Los camiones eléctricos representan el 50% de las ventas de camiones pesados en China, mientras la demanda de diésel disminuye

Los camiones eléctricos representaron el 50,3% de todos los camiones pesados vendidos en China en septiembre. Eso equivale a 33.100 camiones eléctricos en un solo mes, un 37% más que el año anterior, mientras que el mercado general de camiones pesados disminuyó un 21%.

Esto también se refleja en los datos del petróleo. La demanda de diésel en China debería disminuir en unos 230.000 barriles por día este año, y los camiones que funcionan con baterías y gas natural están asumiendo la mayor parte de ese trabajo.

De 14% a la mitad en menos de dos años

En 2024, los vehículos de energía nueva representaron el 13,6% de los camiones pesados (de 12 toneladas en adelante) vendidos en China. En 2025, las ventas se triplicaron casi, alcanzando las 231.100 unidades, lo que supone un aumento del 182% y una participación del 28,9%.

En diciembre de 2025 esa cifra llegó al 53,9%, pero fue debido a una ola de compras. Los compradores se apresuraron antes de que expiraran los subsidios por reemplazo de vehículos y entraran en vigor los nuevos costos fiscales por compra, y la participación volvió a descender a alrededor del 23% para marzo.

Luego volvió a aumentar. Durante los primeros nueve meses de 2026, China vendió 226,400 camiones pesados eléctricos, lo que representa un aumento del 64%, ocupando así una cuota del 38,1%. Esa cantidad ya es casi igual a la de todo el año 2025, cuando aún queda un cuarto del año por delante. En el caso de los tractores, es decir, los vehículos grandes que tiran de remolques de larga distancia, la cuota en septiembre alcanzó el 64,5%.

Eso está muy por delante del propio plan de Pekín. Este año, 11 organismos gubernamentales establecieron como objetivo vender el 40 % de camiones pesados de energía renovable para 2030, además de que 1,6 millones de ellos estén en circulación, 30,000 km de corredores de carga sin emisiones de carbono y unas 3,000 estaciones de carga e intercambio. El mercado superó ese objetivo de ventas cuatro años antes, a nivel mensual, y ahora CATL afirma que los camiones de energía renovable representarán la mitad de las ventas anuales de camiones en China para 2028.

Por qué las flotas chinas están cambiando

Se trata de los costos. En la mayoría de los casos, un camión pesado eléctrico en China es ahora más económico de poseer y operar que uno diésel, y las flotas realizan esos cálculos todos los días.

CATL afirma lograr ahorros de aproximadamente 0,6 yuanes por km. Las cifras independientes son más moderadas, pero aún así favorables: un estudio del ICCT y de CATARC en China reveló que los camiones eléctricos son unos 19% más económicos por tonelada-km que los diésel en buenas condiciones, aunque pierden esa ventaja cuando el kilometraje anual es bajo o cuando el peso de la batería reduce la carga útil.

El tiempo de carga es otra objeción, y la solución de China es el sistema de cambio de baterías. A finales de 2025, la marca Qiji de CATL operaba unas 300 estaciones de cambio para camiones pesados, y planea llegar a 900 para finales de este año y a 2.000 en 2027. En agosto, acordó pagar 2,56 mil millones de yuanes (aproximadamente 370 millones de dólares) por casi el 25% de Qiyuan Green Power, la mayor operadora de este tipo en China, con más de 1.600 estaciones de carga y cambio. Sus nuevas baterías estandarizadas tienen una capacidad de 432 kWh y 513 kWh, y se pueden cambiar en unos cinco minutos.

CATL ya está llevando el modelo de intercambio a Europa con Octopus Energy.

Los propios camiones son de fabricación nacional. XCMG lideró este sector en 2025 con una cuota del 15,4%, por delante de SANY y FAW Jiefang; los tres primeros ocuparon el 42,9% del mercado. CATL suministró el 60% de las baterías.

La electricidad también está desplazando al GNL

Durante años, la alternativa a los camiones diésel en China fue el gas natural licuado. En 2024, los camiones de GNL ocuparon casi el 30% del mercado, cuando el gas era mucho más barato que el diésel.

Ahora están perdiendo terreno frente a las baterías. Según Kpler, en marzo los camiones de GNL tuvieron una cuota del 37% en las matriculaciones de vehículos pesados, frente al 23% de los eléctricos. Para julio, la proporción de los eléctricos alcanzó el 47% y la de los de GNL cayó al 11%. Las matriculaciones mensuales de camiones de GNL disminuyeron de más de 30.000 a unos 6.200.

Así que China está saltándose la fase de uso de “combustible de transición” para camiones casi tan rápido como la inició.

La demanda de diésel está disminuyendo

El consumo de diésel en China ya ha alcanzado su punto máximo. Rhodium Group determinó que la actividad de las refinerías de diésel llegó a su fin en abril de 2023, y el consumo aparente descendió de 4,7 millones de barriles por día en ese momento a 4,0 millones de barriles por día en abril de 2025.

