbrido súper recargable para uso urbano, pero ¿para qué?

El automóvil 100 % eléctrico aún no ha eliminado a los híbridos recargables, ni mucho menos. Mientras Europa se muestra reacia a democratizar radicalmente los vehículos completamente eléctricos, el mayor fabricante automotriz chino, BYD, lanza un modelo diseñado exclusivamente para satisfacer las necesidades de nuestro viejo continente: el Dolphin G DM-i. Gracias a su batería relativamente grande, este coche urbano de tipo «super híbrido» permite desplazamientos diarios en modo eléctrico, al tiempo que cuenta con un motor de gasolina como respaldo. Pero ojo con aquellos que no están dispuestos a recargar sus vehículos.

El tema de los vehículos híbridos recargables es extremadamente polémico. Con un pie en lo eléctrico y el otro en el petróleo, estos automóviles suelen ser criticados por su complejidad y su impacto ambiental muy variable. Para BYD, que lanza su Dolphin G DM-i, un coche urbano híbrido recargable destinado exclusivamente al mercado europeo, esta motorización sería un peldaño hacia los vehículos 100 % eléctricos.

Nuestro resumen del test

️ Consumo medido a 130 km/h con la batería vacía en modo híbrido: 7,7 l/100 km

⚡ Consumo medido a 130 km/h con la batería llena en modo eléctrico: 21 kWh/100 km

️ Consumo medido en modo híbrido en carreteras secundarias: 3,9 l/100 km

Rendimiento de carga DC medido: 47 kW como máximo, del 16 % al 88 % en 26 minutos.

Excelente comportamiento en carretera

Suspensión muy rígida

Panel de control y HUD parcialmente ocultos para personas de gran estatura

Una ciudadana híbrida recargable a bajo precio que sacude el mercado

Mientras que los vehículos híbridos recargables suelen estar reservados a automóviles relativamente grandes, con acabados de alta gama y costosos, preferidos por profesionales, el modelo del gigante chino podría redefinir el mercado. Por primera vez, esta tecnología se ofrece en una simple ciudadana a precios particularmente atractivos.

Incluyendo descuento comercial, es posible adquirir una Dolphin G DM-i por menos de 22 000 € en la versión « Active », que ofrece 42 km de autonomía eléctrica con su batería recargable de 7,4 kWh útiles. Por menos de 25 000 €, la versión superior « Boost » cuenta con una batería de 18,3 kWh que permite alcanzar 109 km de autonomía sin emisiones. Esto representa un problema para la Clio híbrida sencilla, no recargable, cuyo precio comienza en… 24 600 €.

Un habitáculo agradable, pese a algunos pequeños defectos

Más aún porque la sensación al interior es muy agradable. A pesar de medir 190 cm, no tuvimos ninguna dificultad para acomodarnos en el asiento del conductor de la Dolphin G DM-i « Comfort » que probamos. En el centro de la consola se encuentra una amplia tableta de infoentretenimiento de 12,8 pulgadas, complementada por una pantalla de instrumentos de 8,8 pulgadas.

Solo se lamentará un ajuste del volante (altura y profundidad) incompatible con las personas de gran estatura. Este oculta constantemente la parte superior de la pantalla del tablero, y ningún ajuste, ni siquiera el del asiento, soluciona este problema. La misma observación aplica a la visualización en modo cabeza alta, que, aunque se puede ajustar, sigue quedando parcialmente oculta.

Aunque la tableta cuenta con una resolución muy buena y una reactividad satisfactoria, la disposición de los menús y la descripción de algunas funciones no son excepcionales. A veces da la impresión de que se ha incluido una traducción apresurada al configurar ciertas opciones, y no comprendemos algunos datos técnicos.

A pesar de sus dimensiones compactas (4,16 m de largo, 1,82 m de ancho y 1,57 m de alto), su espacio habitable es satisfactorio, incluso en los asientos traseros. Su maletero de 425 litros es más que suficiente para el uso diario y puede ampliarse a 1225 litros al reclinar los asientos traseros. El habitáculo es muy luminoso gracias al techo de cristal (con cortina eléctrica), disponible de serie desde la versión «Comfort».

Principales características de la BYD Dolphin G DMi

Versión Active

Versiones Boost, Comfort y Sport

Potencia y par totales

(termico + eléctrico)

175 caballos de fuerza

210 Nm

212 caballos de fuerza

210 Nm

Capacidad útil de la batería

7,4 kWh

18,3 kWh

Autonomía 100 % eléctrica

(ciclo mixto WLTP)

42 km

109 km

Autonomía total

(gasolina + electricidad, ciclo mixto WLTP)

1020 km

1040 km

Consumo medio de electricidad

(ciclo WLTP mixto)

15,8 kWh/100 km

16 kWh/100 km

Consumo medio de gasolina

(ciclo WLTP mixto)

4,3 l/100 km

4,5 l/100 km

Carga por CA

3,3 kW

6,6 kW

Carga por CC

–

39 kW

Peso en vacío

1 440 kg

1 550 kg

Precio IVA incluido según catálogo

23 990 €

26 990 a 29 490 €

Alquiler mensual

(LOA sin aportación, 48 meses, 15 000 km)

325 €

No se puede configurar sin aportación

¿El motor de gasolina es innecesario la mayor parte del tiempo?

