El Cayenne eléctrico es mejor que el de gasolina. Porsche lo admite por sí mismo.
El nuevo Cayenne Electric es más potente, rápido, espacioso y, en muchas versiones, más económico que sus homólogos de combustión interna. Durante las pruebas en el Silesia Ring comprobamos si la ventaja que se observa en las tablas también se refleja en la realidad.
Es el Porsche más potente de la historia (su sistema de propulsión puede generar nada menos que 1156 CV, o mejor dicho, 0,85 MW, ya que al fin y al cabo es un vehículo eléctrico). Además, también es el Porsche más pesado de la historia: pesa cerca de 2,6 toneladas (aunque la versión más potente con motor de gasolina es solo 100 kg más ligera).
El nuevo Cayenne eléctrico es también el SUV más rápido en la historia de esta marca: alcanza los 100 km/h en tan solo 2,5 segundos. El Cayenne híbrido más rápido necesita 3,6 segundos para ello, mientras que el modelo completamente de combustión necesita “hasta” 4,4 segundos.
Además, el Turbo Cayenne eléctrico supera con creces a su competidor híbrido en cuanto al espacio de carga: el modelo eléctrico dispone de hasta 747 litros en el maletero trasero y 90 litros adicionales debajo del capó, mientras que en el híbrido más potente solo podemos almacenar 434 litros.
Al mismo tiempo, este potente Cayenne Turbo Electric es exactamente 333 mil zlotys más barato que la versión de combustión más potente (Cayenne Turbo E-Hybrid Coupé con paquete GT). La gama de precios de todos los Cayenne también incluye la versión eléctrica: el modelo básico Cayenne Electric cuesta 446 mil zlotys. El Porsche Cayenne de gasolina más económico parte de 479 mil zlotys y, en prácticamente todos los parámetros técnicos (potencia, aceleración, capacidad del maletero), es inferior a la versión eléctrica.
¿Cada uno? ¿Y qué hay de el rango? En la ciudad, el alcance del modelo eléctrico será sin comparación… mayor que el de un V6 de 3 litros. Con la batería completamente cargada, el Cayenne puede recorrer más de 800 km, mientras que con el tanque lleno solo alcanza los 500 km. Solo en carretera la relación de fuerzas se inclina a favor de la versión de gasolina. Sin embargo, en el ciclo mixto WLTP las diferencias aún no son grandes (644 km en el Cayenne Turbo Electric y 700 km en el Cayenne de gasolina). Solo en la autopista la gasolina gana claramente frente al eléctrico, y eso solo cuando no hay tráfico, porque durante aceleraciones y frenadas dinámicas, el modelo eléctrico, gracias a la recuperación de energía (al recuperar energía al frenar con los motores en lugar de desgastar los discos de freno), puede igualarse al vehículo de combustión interna.
Bueno, pero cargar el coche dura menos tiempo, ¿verdad? Claro, en muchos automóviles es así, pero Porsche ha hecho realmente mucho para que incluso estas pocas ventajas de la versión con motor de combustión disminuyan. En carretera, podremos cargar cualquier versión eléctrica del Cayenne del 10 % al 80 % en tan solo 16 minutos. Sin embargo, en la vida cotidiana, prácticamente podemos olvidarnos por completo de cargar las baterías. El Cayenne es el primer modelo en serie de Europa con carga inalámbrica: basta con aparcar el coche en el garaje junto a la carga y listo.
El nuevo Porsche eléctrico cuenta con una enorme batería compuesta por nuevas celdas provenientes de Polonia; puede cargarse del 10 % al 80 % en 16 minutos en carretera, y en casa se carga… de forma inalámbrica. Es el primer automóvil en serie del mundo con carga inalámbrica disponible para todos los clientes. Miren cómo es… pic.twitter.com/KYkXogcuSK
— Bartłomiej Derski (@bderski) 9 de octubre de 2025
También vea: Puede solicitar el Porsche Cayenne eléctrico con cargador inalámbrico
¿Qué queda? ¿Sonidos V6 o V8? De hecho, el sistema eléctrico solo puede reproducirlos como máximo. Por lo tanto, la lista de ventajas reales del Cayenne de combustión se ha reducido a los sonidos que emite… Bueno, algunas características off-road de las versiones de combustión también serán ligeramente mejores: por ejemplo, el ángulo de ataque o la altura al suelo. Curiosamente, la profundidad de inmersión (50 cm) es la misma en ambas versiones.
En breve hablaremos sobre por qué la empresa de Zuffenhausen decidió que los modelos eléctricos fueran más potentes, más grandes y, en esencia, más cómodos que las versiones a gasolina, además de ser más económicos. Pero primero, los primeros tests en carretera y en pista con este automóvil, que tuvimos la oportunidad de llevar al Silesia Ring en mayo.
Cayenne Turbo Electric en pista
Al establecer récords uno tras otro en el Nürburgring, Porsche nos ha acostumbrado a que los ingenieros de Weissach no crearan sus modelos eléctricos solo para tener “algo” con motor eléctrico en su oferta, sino que desarrollan este tipo de propulsión para que supere a la antigua tecnología de combustión interna.