2026 representa la caída más pronunciada hasta ahora. Kpler estima que la demanda de diésel disminuyó unos 420,000 barriles por día en comparación con el año anterior en mayo, lo que representa aproximadamente un 10%, y 460,000 barriles por día en junio. Predice una disminución de unos 230,000 barriles por día para todo el año, con solo una recuperación de 64,000 barriles por día en 2027.

Kpler estima que la sustitución total del diésel por camiones alternativos será de aproximadamente 680,000 barriles por día este año: unos 450,000 provenientes de la flota de GNL construida en los últimos años y 230,000 de los camiones eléctricos. El transporte por carretera siguió creciendo alrededor del 3% hasta julio. China está transportando más mercancías con menos diésel.

Hay un problema. El aumento en los precios de la gasolina esta primavera, relacionado con la guerra en Irán, redujo la demanda por sí solo e impulsó a más flotas a optar por vehículos eléctricos. Pero eso solo explica parte del fenómeno, y la adopción de estos vehículos aún está en sus inicios: según Kpler, para finales de 2026 los camiones eléctricos representarán solo alrededor del 8% de los camiones pesados en las carreteras de China. Cada año con un aumento del 40-50% en las ventas agrava aún más las pérdidas del diésel.

Mientras tanto, en Europa y Estados Unidos

Europa está creciendo rápidamente partiendo de una base muy pequeña. Según datos de ACEA, hasta septiembre había 5,120 camiones eléctricos pesados (de 16 toneladas en adelante) registrados en la UE, lo que representa un aumento del 59,9% y una participación del 2,5%. Eso supone un aumento con respecto al 1,7% del año anterior, pero el diésel sigue ocupando el 91,7% de todos los registros de camiones en la UE.

Algunos países destacan: Suiza tiene un 24%, Noruega un 14,4%, los Países Bajos un 11,1% y Suecia un 10,3%. Alemania registró la mayor cantidad de unidades, con 1,722, pero eso representa solo un 4,2% de la participación total.

Estados Unidos no publica cifras oficiales de ventas de camiones eléctricos de Clase 8, y eso dice mucho. El mejor indicador es el reciente pedido de 2,500 semirremolques Tesla a través de ZET SCALE, lo que duplicaría aproximadamente la cantidad de camiones eléctricos de Clase 8 en las carreteras estadounidenses. Con unas 230,000 unidades de Clase 8 vendidas al año, la proporción de modelos eléctricos es de menos del 1%.

El precio es la gran diferencia. Según el ICCT, el precio medio de un tractor eléctrico de Clase 8 en Estados Unidos es de 411,200 dólares, frente a 172,500 dólares para los modelos diésel. Los créditos fiscales federales para vehículos eléctricos comerciales finalizaron en 2025, y California suspendió la norma que obligaría a las flotas a adquirir camiones sin emisiones.

Opinión de Electrek

Esta es la historia menos cubierta en la industria de los vehículos eléctricos en este momento.

Durante años todos debatieron si los camiones eléctricos podrían funcionar. Autonomía, peso, carga, costo. China resolvió el problema de la manera más sencilla: logró que el precio de un camión pesado eléctrico fuera lo suficientemente cercano al de los diésel, construyó estaciones de recarga a lo largo de las rutas de carga y permitió que los operadores de flotas hicieran lo que siempre hacen: elegir el camión más económico por kilómetro.

Y el resultado se está manifestando donde realmente importa: en la demanda de petróleo. Los camiones son el ámbito principal del uso del diésel. El hecho de que se esté reemplazando un cuarto de millón de barriles al día en un año, cuando los camiones eléctricos aún representan solo alrededor del 8% de la flota, significa que todavía estamos al principio de esta tendencia.

El contraste con Estados Unidos es difícil de ver. América cuenta con Tesla, una fábrica de camiones Semi en Nevada capaz de producir 50,000 unidades al año, y algunos de los mejores corredores de carga del mundo para la electrificación. Pero los camiones eléctricos de clase 8 cuestan 2.4 veces más que los diésel aquí, los incentivos federales ya no existen y la cuota de mercado de estos vehículos es inferior al 1%. El pedido de ZET SCALE representa un progreso real. Sin embargo, surgió de que los transportistas unieran su demanda, y aún no se ha visto la entrega de estos camiones.

Europa al menos cuenta con regulaciones, y sus mejores mercados, con una cuota del 10% al 24%, están más o menos en el mismo nivel que China en 2024 y 2025.

La pregunta ahora es cuánto tiempo seguirán los fabricantes chinos de camiones en su país. SANY y BYD ya venden camiones eléctricos en Europa, y CATL está construyendo la red de recambio para ellos. Si esos camiones pueden alcanzar precios cercanos a los de China, ¿cuánto tiempo podrán los fabricantes occidentales seguir cobrando el doble que por los modelos diésel?