Bajo el capó, es algo como una fábrica de energía. Se encuentra un motor de 4 cilindros a gasolina de 95 caballos de fuerza y un motor eléctrico de 163 caballos de fuerza, integrados en un único bloque que suma 212 caballos de fuerza y 210 Nm de par, en la versión «Comfort» probada. Algunos dirán que todo esto es demasiado complejo para un simple coche urbano. En realidad, eso es cierto, ya que en la práctica el motor a gasolina debería utilizarse solo unos pocos días al año.

Con una autonomía de cerca de cien kilómetros en modo 100 % eléctrico, el Dolphin G DMi satisface a la inmensa mayoría de los desplazamientos diarios si se carga todos los días. El motor térmico solo es útil para viajes largos: vacaciones, excursiones de fin de semana o desplazamientos profesionales a larga distancia.

Excelente comportamiento en carretera

En cuanto al rendimiento, el motor permite alcanzar los 100 km/h en 8,3 segundos. No es especialmente dinámico, pero eso no es lo que se espera de un coche urbano. Al pisar a fondo el acelerador, se siente claramente la fuerza inmediata del motor eléctrico, sin que nos aplaste completamente en el asiento. Para ello es necesario activar el modo de conducción «Sport», ya que los otros modos, «Normal» y «Eco», limitan ligeramente las prestaciones. También hay que tener cuidado de no activar el sistema de reducción de revoluciones, ya que podría despertar al motor térmico y así arruinar la tranquilidad y el bajo impacto ambiental del Dolphin.

Las suspensiones de tipo McPherson en la parte delantera y simples barras transversales en la trasera ofrecen una experiencia acorde a su nombre. Son bastante rudas al pasar por baches y surcos, algo agravado por el peso del vehículo: 1,55 toneladas en vacío. Casi da ganas de levantarse del asiento, al estilo de los motociclistas.

Por el contrario, su comportamiento en carretera nos sorprendió muy positivamente. En los caminos estrechos y sinuosos del macizo de la Sainte-Victoire (Bouches-du-Rhône), esta ciudadana mantuvo una estabilidad excepcional. No hubo balanceo excesivo ni el más mínimo indicio de pérdida de tracción, a pesar de las velocidades relativamente altas en los tramos más difíciles (sin superar el límite de 80 km/h).

Consumo en carreteras departamentales

En un primer itinerario de 77,8 km compuesto únicamente por carreteras departamentales sinuosas, recorrido a una velocidad media de 41 km/h, la pequeña Dolphin presentó un consumo promedio de 3,9 l/100 km (3,4 kWh/100 km para el motor eléctrico). Partimos con el 60 % de batería y llegamos al destino con menos del 20 %. Esto coincide bastante con los 4,5 L/100 km anunciados en el ciclo mixto WLTP.

Si se excluyen los pocos tests de aceleración brusca, el consumo baja incluso a 3,2 L/100 km, lo cual es un rendimiento muy honorable. Pero eso no es lo suficientemente representativo. Un automóvil híbrido recargable puede ofrecer tanto lo mejor como lo peor según el nivel de carga de su batería y su uso. Por eso decidimos llevarlo a una estación de carga rápida para recargarlo.

¿Recargar un híbrido recargable en una estación de carga rápida con corriente continua? Es posible.

El BYD Dolphin G DM-i forma parte de los pocos híbridos recargables capaces de recargarse con corriente continua (DC) a una potencia relativamente alta. Esta función solo está disponible de serie en la versión con batería de 18,3 kWh, es decir, a partir de la versión «Boost». Además del cargador de CA de 6,6 kW, permite hasta 39 kW en DC a través del puerto combo CCS, lo que permite alcanzar del 30 al 80 % de carga en 26 minutos.

Llegamos con el 16 % de batería en una estación de carga rápida ABB ubicada en el aparcamiento de un Lidl. Para nuestra gran sorpresa, la ciudadana supera muy rápidamente la potencia de carga DC anunciada, alcanzando un tope de 47 kW. Eso es 8 kW más que lo indicado en las especificaciones técnicas. Después de 12 minutos de carga, ya tenemos el 60 % de batería cargada, con 8,9 kWh suministrados. La potencia disminuye poco después, alrededor del 65 %, de forma gradual, hasta llegar a unos 17 kW una vez se alcanza el 80 %.

Desconectamos con el 88 % de batería, tras una carga de 26 minutos durante la cual recuperamos 16 kWh. El costo de esta operación con la tarifa de la aplicación Lidl es de 6,24 €, lo suficiente para recorrer unos cien kilómetros exclusivamente con energía eléctrica. Es un poco más económico que conducir con 100 % de combustible, lo cual nos habría costado exactamente 9 € (con un consumo de 4,5 l/100 km).

Siempre y cuando la estación de carga rápida no aplique una tarifa por kWh exorbitante, la recarga rápida resulta económicamente viable durante una parada en la autopista. Con el tiempo necesario para reponer fuerzas o ir al baño, se puede reducir significativamente el consumo de combustible en el siguiente trayecto.

