Primera prueba de conducción del Leapmotor B03X: mucho espacio, poca perfección.

Leapmotor está activo en Europa desde hace solo dos años, pero la marca está creciendo rápidamente: de enero a agosto se registraron en Alemania 12.558 unidades completamente eléctricas de Leapmotor, ya una cantidad casi el doble que en todo el año anterior. En cuanto a la distribución, el fabricante se beneficia de la red de concesionarios de Stellantis. Los showrooms propios en socios seleccionados, como Fiat, Opel o Peugeot, contribuyen a que Leapmotor esté ahora presente en más de 1.020 puntos de venta en 36 países europeos.

También crece el programa de modelos. A T03 y C10 se han sumado el SUV compacto B10 (aquí nuestro informe de prueba) y la berlina eléctica de techo inclinado B05. El B03X cierra ahora el espacio entre el microcoche T03 y los dos modelos B de mayor tamaño. Desde julio se lleva a cabo la venta anticipada. Durante las pruebas nacionales alrededor de Düsseldorf pude conducir dos unidades, ambas con la batería más grande.

Motor potente, dirección suave

En ambas versiones, el B03X es accionado por un motor síncrono de excitación permanente en la rueda delantera, que entrega 200 Nm de par. Ambas baterías utilizan celdas LFP que, según el principio Cell-to-Chassis, están integradas directamente en la estructura del vehículo. Leapmotor denomina esto CTC 2.0 Plus. La versión Pro, con una capacidad de energía de 39,8 kWh, genera 130 kW, mientras que la ProMax, con 53 kWh, alcanza 145 kW.

Sobre el papel, ambas variantes están muy cerca una de la otra: alcanzan los 100 km/h en 8,6 segundos y su régimen se detiene a 160 km/h. Hasta los 50 km/h, el Pro, que es 1.525 kilogramos más ligero, tiene un tiempo de 3,8 segundos frente a los 3,9 segundos del otro modelo, por lo que incluso está ligeramente por delante. El ProMax pesa 1.625 kilogramos.

En cuanto al comportamiento de respuesta, el B03X ofrece tres modos de aceleración. Según el manual, la transmisión funciona en modo Comfort de forma suave, en modo Standard de manera lineal y en modo Sport con la mayor potencia. Al activar el modo Sport, además se escucha un sonido breve que recuerda al arranque de un motor de combustión interna. Pero, ¿es realmente necesario?

Por otro lado, yo solo conduje en el modo estándar. Incluso así, los 145 kW del ProMax fueron más que suficientes. Al acelerar con fuerza, la tracción de las ruedas delanteras incluso llega a sus límites. No pude conducir el Pro. Sin embargo, como según Leapmotor acelera igual de rápido a 100 km/h, sus 130 kW probablemente también serán suficientes en la vida cotidiana.

Foto: Daniel Bönnighausen

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La dirección y la recuperación se pueden ajustar en tres niveles cada una, independientemente del modo de conducción. En el modo Comfort, la dirección es demasiado suave; en el modo Estándar hay apenas más resistencia. Incluso así me parece insuficiente, sobre todo porque casi no se percibe ninguna respuesta del camino a través del volante. Solo en el modo Deportivo la dirección se siente más o menos como lo que esperaría del modo Estándar.

El chasis, con muelles McPherson delante y eje de dirección combinado detrás, no elimina todas las irregularidades, pero cumple bien su función tanto en la ciudad como en carreteras rurales. No está ajustado para un uso deportivo; ya a una velocidad normal en autopista, la carrocería no da la impresión de ser muy estable. Además, al tomar curvas a velocidad, el chasis se inclina notablemente hacia un lado y el eje delantero empuja los neumatos hacia afuera.

Desde el punto de vista acústico, la situación es similar. Hasta unos 100 km/h, el interior se mantiene relativamente silencioso, pero a partir de aproximadamente 110 a 115 km/h, los ruidos del viento se vuelven más notorios. Sigue siendo posible mantener una conversación sin problemas; no obstante, el B03X debería ofrecer un aislamiento ligeramente mejor a velocidades más altas.

Consumo y autonomía

Leapmotor indica que el Pro con una batería de 39,8 kWh tiene un alcance WLTP de hasta 292 kilómetros, mientras que el ProMax con 53 kWh alcanza hasta 382 kilómetros. Por lo tanto, el B03X queda por detrás de varios competidores. El VW ID. Cross, con 52 kWh, logra hasta 427 kilómetros, y el Skoda Epiq, con una batería del mismo tamaño, incluso hasta 441 kilómetros. El Ford Puma Gen-E, con 46,8 kWh, alcanza hasta 417 kilómetros, y el Peugeot e-2008, con 51 kWh, hasta 405 kilómetros. Incluso con baterías más pequeñas, algunos competidores lideran: el Kia EV2, con 42,2 kWh, alcanza hasta 317 kilómetros, y el Skoda Epiq 40, con 37 kWh, hasta 310 kilómetros.

