Los vehículos eléctricos con cambio de baterías están alcanzando a los automóviles de combustión; el Zeekr 7GT, gracias a la carga ultrarrápida, también está alcanzando al modelo con cambio de baterías [YouTube]

Bjorn Nyland realizó una prueba con el Zeekr 7GT en un recorrido de 1 000 kilómetros. El automóvil eléctrico, que no permite el cambio de batería pero sí una carga ultrarrápida, recorrió esa distancia en 8:50 horas. Exactamente el mismo tiempo necesitó el Nio ET5 Touring con batería intercambiable de 75 kWh. La Toyota Mirai a hidrógeno y el Nio ET5 con batería intercambiable de 100 kWh fueron 10 minutos más rápidos (8:40 h), mientras que el automóvil de combustión diésel de referencia, el Nissan X-Trail e-Power e-Force, lo logró en 8:35 h.

PRUEBA: Zeekr 7GT. Un vehículo eléctrico en carretera como uno de combustión. Ya solo se necesitan cargadores con una potencia de 500-600 kW

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PRUEBA: Zeekr 7GT. Un vehículo eléctrico en carretera como uno de combustión. Ya solo se necesitan cargadores con una potencia de 500-600 kW

Zeekr 7GT, datos técnicos

Carga con corrientes de hasta 600 A, la clave para viajar rápidamente

Un tiempo de viaje inferior a 9 horas ya corresponde a los automóviles de combustión mencionados anteriormente. Los nuevos Xpeng G9 y G9 Performance, el Mercedes CLA EQ Tech y el Nio ES8 alcanzaron la marca de 9 horas, este último con un cambio de batería durante el trayecto. También lograron menos de 9 horas, además de los modelos mencionados al principio, el Zeekr 7X Performance (8:55), el Xpeng X9 Performance (8:55; ¡minivan!), el Tesla Model S LR Palladium (8:55), el Nio ET5 100 kWh (8:55) y el BMW iX3 50 xDrive (8:55). Cabe añadir que, en las condiciones más difíciles, condujeron el Nissan de combustión, el BMW iX3 50 xDrive y el Nio ET5 100 kWh, mientras que el Zeekr 7GT probado contó con condiciones óptimas:

Zeekr 7GT, datos técnicos

El Zeekr 7GT pertenece al segmento de berlina deportiva D (4,817 m de longitud, 2,9 m de distancia entre ejes); la versión Privilege AWD está equipada con una batería de 100 (~95) kWh que promete un alcance de 558 unidades WLTP. Este automóvil es ligeramente más económico que el Tesla Model Y Performance AWD, al menos en los mercados europeos donde está disponible.

Poco después de arrancar, el Nyland comenzó a quejarse del problema que parece afectar a todos los automóviles chinos: la necesidad de mostrar la mayor cantidad posible de información en la pantalla, lo que resulta en letras extremadamente pequeñas que se vuelven ilegibles con un fondo oscuro. En la pantalla también podemos observar otra característica típica de este tipo de vehículos chinos: para mantener una temperatura cómoda, el conductor necesita que la temperatura esté ajustada a 25 grados Celsius. Aquel que, durante el viaje, logre convencer a su esposa sentada a su lado de que está exagerando al decir que tiene frío aunque la temperatura esté ajustada a 22 grados, logrará un alcance 800 metros mejor

Carga con intensidades de hasta 600 A, la clave para viajar rápidamente

Durante la primera carga, el automóvil alcanzó más de 402 kW y, con una tensión de casi 700 V en la batería, consumió 575 amperios. Nyland lo conectó a una cargadora para camiones capaz de suministrarle al vehículo una intensidad de 600 A, por lo que el Zeekr 7GT contaba con cierta reserva. Cabe señalar que, con estos parámetros, el coche estimó que alcanzar el 100 % de carga tomaría 31 minutos. Muchos automóviles de generación anterior o más económicos recargan del 10 al 80 % en aproximadamente 30 minutos.

Tal como recuerda el youtuber, el Zeekr 7GT tardaría un poco más en cargarse al 80 por ciento que el Xpeng G6/G9, ya que necesitaría de 15 a 16 minutos en lugar de poco menos de 12. Por eso decidió cargarlo hasta el 65-70 por ciento. El coche mantenía una potencia impresionante de 376 kW con un 32 por ciento de carga, y a un 62 por ciento su potencia media de carga era de 345 kW (!). Diez minutos de parada fueron suficientes para que absorbiera más de 57 kWh, lo cual, con un consumo energético en carretera de 25 kWh/100 km (neumáticos de 20 pulgadas, tracción en las cuatro ruedas), le permitía alcanzar una autonomía de más de 200 kilómetros a una velocidad acorde a las autopistas polacas:

En la segunda ocasión, la curva fue ligeramente más suave; al llegar al 59 por ciento, el coche redujo la potencia de carga a 190 kW, por lo que Nyland decidió desconectarse más rápido. Sobre todo porque no necesitaba una reserva de energía tan grande, ya que la batería CATL Qilin utilizada en el coche se las arreglaba bien cargándose desde pequeños porcentajes. No todos los automóviles chinos pueden presumir de logros similares; especialmente en el caso de la química LFP, es bueno revisar las instrucciones para conocer el rango recomendado por el fabricante.

Con la tercera y última carga —recordemos que las dos anteriores duraron unos 10 minutos—, la cargador Circle K no quería encenderse, por lo que Nyland se acercó a otro con conectores Amphenol. Según él, intentaba elegir los de Phoenix Contact porque soportan 600 amperios durante unos buenos 25 minutos. Los conectores Amphenol son rápidos al inicio, pero ya después de unos minutos se calientan y ralentizan el proceso de recarga. El resultado es que la cargador reduce la potencia por debajo del nivel esperado:

Vale realmente la pena verlo:

Nota de la redacción de Elektrowozu: es difícil decir si se debe a la mención de Nyland o al hecho de que hablamos en Iksa sobre una visita al oftalmólogo. En cualquier caso, durante este video vimos ocho veces el anuncio de “gafas AI de Łódź”, “desarrolladas por un profesor alemán”, “con un peso de 7 gramos”, con función de “zoom inteligente” y “armazones hechos de titanio elástico”, “que mejoran significativamente la fatiga ocular” y, de paso, garantizan “la reducción de la ceguera”.

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