Se puede observar claramente en la pista. En el caso de muchos automóviles eléctricos, la potencia máxima está disponible sobre todo durante los primeros minutos de conducción. Después, lo que limita el rendimiento es la temperatura de la batería, los convertidores de frecuencia, los motores o el sistema de frenos. En el Cayenne eléctrico, después de varias vueltas en el Silesia Ring no hubo ni rastro de algo así.
La batería con una capacidad de 108 kWh (neto) mantenía la temperatura dentro del rango óptimo de funcionamiento; el vehículo no limitaba sus prestaciones y, al finalizar las pruebas, seguía listo para recibir cargas de muy alta potencia. Precisamente la gestión de la energía y la temperatura parece ser uno de los mayores logros de los ingenieros de Weissach. En la práctica, el conductor no necesita preocuparse por si la siguiente prueba será tan rápida como la primera.
El Porsche Cayenne eléctrico en el Silesia Ring ha hecho hoy una labor fenomenal. Este enorme SUV, con un aceleración de 7,4 segundos hasta los 200 km/h, puede ser sometido a pruebas todo el día en la pista y logra tiempos similares a los de los automóviles deportivos convencionales de combustión. El hecho de que genere 1156 CV de fuerza es una cosa… pic.twitter.com/ga5Jo1rBJN
— Bartłomiej Derski (@bderski) 26 de mayo de 2026
También contribuye al mantenimiento de las prestaciones un sistema de frenado avanzado. El Cayenne Electric utiliza algunos de los frenos más grandes instalados actualmente en automóviles de serie. Lo importante es que, durante la mayoría de las frenadas, una parte significativa del trabajo la realiza la recuperación de energía. La potencia máxima de recuperación de energía asciende a 600 kW.
En la pista, tanto como el sistema de propulsión, deja una impresión fuerte el suspensión activa Porsche Active Ride. Es precisamente esta la responsable de que un automóvil de más de 2,6 toneladas se comporte de manera mucho más ligera de lo que indicarían sus datos técnicos. Cada rueda puede ser controlada de forma independiente, y el suspensión contrarresta activamente los inclinamientos del chasis, la inmersión al frenar y el levantamiento del frente al acelerar bruscamente. El efecto se observó mejor durante el slalom, donde el Cayenne Electric casi “se pegaba” al asfalto y permitía posicionar el vehículo con gran precisión entre los postes uno tras otro.
También contribuye al mantenimiento de la estabilidad el eje trasero giratorio, que a bajas velocidades hace que las ruedas traseras giren en dirección opuesta a las delanteras, mejorando la maniobrabilidad, y a altas velocidades en la misma dirección que estas, aumentando la estabilidad durante cambios bruscos de dirección. Juntos forman un sistema que logra compensar eficazmente la masa del Porsche de serie más grande y pesado de la historia.
¿Cómo se desempeñará el Porsche eléctrico en el mercado?
La respuesta a esta pregunta no es en absoluto obvia. Porsche ya ha tenido tanto éxitos como decepciones relacionados con la movilidad eléctrica. El Taycan demostró que la marca es capaz de crear uno de los automóviles eléctricos más avanzados técnicamente del mercado, pero sus ventas resultaron inferiores a las esperadas. El nuevo Macan Electric se está desempeñando mucho mejor, convirtiéndose rápidamente en uno de los modelos más importantes de la gama de la empresa.
A la vez, Porsche ya no oculta que la transformación del mercado avanza más lentamente de lo que se esperaba hace unos años. El fabricante ha reducido sus planes iniciales de electrificación total, aumentado las inversiones en motores de combustión interna e híbridos e incluso está considerando lanzar una nueva generación del Macan con motor de combustión interna. Esto se debe tanto a una demanda de automóviles eléctricos más débil de lo esperado como a las características específicas de los clientes de la marca, que a menudo compran coches más por emoción que por cálculo, y aún no se han convencido de los vehículos eléctricos.
¿Cómo le irá al Cayenne? Son precisamente los SUV los que hoy representan una parte importante de las ventas de Porsche, y la versión eléctrica no exige al cliente prácticamente ningún compromiso. Es más rápida que las versiones de combustión, ofrece un maletero más grande, su carga muy rápida es más económica que las versiones equivalentes a gasolina e híbridas. Si hay un modelo capaz de convencer a los clientes tradicionales de Porsche de optar por la propulsión eléctrica, ¿será acaso el Cayenne?
Hace solo unos años, muchos expertos preveían que los automóviles eléctricos se volverían cada vez más similares entre sí. Sin embargo, Porsche muestra algo completamente opuesto. Ya no son únicamente la capacidad de la batería o la potencia de los motores los que determinan la ventaja, sino también la forma en que se gestiona la energía, la temperatura, la suspensión y el software. Después de pasar un día en el Silesia Ring, es difícil no llegar a la conclusión de que el futuro de la movilidad eléctrica no consistirá en homogeneizar los automóviles, sino en diferenciar aún más sus características mediante la tecnología. Y el Cayenne Electric es una de las pruebas más convincentes de esta tesis. El nuevo Cayenne deja a casi toda la competencia muy atrás.