VW, Skoda, Ford y Peugeot indican el contenido energético útil, mientras que Leapmotor y Kia señalan el valor bruto. Leapmotor no revela cuántos de los 53 kWh del ProMax son realmente utilizables. Esto no cambia la diferencia en el alcance, pero sí dificulta saber cuán eficiente es el B03X al utilizar su energía.

No hay duda de que durante mis desplazamientos por los alrededores de Düsseldorf, con unos 21 grados y sol, las condiciones eran favorables. Después de recorrer la ciudad y carreteras rurales con poca presencia de autopistas, el ordenador de a bordo del ProMax mostró 13 kWh/100 km. Quienes solo conduzcan por ciudad y carreteras rurales probablemente obtengan un valor aún menor. En dos trayectos con predominio de autopistas, el consumo fue de unos 17 kWh/100 km. Bajo estas condiciones, es posible alcanzar alcances entre 300 y 380 kilómetros. Sin embargo, solo después de una prueba exhaustiva se podrán obtener estimaciones más precisas.

Carga rápida, planificación complicada

En cuanto a la carga, el B03X destaca mejor según las especificaciones técnicas. El Pro puede recibir hasta 100 kW en un cargador rápido, mientras que el ProMax alcanza los 133 kW. Ambas baterías deben cargarse del 10 al 80 por ciento en 21 minutos. Las capacidades de carga máximas son más bien promedio, pero los tiempos de carga no lo son.

Según el fabricante, el VW ID. Cross necesita 24 minutos para cargar del 10 al 80 por ciento, mientras que el Ford Puma Gen-E requiere 26 minutos. En el caso del Peugeot e-2008, solo el proceso de carga del 20 al 80 por ciento dura ya 35 minutos. En comparación, según los datos del fabricante, el B03X está en una posición favorable.

En una estación de carga de corriente alterna, el B03X se carga de forma estándar en tres fases con 11 kW. Se estima que, con la batería pequeña, se necesitan unas dos horas y media para pasar del 30 al 80 por ciento de carga, mientras que con la batería grande se requieren casi tres horas. También vienen de serie una bomba de calor y una función V2L, algo que no es algo habitual en esta gama de precios.

En mi ruta de prueba, el sistema mostró una lista de estaciones de carga a lo largo del trayecto. Al menos se puede filtrar por puntos de carga CCS con más de 100 kW. Sin embargo, el filtro debe configurarse nuevamente cada vez que se planifica una ruta; no existen otras opciones. Después de agregar una parada, la navegación indica el alcance restante al llegar en kilómetros; en cambio, no hay un porcentaje estimado de carga disponible.

Foto: Daniel Bönnighausen

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Incluso en la preparación previa se necesita trabajo manual. Aunque es posible preparar la batería para la carga rápida mediante la app y en el sistema de infoentretenimiento, según Leapmotor el vehículo no lo hace automáticamente antes de una parada de carga seleccionada en la navegación, ni como destino principal ni intermedio.

Quienes echen de menos una planificación completa de carga pueden recurrir al smartphone. Apple CarPlay y Android Auto vienen de serie en ambas versiones y funcionan sin cables. Mediante apps adecuadas se pueden planificar mejor las rutas con paradas de carga, aunque estas apps generalmente no conocen automáticamente el nivel actual de carga del B03X.

Puesto de mando digital con particularidades

Apple CarPlay y Android Auto se ejecutan en la pantalla táctil de 14,6 pulgadas que domina el tablero. Además, hay una pantalla de información para el conductor de 8,8 pulgadas. Ambas ofrecen una resolución excepcionalmente alta. Sin embargo, la gama de funciones sigue siendo sencilla de comprender por ahora.

También es muy positiva la cámara de 360 grados que viene incluida de serie en el ProMax. Permite mostrar el vehículo de forma transparente, incluso hasta las ruedas, y facilita el maniobrar gracias a su pequeño radio de giro de diez metros. Menos satisfactorios son los pequeños mandos giratorios en el volante, ya que para algunas funciones es necesario acceder a ellos desde el lado. Esto no resulta evidente de inmediato. Lo mismo ocurre con los interruptores de las ventanillas, cuya lógica de uso a veces funciona en la dirección opuesta a la esperada.

