No tiene por qué ser siempre Tesla: el Rivian R2 se convierte en una alternativa al Model Y

Casi no existe ninguna categoría con más opciones y, sin embargo, en ningún lugar hay tanta monotonía uniforme como en los SUV eléctricos de gama media. Pues el Tesla Model Y, que en su momento fue el coche más vendido del mundo, se ve en cada esquina, y las novedades que llegan especialmente de China siempre tienen el mismo aspecto. Pero ahora por fin hay algo de variedad proveniente de América.

Después de que Rivian ya haya presentado allí con el R1T y el R1S una alternativa optimista al distópico Cybertruck, esta startup también fundada en California ahora lanza un modelo más pequeño y lo pone como competencia contra el Model Y, el Ford Explorer o el BMW iX3 con el R2. Y como este mide unos 4,72 metros, es aproximadamente medio metro más corto que su “hermano mayor”, tiene grandes posibilidades de llegar pronto también a Europa.

Base electrónica para los futuros modelos de VW

Llegamos a conocer la arquitectura electrónica incluso antes. Esto se debe no solo a que Jeff Bezos está involucrado en Rivian, quien encargó a los estadounidenses la construcción de un camión transportista a medida para Amazon. Sino también porque Cariad, la filial de software de VW, no logra ponerse en marcha, por lo que VW invirtió casi seis mil millones de dólares en Rivian y en la empresa conjunta. Allí, ambas compañías desarrollan, basándose en la arquitectura zonal estadounidense, el núcleo electrónico de los futuros modelos de VW, con la intención de comenzar a utilizarlo ya el próximo año en el ID. Up.

Gráficos increíblemente nítidos, menús intuitivos en las pantallas y encantadoras ruedas de selección “Halo” con retroalimentación táctil forman parte del concepto. A esto se suman dos pantallas digitales, una pequeña frente al conductor y otra grande en el centro, además de actualizaciones over-the-air extremadamente rápidas que permiten incorporar nuevas funciones al automóvil.

Foto: Rivian

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Y cuando lo exige la clase y el presupuesto lo permite, también hay una abundante asistencia: en el R2, once cámaras con un total de 65 megapíxeles y cinco sensores de radar no solo garantizan una visión perfecta al conducir, girar o maniobrar, sino que también liberan las manos en la carretera. Al igual que Tesla o Cadillac, el R2 se encarga solo de conducir en esas situaciones y solo solicita al conductor atención ocasional por pura formalidad. Además, con una de las próximas actualizaciones, esto también debería funcionar en la ciudad.

Detalles para exteriores en lugar de un aspecto uniforme

Aunque la ciudad es el hogar del R2, su horizonte siempre se encuentra lejos, en la naturaleza salvaje. Rivian se considera la marca de exterior cool entre los fabricantes de automóviles. No es tan rústica como un Defender o un Land Cruiser, pero siempre se lleva calzado para senderismo y una chaqueta funcional. “Wall Street encuentra a Jack Wolfskin” es su lema, y se refleja en muchos detalles. Entre ellos está la linterna integrada en la puerta del conductor, que se recarga automáticamente allí, al igual que la llave, diseñada como un mosquetón.

Y aunque no cuenta con un túnel para equipaje debajo del asiento trasero como su modelo mayor, el R1, al menos se puede bajar por completo el parabrisas, lo que permite transportar sin problemas objetos largos como tablas de surf. A esto se suman un compartimento delantero con 147 litros de capacidad, dos bolsillos en el tablero y un maletero sorprendentemente grande para esta categoría, con una capacidad de más de 2.000 litros.

Por no hablar de la altura al suelo, especialmente importante para Rivian: el R2 cuenta con 24,4 centímetros, lo que es más que la competencia. Además, tiene un ángulo de inclinación delantero de 25 grados, uno trasero de 26 grados y un ángulo de rampa de 20,6 grados. La profundidad del agua que puede soportar es de 50 centímetros. Junto con modos de conducción como All-Terrain, Snow, Sport, Soft Sand y Rally, el R2 realmente ofrece un espíritu más aventurero del que suele tener el típico yuppie.

