Los autobuses eléctricos de Ember demuestran que la electrificación de los autobuses interurbanos ya está aquí

La flota de autobuses interurbanos completamente eléctricos de Ember demuestra que los servicios regulares de transporte regional pueden electrificarse antes de lo esperado, mientras que las flotas tradicionales urbanas y regionales lo hacen de manera más gradual.

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Edimburgo hace visible el transporte eléctrico. La ciudad ha electrificado los trenes regionales, los tranvías y un número creciente de autobuses eléctricos, incluidos grandes autobuses de dos pisos alimentados por baterías que se destacan entre las calles. Ese progreso es importante, pero no resulta especialmente sorprendente. Siempre se esperó que los autobuses urbanos fueran algunos de los primeros vehículos pesados de pasajeros en electrificarse a gran escala.

El vehículo más interesante era una autocaravana Yutong junto a la estación de autobuses de Edimburgo. Pertenecía a Ember, la empresa de Edimburgo que puso en marcha en octubre de 2020 el primer servicio regular interurbano completamente eléctrico del Reino Unido, con dos autocaravanas operando entre Dundee y Edimburgo. Menos de seis años después, Ember opera más de 100 autocaravanas eléctricas en toda Escocia.

Lothian, la empresa de transporte de propiedad pública que domina la red urbana de Edimburgo, está haciendo lo que ahora debería hacer cualquier gran empresa de transporte urbano. Aproximadamente uno de cada cinco autobuses asignados a sus principales depósitos de Edimburgo es eléctrico de batería. La mayoría son grandes autobuses Volvo de dos pisos; nueve autobuses Wrightbus de un piso entraron en servicio en junio, y la última ronda de financiación para autobuses sin emisiones en Escocia apoya la adquisición de otros 60 autobuses eléctricos de dos pisos para esta empresa.

El denominador regional más amplio es diferente. Stagecoach East Scotland informa de 41 vehículos eléctricos entre 477 autobuses y autocares, lo que representa el 9% en un territorio que se extiende mucho más allá de Edimburgo. También hay operadores regionales más pequeños que llegan a la ciudad, pero no existe un denominador específico para sus flotas en Edimburgo. Pretender lo contrario generaría una cifra que parece precisa pero que en realidad significa muy poco.

El ritmo de Lothian es coherente teniendo en cuenta su flota heredada. Deben reconstruir las estaciones de servicio, asegurar la capacidad eléctrica necesaria, reemplazar cientos de vehículos y mantener operativa una densa red urbana durante todo el proceso de conversión. Los autobuses urbanos siguen rutas conocidas, regresan regularmente a instalaciones controladas y acumulan suficiente kilometraje como para utilizar costos de energía y mantenimiento más bajos. Constituyen un mercado natural para baterías desde el principio.

Ember es aún más importante porque nació en un sector del que muchas personas esperaban que siguiera siendo dominado por los autobuses urbanos durante otro ciclo de mejoras en las baterías. Su red ahora abarca Edimburgo, Glasgow, Dundee, Aberdeen, Inverness, Fort William, Oban y Thurso, atendiendo aeropuertos, ciudades y comunidades más pequeñas a lo largo del camino. Varios corredores operan con frecuencias que se asemejan más a los horarios de trenes que a los itinerarios habituales de autobuses, incluyendo servicios nocturnos y las 24 horas del día. En el año hasta enero de 2026, Ember informó haber transportado a más de 1,5 millones de pasajeros y haber recorrido más de 120 millones de kilómetros con emisiones cero.

Ese resultado no proviene de un corredor de demostración plano y suave. La ruta de Ember desde Edimburgo hasta Fort William pasa por Lochearnhead, Tyndrum y Glencoe, mientras que sus servicios hacia el oeste y las Tierras Altas llegan a Oban, Inverness y Thurso. Los autocares cargados que escalan repetidamente ese terreno requieren mucha más energía que aquellos que recorren redes de relieve bajo. Los inviernos en Escocia generan cargas adicionales debido a la condición de las baterías y al calentamiento constante del habitáculo, lo que reduce el margen disponible para la propulsión. El frenado regenerativo ayuda en las descensas, pero no hace que el terreno desaparezca.