Consumo eléctrico en autopista a 130 km/h con la batería llena

Es precisamente en la autopista donde tiene lugar el resto de nuestra prueba. Tomamos la A8 cerca del peaje de La Barque (también en Bouches-du-Rhône) en dirección a la Costa Azul, con un 88 % de carga en la batería. Está activado el modo EV, el tráfico es fluido y conducimos a 130 km/h con regulador de velocidad hasta que se agota la batería.

¿Cuál es el valor de las ayudas para la conducción?

Aprovechamos la oportunidad para probar las ayudas a la conducción, que no son excepcionales. No hay una ayuda real para mantenerse en el carril, sino más bien un sistema anti salida de carretera, ya que el coche no deja de ir y venir entre las dos líneas. No es nada agradable.

Igual sensación con respecto al regulador de velocidad adaptativo: aunque ajusta bien la velocidad a los vehículos que van delante, aplica con mucha frecuencia frenadas innecesarias, cuando no hay ningún obstáculo en nuestro carril. A pesar de tener activada la función de adaptación automática de la velocidad con lectura de los carteles de límite, nuestro vehículo nunca se ha adaptado (y eso está bien, ya que sí lee correctamente los carteles de obras olvidados o aquellos dedicados a las salidas…).

Después de recorrer 71 km sin que el motor de gasolina hiciera el más mínimo esfuerzo, la batería de nuestro Dolphin G DM-i baja por debajo del umbral crítico del 20 %. El modo EV se desactiva automáticamente para pasar al modo HEV (híbrido). El consumo del motor eléctrico es de 21 kWh/100 km, lo cual no está excesivamente alto para un híbrido recargable a una velocidad media de 122 km/h.

Consumo de gasolina a 130 km/h con la batería vacía

La batería del Dolphin super híbrido nunca llega a cero. Siempre se mantiene un margen del 10 al 20 % para poder funcionar en modo híbrido, ya que el motor de gasolina por sí solo no es lo suficientemente potente como para mover el vehículo en buenas condiciones, según BYD. Por lo tanto, este automóvil urbano es capaz, en modo HEV, de alternar entre un funcionamiento en paralelo o en serie: según sea necesario, el grupo térmico actúa como generador o como propulsor, siempre con la ayuda del motor eléctrico.

Iniciamos el viaje de regreso, desde el peaje de Luc hasta el de La Barque, con el modo híbrido activado por defecto, ya que la batería ya no está lo suficientemente cargada. Por lo tanto, la gasolina es nuestra principal fuente de energía para recorrer estos 71 km. El motor está casi constantemente en marcha, aunque no se escucha sistemáticamente. Conducimos a la misma velocidad que de ida: 130 km/h con el regulador.

El resultado no es glorioso, pero tampoco sorprendente: 7,7 l/100 km. No esperábamos menos, ya que los híbridos recargables sin cargar son, con razón, conocidos por consumir mucho combustible en esta situación. Todo el interés de esta tecnología desaparece si se niega conectar regularmente el coche a una toma de corriente.

¿Para qué puede servir realmente el BYD Dolphin G DM-i?

Por lo tanto, surge la pregunta sobre la utilidad de este tipo de vehículo. ¿Por qué no pasar directamente al coche eléctrico? Uno de los argumentos que se suelen mencionar es la dificultad para acceder a tomas o puntos de carga en el día a día. En ese caso, tampoco resulta útil conducir un híbrido recargable, ya que es necesario cargarlo con frecuencia para disfrutar de un bajo consumo de combustible.

Otro argumento principal es la autonomía, considerada baja en los automóviles 100 % eléctricos. Esto es relevante en ciertas situaciones: desplazamientos profesionales de larga distancia o para quienes disfrutan de vacaciones lejanas. Aun así…

Con un BYD Dolphin Surf 100 % eléctrico en la versión «Active» por 20 000 € (es decir, más barato que el Dolphin G DM-i), se pueden recorrer 322 km en ciclo mixto WLTP. En autopista, la autonomía es ligeramente inferior a 200 km, con una carga del 10 % al 80 % en 25 minutos. Es totalmente posible conectar Marsella con Lyon con una sola parada para cargar, o Lyon con Estrasburgo con tres paradas cortas. Nada insuperable para un viaje ocasional.

Conquistar a los últimos reacios

No obstante, el Dolphin G DM-i nos parece útil en ciertas categorías específicas. Por ejemplo, aquellos profesionales que recorren cientos de kilómetros diariamente y pueden (y quieren) cargar sus vehículos con regularidad, aunque esta categoría profesional generalmente no muestra interés por los automóviles urbanos. También pensamos en conductores que tienen un punto de carga en casa pero se niegan categóricamente a pasar al vehículo completamente eléctrico para sus viajes largos, incluso los excepcionales.

Para estas pocas personas, de hecho, el híbrido recargable puede ser un peldaño hacia un vehículo 100 % eléctrico. Disfrutarán de una autonomía eléctrica suficiente para los desplazamientos diarios, además de 900 km con el motor de gasolina. Un pequeño lujo dadas las actuales tasas de combustible.