Los vehículos eléctricos podrían tener que pagar tarifas para circular.
En la práctica, la AMT aboga por una mayor vinculación entre el pago y el uso efectivo de la infraestructura. Esto podría significar que los vehículos eléctricos también contribuyan directamente a la financiación de las carreteras, a través de mecanismos que no dependan del consumo de combustible, como ocurre actualmente.
¿Qué está sucediendo?
Hoy en día, la financiación de la red vial se basa, en su mayor parte, en dos fuentes: la Consignación de Servicio Rodoviario (CSR) y los peajes.
La CSR representa cerca de 2/3 de los ingresos y corresponde, en su mayor parte, a la parte del Impuesto Sobre los Productos Petrolíferos (ISP) que se destina a Infraestruturas de Portugal (IP). En 2025, generó unos 691 millones de euros, lo que equivale aproximadamente al 20% del ingreso total del ISP y alrededor del 16% de todos los ingresos provenientes del ISP, el ISV y el IUC; mientras que las tasas de peaje ascendieron a 234,3 millones de euros.
No obstante, este modelo está directamente relacionado con el consumo de combustibles. A medida que la electrificación provoca una reducción en el consumo de gasolina y diésel, la base de ingresos asociada a la CSR también puede disminuir.
El estudio de la AMT destaca que existen incentivos para la adquisición de vehículos menos contaminantes, pero no hay mecanismos equivalentes de financiación de la infraestructura vial que compensen la reducción de los ingresos tradicionalmente asociados al consumo de combustibles fósiles.
200 millones de euros en riesgo
La magnitud potencial del cambio se cuantifica en el estudio mediante estimaciones de la IP. Según los datos citados por la AMT, una cuota de movilidad eléctrica del 20 % al 30 % en 2030 podría representar una pérdida anual de ingresos entre 140 y 200 millones de euros.
Es en este contexto donde la AMT considera necesario adaptar progresivamente el modelo de financiación de la red vial a la transformación del parque automovilístico.
Qué se propone
Teniendo en cuenta este problema, la entidad apunta a un posible modelo híbrido, en el cual el principio del usuario-pagador tenga un papel más relevante. Entre los mecanismos considerados se encuentran las peajes, los sistemas de tributación por kilómetro recorrido y otras formas de cobro directo por el uso de la infraestructura.
Según el estudio, la forma de cobro podría tener en cuenta diferentes factores, como la clase del vehículo, las emisiones, el período de uso o la intensidad de utilización de la red.
Además, la propia CSR también puede ser reformulada. AMT sostiene que la metodología utilizada en su cálculo debe definirse “independientemente de la fuente de energía utilizada por los vehículos”, siguiendo un principio de “neutralidad tecnológica”.
“La electrificación progresiva del parque automovilístico no elimina los costos asociados al uso de la infraestructura, que persisten independientemente de la tecnología de propulsión empleada”, se puede leer en el estudio.
No obstante, el propio estudio aclara que “no busca identificar un modelo único de financiación, ni reformular una recomendación concreta sobre la solución a adoptar”.
¿Cuándo comienza?
Este estudio constituye únicamente un documento de apoyo a la decisión de política pública, no teniendo carácter vinculativo. En caso de confirmarse alguna de estas medidas, la decisión se implementará de forma faseada. Hasta 2028, se prevé la estabilización de los mecanismos existentes y la aprobación del Plan Estratégico para la Carretera Nacional.
Más adelante, entre 2028 y 2032, está prevista la “introducción gradual de nuevos instrumentos de financiación más relacionados con el uso de la infraestructura”, y, finalmente, en 2040, deberá consolidarse el modelo de financiación que se adoptará.
“En cualquier escenario, la transición debe ser gradual, técnicamente preparada y políticamente enmarcada, bajo pena de generar inestabilidad, rechazo social o soluciones financieramente insuficientes”, concluyó el estudio.