En esencia, el R2 no es un vehículo todoterreno clásico, sino un automóvil convencional. Por eso no cuenta con un chasis de tipo bastidor, sino que utiliza una estructura de baterías integrada en su diseño como plataforma, sobre la cual se encuentra una carrocería autoportante. Esto permite ganar espacio y ayuda a reducir el peso. Con 4,72 metros de longitud, 1,91 metros de ancho y 1,70 metros de altura, el R2 es un SUV de clase media completo; además, gracias a su distancia entre ejes de 2,94 metros, el espacio trasero sobre el piso plano también puede albergar a dos adultos.

Incluso con amortiguadores adaptativos en lugar de la suspensión neumática del R1, el R2 ofrece un confort de conducción que ningún Tesla Model Y, ni un BMW iX3, ni un Volvo EX60 ni un Mercedes GLC logran superar. Incluso en las calles precarias de Manhattan, el R2 se desplaza de manera suave y fluida, además de ser increíblemente silencioso en el interior.

La versión de rendimiento marca el inicio

Y mientras que el R1 a veces parece un coloso que apenas puede moverse por su gran potencia, el formato y las prestaciones del R2 combinan bien entre sí, sobre todo en la versión de alto rendimiento que ahora llega a los Estados Unidos. Con dos motores, alcanza casi 490 kW y genera 826 Nm de par, lo que le permite alcanzar los 100 km/h en 3,6 segundos y defender con facilidad la posición de salida en las arrancadas en semáforo en rojo. El hecho de que su velocidad máxima sea de unos 200 km/h al menos no molesta a nadie en los Estados Unidos. ¿Y quién puede saber cómo estará la situación con las velocidades extremas aquí, si el R2 llegará al otro lado del Atlántico a más tardar en 2028?

La escasa eficiencia en la estación de carga supone un problema aún mayor. La batería de casi 90 kWh, que ahora puede suministrar energía a dispositivos externos y al sistema de almacenamiento doméstico a través de un adaptador V2L, sigue siendo aceptable, y una autonomía de 531 kilómetros también es tolerable, incluso si la competencia europea, que se consideraba tan rezagada, ya alcanza los 700 kilómetros o más. Sin embargo, el hecho de que el R2 solo pueda extraer energía de la red a una potencia de poco más de 200 kW hoy en día es, cuando mucho, algo estándar, pero dentro de dos años se convertirá en un serio obstáculo.

Foto: Thomas Geiger

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Aparte de la versión de rendimiento, Rivian también planea lanzar tres variantes más. Existe una versión Premium con 336 kW, una versión simplificada de tracción trasera con la batería estándar denominada Long Range, y como oferta de lanzamiento hay una variante básica en la que no solo falta el motor delantero, sino que también se instala una batería más pequeña que aún no ha sido especificada. De esta manera, los estadounidenses reducen el precio de entrada actual de 57.990 dólares (aproximadamente 50.000 euros) a un precio calculado en 44.990 dólares (alrededor de 39.000 euros), quedando solo diez por ciento por encima de la versión básica del Model Y; con la diferencia de que su automóvil luce mucho más moderno y no está estacionado en cada esquina.

Riesgo de aceleración de la producción

Ahora solo queda esperar que Rivian no tropiece en su camino hacia el crecimiento y evite pasar por el “infierno de producción” que Elon Musk tuvo que soportar con el Model 3 y el Model Y. De lo contrario, también podría descontrolarse el cronograma, junto con el ya tardío lanzamiento en Europa previsto para dentro de dos años. Además, con el R3, claramente inspirado en el Golf I y cuyo precio probablemente sea de poco más de 30.000 dólares, ya hay otro candidato para la exportación listo para salir al mercado.

Tal vez deberían enviarnos al menos algunas tapas de carga del R2 a través del Atlántico hasta entonces. En él, Rivian ha incorporado un laberinto con el que se puede pasar muy bien el tiempo de espera.