En cuanto a los sistemas de asistencia, el B03X está ricamente equipado. La versión básica ya incluye 21 sistemas, desde el control de velocidad con centrado automático de carril hasta un asistente para atascos y detección de cansancio. Sin embargo, en la vida cotidiana suelen hacerse notar mediante sonidos, y no siempre es evidente de inmediato qué es lo que el coche está señalando. Pero no se está completamente a merced de esos tonos de advertencia. A través de una barra rápida en el borde superior de la pantalla, se pueden desactivar con un toque las advertencias de velocidad o de distracción, y un botón en el volante que se puede asignar libremente reúne el modo de conducción, la recuperación energética y los asistentes en un mismo menú.

Mucho espacio para pasajeros

Una de sus mayores ventajas es el espacio interior que ofrece el B03X. Sin embargo, esto se debe menos a su longitud. Con 4.270 milímetros, el B03X es doce centímetros más largo que el VW ID. Cross, pero ambos tienen la misma distancia entre ejes: 2.605 y 2.601 milímetros respectivamente. El Peugeot e-2008 también tiene la misma distancia entre ejes y es solo unos tres centímetros más largo, con 4,30 metros. En cambio, el B03X es considerablemente más alto que ambos y también un poco más ancho.

Los pasajeros son los que más se benefician de esto. En la parte delantera se está cómodamente y hay mucho espacio a ambos lados, para las piernas y por encima de la cabeza. Lo que sorprende aún más es el asiento trasero. Aunque mido 1,90 metros, sigue habiendo espacio delante de mis rodillas y por encima de mi cabeza detrás de mi asiento, además, mis pies caben sin problemas debajo de los asientos delanteros. Aunque hay tres asientos, en la práctica el asiento trasero está más indicado para dos adultos y un niño.

Para una mayor utilidad en la vida cotidiana están los llamados Leap Flex Seats, que hasta ahora se conocían como Magic Seats: los asientos traseros se pueden plegar hacia arriba, al igual que en el cine. De esta manera se crea espacio detrás de los asientos delanteros para objetos altos o voluminosos.

Imagen: Leapmotor

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Leapmotor recubre en su mayor parte el amplio espacio con plástico. Aunque en numerosos puntos hay una superficie delgada y más suave, apenas existe un relleno real. Además, la impresión visual depende en gran medida del equipamiento interior: el interior de dos colores y claro de mi segundo vehículo de prueba tenía un aspecto mucho mejor que la versión completamente negra del primero. Sin embargo, esto cambia poco en cuanto a la sensación que transmiten los materiales.

En cambio, las dimensiones del maletero solo le son de ayuda en parte. Aunque no necesita esconderse con 407 litros, al reclinar los asientos traseros se alcanzan 1.358 litros hasta el techo. Sin embargo, ambos valores ya incluyen la llamada Leap Box. Hasta hace poco, este compartimento se conocía como Giga Box, y ese nombre era bastante acertado: al levantar el piso de carga, que se puede fijar en dos alturas diferentes, aparece un compartimento de 105 litros que es lavable. Aun así, la competencia ofrece más espacio: el ID. Cross más corto tiene 475 litros, el e-2008 cuenta con 434 litros y el Ford Puma Gen-E, incluido su compartimento en el piso, llega a 523 litros.

No existe un Frunk. Hasta el momento, Leapmotor tampoco indica una capacidad de carga para remolque; solo se menciona que llegará un acoplamiento para portabicicletas. La competencia ya está más avanzada en este aspecto: el VW ID. Cross y el Skoda Epiq pueden remolcar hasta 1,2 toneladas con frenado, el Ford Puma Gen-E y el Kia EV2 al menos 750 kilogramos, siendo que el Kia ya lo hace incluso con la batería más pequeña.

Equipamiento completo

Leapmotor ofrece el B03X en dos combinaciones fijas. El Pro Life con batería pequeña cuesta 25.400 euros, mientras que el ProMax Design con batería grande cuesta 29.900 euros. Solo el acabado metálico añade un costo adicional de 650 euros.

En cuanto a los precios de lista, algunos competidores están solo ligeramente por encima; sin embargo, la diferencia radica en los detalles: muchas de las características que vienen de serie en el B03X cuestan extra en otros modelos o incluso no están disponibles. En el Skoda Epiq 35, que cuesta 25.900 euros, la bomba de calor añade un costo adicional de 950 euros. El Kia EV2, por 26.600 euros, en su versión básica no cuenta ni con bomba de calor ni con función V2L y solo tiene cuatro asientos.