El modelo operativo es más importante que la afirmación sobre el rango máximo. Ember afirma que sus autocares pueden recorrer hasta unos 350 millas con una sola carga, pero la empresa no se basa en lograr un viaje excepcional con cada batería. Los vehículos se cargan varias veces al día y pueden recorrer casi 200,000 millas anualmente. Ember cuenta con instalaciones de carga en Dundee, Aberdeen, Inverness, Oban, Thurso, Fort William y Perth, con cargadores de hasta 300 kW, y se planean más instalaciones en el futuro.

El horario, la red de carga y el sistema de reservas se refuerzan mutuamente. Muchas paradas intermedias requieren reserva con antelación, a menudo solo con diez minutos de anticipación. Cuando nadie ha hecho reserva, el autocar puede omitir la parada, conservando así el tiempo de viaje y evitando un desvío innecesario. Luego, la asignación de vehículos y la carga pueden planificarse según rutas cuyas distancias, puntos finales y tiempos de permanencia estimados son conocidos.

Eso hace que el servicio interurbano programado sea un problema distinto al turismo sin restricciones. Un autobús chárter puede pasar varios días siguiendo el itinerario de un cliente, con paradas inciertas, rutas cambiantes y sin una carga de alta potencia garantizada. Ember controla su red y sabe dónde deben estar sus autobuses a lo largo del día. La carga forma parte del horario establecido y no constituye una molestia externa.

La historia de adquisiciones también pone de manifiesto una brecha industrial. Las compras de vehículos eléctricos de Lothian provienen de Volvo, Wrightbus y Alexander Dennis. Ember adquiere autocares completos a Yutong, de China, porque los fabricantes británicos y europeos establecidos no contaban con un autocar eléctrico a baterías comparable cuando la empresa lo necesitaba. Ember afirma que se dirigió en repetidas ocasiones a Alexander Dennis, el principal fabricante de autobuses de Escocia, y le dijeron que no había ningún producto adecuado disponible ni en planes. Yutong sí lo tenía y continuó desarrollándolo junto con la empresa operadora.

El más reciente programa escocés de autobuses sin emisiones ahora incluye otros 100 autocares Yutong y 43 cargadores para Ember. El proyecto, valorado en 53,8 millones de libras, cuenta con 13,2 millones de libras en financiación pública y 40,6 millones de libras en inversión privada. La compra prevista equivale aproximadamente al tamaño de la flota actual en operación de Ember. En la misma ronda de financiación, Escocia también está apoyando 60 autobuses eléctricos adicionales para Lothian y 44 vehículos sin emisiones para Stagecoach.

Escocia está apoyando simultáneamente dos modelos de transición. Lothian está reemplazando una flota urbana heredada mientras mantiene en funcionamiento los servicios de Edimburgo. Ember comenzó operando con vehículos eléctricos y estructuró sus servicios en torno a rutas conocidas, carga de alta potencia, software de reservas y utilización eficiente de los vehículos. La lección importante es que el servicio regular de autobuses regionales e interurbanos ya constituye un mercado práctico para vehículos eléctricos cuando todo el sistema se diseña desde el principio teniendo en cuenta la energía eléctrica.

Lea el informe completo de TFIE Strategy Briefing sobre los factores relacionados con las flotas, las condiciones de las rutas en Escocia, los modelos de carga, las implicaciones en la adquisición de vehículos y las diferencias entre la conversión de flotas heredadas y los servicios interurbanos diseñados desde cero para ser eléctricos.

Póngase en contacto con Michael Barnard y TFIE Strategy para obtener análisis detallados sobre la electrificación del transporte, evaluaciones de los factores relacionados con las flotas, revisiones de estrategias de carga y verificaciones de la realidad en los procesos de adquisición.