El VW ID. Cross y el Ford Puma Gen-E son significativamente más caros. El ID. Cross, que es un poco más corto, con batería grande cuesta actualmente 36.525 euros. El Puma Gen-E, de tamaño similar, cuesta al menos 36.900 euros. Incluso con batería grande, el Epiq tiene un precio de al menos 32.100 euros, lo que es más alto que el B03X ProMax Design.

El Geely E2 es significativamente más económico (aquí está nuestro informe de prueba). Con una batería de 35,4 kWh cuesta 19.990 euros y alcanza una autonomía de 252 kilómetros según el estándar WLTP; con una batería de 47,1 kWh cuesta 23.990 euros y su autonomía es de 345 kilómetros. Incluso la versión más grande tiene un precio inferior al del B03X Pro, que con una batería de 39,8 kWh alcanza 292 kilómetros. No obstante, el E2 solo desarrolla una potencia de 60 o 85 kW y se carga a una velocidad máxima de 60 o 80 kW. La verdadera respuesta de Leapmotors al E2 aún no ha llegado: en China competirá contra él el sedán de techo inclinado A05, mientras que en Europa debería lanzarse como B03. Todavía no se sabe cuándo ocurrirá eso.

| | B03X Life | B03X Design |

| --- | --- | --- |

| Tipo de tracción | FWD | FWD |

| Potencia | 130 kW | 145 kW |

| Par motor | 200 Nm | 200 Nm |

| Aceleración | 8,6 s | 8,6 s |

| Velocidad máxima | 160 km/h | 160 km/h |

| Autonomía WLTP | 292 km | 382 km |

| Capacidad de la batería | 39,8 kWh | 53 kWh |

| Potencia de carga DC | 100 kW | 133 kW |

| Tiempo de carga DC 10-80% | 21 min | 21 min |

| Potencia de carga AC | 11 kW | 11 kW |

| Tiempo de carga AC 30-100% | 2:30 h | 3:10 h |

| Precio | 25.400 euros | 29.900 euros |

Es especialmente interesante la comparación con el Opel Frontera Electric. Con 4,39 metros de longitud, es unos once centímetros más largo, pero su tamaño y espacio para la batería lo sitúan bien en el rango del B03X. Con una batería pequeña cuesta desde 29.340 euros, y con una grande desde 33.040 euros. En la versión básica solo hay aire acondicionado manual; no existe ni siquiera una opción de bomba de calor en la lista de precios. Dado que Leapmotor utiliza la red de concesionarios de Stellantis, es probable que ambos modelos se encuentren con frecuencia en la misma tienda. Lo mismo ocurre con el Peugeot e-2008, aunque este comienza en 40.700 euros.

La competencia más directa se da dentro del propio programa de modelos. El Leapmotor B10, que es unos 25 centímetros más largo, cuesta 30.400 euros con una batería de 56,2 kWh, ofrece una potencia de 160 kW y puede cargarse a hasta 140 kW. Por lo tanto, quienes estén dispuestos a invertir alrededor de 30.000 euros pueden, al menos por ahora, elegir entre dos modelos dentro de la misma marca.

Conclusión

El Leapmotor B03X es, sobre todo, un automóvil eléctrico pragmático. Por 25.400 o 29.900 euros, ofrece a sus pasajeros una cantidad inusualmente grande de espacio para su categoría y una amplia equipación de serie. A esto se suman ideas prácticas como los asientos Leap Flex y la gran caja Leap, un sistema de propulsión más que suficientemente potente y un consumo razonable. Si los tiempos de carga cortos, según el fabricante, se cumplen en la práctica, solo una prueba detallada podrá demostrarlo.

En contraste, presenta un rango de autonomía limitado y carece de algunos detalles refinados. La dirección es demasiado suave tanto en la versión Comfort como en la estándar, la planificación de carga requiere mucho trabajo manual, los numerosos sonidos de advertencia pueden resultar molestos y el precio se hace notar en los materiales. Sin embargo, hay aspectos que se pueden atenuar, como la configuración deportiva de la dirección y la barra rápida para las alertas.

Las ventajas del B03X se destacan sobre todo en aquellos casos en que el espacio, la practicidad diaria y un precio económico son más importantes que materiales de alta calidad o una planificación cómoda de las cargas. Esto aplica tanto a familias como a flotas. En cambio, quienes viajan con frecuencia largas distancias deberían examinarlo más detenidamente. Ofrece bastante espacio, pero Leapmotor aún puede mejorar en los detalles finales.